Álcaháló alatt
Szöveges ítélet
Hogy miért pont ezt vegyük? A jó döntés első feltétele, hogy pontosan tudjuk, mit akarunk. Ha ez nincs, megette a fene; adhat bár tanácsot a világ legdörzsöltebb szakértője, nem járhatunk jól. Nos, én magamnak akartam autót, nem a külvilágnak; olyat, amivel funkcionálisan kényelmesen, minél kevesebb terhelő körülménnyel lehet autózni. 25 év vezetés alatt már ráuntam a lemmingek állandó kerülgetésére, a folyamatosan növekvő teherautó-áradatra, a dugókra, a zajra, a folyton billegetendő, pátyolgatandó kütyükre. Ahelyett, hogy dőre módon olyan autót keressek, amivel csak gyorsan menni jó (miközben ez már szinte lehetetlen), kifejezett cél lett, hogy lassan is kellemes legyen közlekedni vele.
Mi kell mindehhez? Megfelelően tágas karosszéria, csöndes, ám nyomatékos motor hosszú váltó-áttételezéssel, kellemes futómű, melyet nem rontunk el ostoba sportosítással meg peres gumikkal, és magas fokú automatizáltság az utastérben. Így öltött először testet a jármű ideális felszereltsége: TSI motor DSG váltóval, automata fényszórók, automata ablaktörlők, SD-kártyát fogadni képes nagy Hi-Fi, fedélzeti számítógép, bőrkormány, tempomat. És nem is kell semmi más. Ami nagy szerencse, mert egy csomagtér-háló nem sok, annyi se fért volna még a keretbe mindezek mellé.
Így esett hát, hogy amíg el nem indult vele, felületes szemlélő számára ez az autó kísértetiesen emlékeztet egy fogyóeszközként kiszórt, elcsüggesztő flottadarabra. A Skodák jól ismert ingerszegény Ambiente-szürkéjében pompázó belső térben első ránézésre semmi sem vonja magára a figyelmet; az unalmas kialakítás nagy előnye azonban, hogy minden azonnal ott van, ahol várja az ember, és úgy működik, ahogy elképzelte. A design pedig olyasmi, amit legkésőbb fél év alatt akkor is megszokik az ember, ha marslakók tervezik a belső teret. Könnyű belátni hát, hogy a kinézet valós jelentősége jóval kisebb, mint vásárláskor gondolnánk.
Kicsit tartottam az üléskényelemtől, beleszokván a 307-es egyetlen emlékezetesen jó alkatrésze, az ülés kényeztetésébe, ám ez is pontosan olyan magától értetődő módon nyeli el a testet, ahogy azt egy üléstől várjuk. Széles tartományban állítható kormány és fotel, valamint testreszabható kartámasz siet segítségünkre az elhelyezkedésben, a végeredmény pedig pontosan olyan, mint maga a beltér: korrekt. Érdemes a megszokottnál meredekebb állásban is próbára tenni a támlát, nekem ez jött be inkább, mint a régebbi hanyattvágódós póz. Ez segít abban is, hogy mögöttünk tágasabb hely maradjon - az első benyomás ugyan a méretes batár képét sugározza a közepes Skodáról, a 2578 mm-es tengelytáv azonban ettől nem lesz nagyobb. A térérzet csak jó átlagos, s az egyterűséget nélkülöző forma miatt hátul a tető is aránylag alacsonyan húzódik. Mindezek mellett a karosszéria egyedi arányai miatt a jármű külső méreteinek érzékelése jelentősen nehezebb, mint egy átlagos ferdehátú esetében. A feneke hosszabb és magasabb a szokásosnál, tolatásnál kényelmetlen érzéseket keltve a vezetőben. Beletelik egy szép idő, míg oda merjük majd engedni a hátsóját kellőképpen a falra vagy a szomszéd autóra – akit ez zavar, rendeljen parkradart, ami nem meglepő módon az Octavia legnépszerűbb extrái közé tartozik.
Némi használat után aztán elkezd feltűnni, hogy a cseheknek azért nem okozott gondot otthonos, logikusan működő környezetet teremteni. Nagy örömmel fedeztem föl a minden kormány-beállításnál jól látható műszerfali visszajelzőket, a szétválasztott reflektor-fénykürt kombót, a parkolócetliknek kialakított kis tartófület, fedeles szemüvegtartót, az állítható fényerejű műszerfal-világítást s még sok további hasonló apróságot, amiket nélkülöznöm kellett eddigi autóimon. A kartámasz alatt hűthető üreg lapul audio-csatlakozóval, a klímának hátul is akad szabályozható levegő-kilépője, s nem feledkeztek meg a síalagútról sem. A csomagtartó akkora, hogy szabályosan visszhangzik, ha bekiáltunk – meggyőződésem, hogy Octavia kombit csak annak érdemes vennie, aki rendszeresen lehajtja a hátsó támlákat, ekkor nő csak az űrméret-különbség 20 literről (585/605) 200 literre (1455/1655). Hálók nélkül teljesen el lehet veszni a raktérben; ha nem rendeltük meg a gyári cuccot, akkor érdemes mielőbb pótolni valamenyik autófelszerelés-diszkontban.
Minderre persze lehet bólogatni vagy legyinteni is, nehéz viszont szó nélkül elmenni amellett, amilyen minőségben mindezt tálalják cseh barátaink. Bár nem minden felhasznált anyag tűnik csúcsminőségűnek – és még diplomatikus voltam, főleg térdtől lefelé -, eddig egyetlen oda nem való röccenést sem hallottam a beltérben, semmiféle útburkolaton. Az idegesítő zajokról minden esetben kiderült, hogy saját kulcsunk, táskacsatunk, odavetett garázsnyitónk okozza, maga az autó pedig néma, mint a sír.
A facelift-es Octavia egyik legvonzóbb tulajdonsága, hogy remek motorok közül választhat az egyszeri halandó, amik ráadásul egészen megfizethető kategóriába tartoznak. Nem kevés ideig méláztam azon, hogy vajon 1.2-es legyen-e a motor – emlékeztek: kényelemre hangolt gép volt a célfüggvény -, s a különbözetet verjem el példának okáért egy léleksimogató Elegance bézs belsőre, de aztán egy próbaút során megvilágosodtam. Az alulmotorizáltság, legyen az bármilyen csekély is, önmagában is stresszforrás; amennyiben lehetőség van rá, válasszuk hát a minden fordulatszámon nagyobb tartalékokkal rendelkező, józan felárú 1.4 TSI-t, amivel az autó pontosan úgy mozog, ahogy azt egy tapasztalt aszfaltpatkány előzetesen reméli.
És ez az a pont, ahol lekanyarodunk a standard Octavia-tesztek fakóra koptatott ösvényéről, mivel motor nem tárgyalható váltó nélkül. Az egyébként jól eltalált 6 sebességes manuális helyett ebben a gépben egy hétsebességes, duplakulpungos automata váltó szolgálja ki az igényeket, ami alapjaiban változtatja meg nemcsak az autó menettulajdonságait, de jó eséllyel az autózásról korábban általunk alkotott képet is.
Úgy veszem, hogy a működési elvvel mindannyian tisztában vagytok; aki mégsem, az számos írással bővítheti ez irányú tudását kedvenc netes keresője segítségével. Mi most inkább koncentráljunk arra: mennyiben más egy ilyen váltóval az életünk, mi változik a vezetéshez való hozzáállásunkban, s az autó viselkedésében?
Az első reakció nálam az álmélkodásé volt, elsősorban a példátlanul kultúrált előadásmód miatt. Őszintén szólva nem számítottam különösebb meglepetésre, mert szerintem a 307-es se volt az a kimondott zajszennyező kategória, pláne kisebb sebességeknél; ám a TSI motor ezzel a váltóval megmutatta, hogy eddig elég nagy tévedésben éltem e téren. Az eleve csöndes, jól szigetelt feltöltős egység hidegen ugyan szinte dízelesen kerreg, amolyan vérbeli közvetlen befecskendezéses tónusban, rövid idő eltelte után azonban jóformán hangját sem hallani többé. Ebben nagy szerepe van annak, hogy a váltó D módban – tehát normál használat során - gyakorlatilag nem engedi 2000 fölé a fordulatot, hacsak nem tévedünk autópályára – 90-nél még 1900 alatti értéket mutat a műszer. Sőt: városban a DSG szemtelen módon 1200-on tartja a fordulatot – ez hetedikben kb. 55-ös sebességet jelent, ha lemegyünk szabályos 50-re, akkor ugyanezt hatodikban adja elő. Nincs hát mit csodálkozni azon, hogy alacsonyabb sebességeknél – amin félreértések elkerülése végett az összes kétszámjegyű sebességet értem – szinte szürreális csönd uralkodik az utastérben. Mindehhez társul az a jelenség, hogy folyamatos haladás esetén a váltások egész egyszerűen észrevehetetlenek; ha nem írná ki a rendszer a műszerfalra, fogalmunk se lenne, hanyasban van a váltó - de ha esetleg fogadnunk kellene, tegyünk bátran a hetesre…: -). Emiatt aztán még távolabb kerülünk az autózás árnyoldalaitól; néha már olyan érzésem van, mintha egy villanyautóban ülnék. Arról, hogy valami azért dolgozik ott elöl a fogaskerekeken, csak a fordulatszám-mérő szelíd billegése tanúskodik. A legszebb az egészben pedig az, hogy a motort csöppet sem hozza zavarba ez a flegma fordulatszám-tartomány, amit a váltó ráerőltet; simán húz föl ilyen mélységekből is, egy pillanatra nem érezzük, hogy erőhiányban szenvedünk.
Már csak azért sem, mert ha mégis éreznénk, akkor ösztönösen lejjebb nyomjuk az egyébként a fékhez képest túl mélyen ülő gázpedált, s a váltó azonnal beavatkozik. Itt azonban érdemes megjegyezni: senki ne számítson arra, hogy ez késlekedés nélkül, észrevétlenül fog végbemenni. Van némi késlekedés, és van némi rántás is. Node gondoljuk csak végig: kézi váltóval is van késlekedés és rántás, csak nem tudatosul bennünk, mert mi kuplungolunk, mi váltunk; itt viszont lustán pöffeszkedünk az ülésben, mialatt mindezt megcsinálják helyettünk. Akkor tűnik föl leginkább a művelet, ha több fokozatot is vissza kell váltani – ekkor ugyanis nemcsak az egyik kuplungtárcsa oldása és a másik zárása történik, mint egyetlen fokozat váltásánál, hanem effektíve módosítani kell a beállított fokozatot is valamelyik váltóban (mivel a DSG-ben valójában külön váltó kezeli a páros és külön a páratlan fokozatokat). Autópályán ilyesmi egyébként ritkán fordul elő, a legtöbb szitut 6-os és 7-es fokozatban dobja maga mögé az autó. Szabályos 130-nál 2700-at forog hetedikben, közepes gázra innen váltás nélkül gyorsít fölfelé.
A D mód tehát az extrém takarékos és kényelmes hangolás iskolapéldája, ami azonban a potens motorral egyáltalán nem szenvedés. Eleinte gyakran kaptam azon magam, hogy békés 80-nal poroszkálok a városban, azon töprengve, vajon hogy a pékbe gyorsultam föl ennyire? Észnél kell tehát lenni, és óvatosabban taposni a jobb pedált, mert könnyen bele lehet szállni egy olyan tartományba, ami fotózva már nehezen magyarázható. Lehet persze direkt sietni is D módban, ám úgy tapasztaltam: a váltó hangolása nem erre lett kitalálva. Becsülettel dolgozik, de ilyen használat mellett elvész belőle a harmónia. Fölöslegesen bőgeti a motort 5000 fölött, ahol már több erő nem érkezhet belőle (itt adja le ugyanis maximális, 122 lóerős teljesítményét). Általában többre megyünk, ha kevésbé hajszoljuk: egy fokozattal magasabban is pont olyan jól húz, csak csöndesebb, és gyorsabban visszatalál a spórolós hozzáállásba.
Akinek a takarékosság és kényelem smafu, annak tökéletes társa lehet az S mód, ami döbbenetesen más karaktert farag a Skodából. Pont a komplementere a D módnak: 2000 alá nem esik a forulatszám, de leginkább 4-5000 között jár, a gázpedál meglehelésére is hihetetlenül érzékenyen reagáló váltóval. Ilyenkor a motor természetesen már fölemeli a hangját, és a fogyasztás sem lesz egyszámjegyű. Viszont az autó dühödten törtet előre. Mindenki eldöntheti, hogy ez kedvére való-e, személy szerint sok értelmét nem látom az S-nek – kivéve, ha épp bal lábbal keltünk, és az agyunk lelökte a szíjat valami provokáló tahó miatt. De ebben az esetben is inkább Enyát javasolnám…: -)
Ott volna még a kézi mód, ami ezek után ultrafeleslegesnek tűnhet, de kellemes 2010-es időjárásunk ebből a tévhitből is kigyógyított. Karácsony másnapján vidékre indulva kimeredt szemekkel konstatáltam, hogy a Pilis közútjai sztálingrádi állapotokat idéznek: sávok közepén éktelenkedő hófalak, árokban heverő, elhagyott járművek – s aki még az úton volt, az is esett-kelt, ahogy a nagykönyvben meg van írva. A kézi mód, ami egy szekvenciális váltót szimulál, kapóra jött ilyen körülmények között. A váltások azonnaliak és simák, a motorfékre pedig mindig lehet számítani. Az extrém hó mellett az ónos eső lehet még olyan terep, ahol erre szükség lehet, egyébként a kézi mód valóban nem jó másra, mint a motor tesztelésére. Így tudunk ugyanis azonos fokozatban hosszabbakat gyorsítani.
Senki ne gondolja persze, hogy az 1.4 TSI versenymotor lenne. Inkább arról van szó, hogy fölényes erőt biztosít a hétköznapi közlekedéshez, minden épelméjű szituációt könnyedén meg lehet oldani vele. A turbós jelleg kevéssé érezhető: se turbólyuk, se hátbavágás nincs, inkább egy jól sikerült szívó 1.8-asra emlékeztet a karakterisztika. A váltó annyiban módosítja a képet, hogy a rugalmasság nem téma, mivel úgyis megkeresi nekünk az ideális fokozatot a gyorsításhoz. Emellett pedig nem elhanyagolható hatása az automatikának, hogy nem is akarunk a leggyorsabbak lenni; átveszi a főszerepet a nyugodt, ám dinamikus mentalitás. Észrevettem, hogy szívesebben engedek be más autókat, állok meg előre a zebrán átkelni szándékozó gyalogosnak, mint régebben, mert nincs váltáskényszer, a lassítás/gyorsítás kisebb macerával jár. A dugók sem okoznak agyvérzésközeli állapotot, még a legundorítóbbak is – mint pl. a Hűvösvölgyin fölfelé – szimpla zenehallgatássá degradálódnak. A váltó ugyanis bár nem bolygóműves, ám előzékeny módon kúszást szimulál, és visszagurulás-gátlónk is van - mindkét tulajdonság áldás egy emelkedőn bekövetkező dugóban.
Külön kis fejezet a tempomat, amitől nem vártam csodákat, mert elég egyszerű szerkezetről van szó, ám kiderült, hogy automatával kombinálva ebben is több rejlik az átlagosnál. A váltó ugyanis visszavált, ha kevés a teljesítmény a sebesség tartásához, és emiatt akár városban vagy komoly emelkedőkön is lehet használni az automatikát, mi pedig nyújtózhatunk egyet közben. Kíváncsiságtól hajtva egy éjjel fölmentem 55-re állított tempomattal a Máriaremetei úton. Az egy dolog, hogy pofátlan módon az 5.-6. fokozatokat használva dörmögte föl magát a gép a legkisebb gond nélkül, ám a lejtőn jött a feketeleves. Kiderült, hogy lefelé menet nem váltogat ám vissza, hogy motorfékkel tartsa a sebességet, hanem gyorsul abban a fokozatban, amiben fölért a tetőre. Ez az elég komoly hiányosság abból ered, hogy a váltó a lejtmenetet a fékezés mértékéből ismeri föl. Fékezésre viszont kikapcsol a tempomat. Így hát akkor járunk jól, ha a lejtőn inkább megadjuk az információt a váltónak a fékezéssel, mire akár hármasig is visszagangol a nagyobb motorfék érdekében.
Nincs sok írnivalóm futóműről, fékekről stb., mert ebben a konfigurációban az ilyesmi sokat veszít jelentőségéből. Emlékeimben él több szakértő ismerősöm arca, akik megbotránkozva néztek rám, midőn bevallottam: bizony 195-ös, 15 collos acélfelniken gurul majd a járgány. Nem voltam és nem is vagyok meggyőzhető arról, hogy bármiféle széles alufelninek akár egy szemernyi előnye is lenne egy ilyen autón. Hátránya viszont annál több: drága, sérülékeny, zajos, növeli a fogyasztást, csökkenti a komfortot, téli használatra alkalmatlan. Ha mindezt jó előre belátjuk, jutalmunk a komfortos futómű kényeztetése lesz, ami csöndben, szinte puhán abszolválja a magyar aknamezőt, és mindenkit megnyugtathatok: így is bőven lehet ám külső íven előzni a lemmingeket tág ívű, jól belátható derékszögű kanyarokban, ha arra szottyanna kedvünk. (De általában nem szottyan, mert minek?) A méretes tompor és a könnyű benzines motor kombinációja miatt az alulkormányzottág enyhébb az átlagosnál. Ezzel együtt a kormányzás számomra visszalépés volt a 307 után: kevésbé közvetlen, cserébe viszont keményebb karakter, tehát többet és nagyobb erővel kell dolgozni vele. Ez bizony sikerülhetett volna jobban is, újabb adalék sportosabb énünk visszafogásában.
Az automata ablaktörlők/fényszórók egyetlen értelme az lenne, hogy kevesebbet – ideális esetben: sose – kelljen macerálni őket. Nos, ez némiképp illúziónak bizonyult. A világítás esetében remek dolog, hogy menüből állítható a nekünk tetsző működés – pl. a nappali fény -, s auto állásban valóban akár meg is feledkezhetünk a kapcsolóról egészen addig, amíg nincs köd. Ködben azonban bemattol a szerkezet, s nappali fényviszonyok között nem hajlandó tompítottat kapcsolni. Ezt nekünk kell megtenni, kiegészítve a ködlámpákkal, ha szükséges, amik auto állásban amúgy sem működtethetőek. Napsütéses verőfényben cserébe gyakran égeti fölöslegesen a tompítottat; az eddig eltöltött idő alatt nem sikerült rájönnöm, mi alapján kapcsolgatja ez utóbbit föl és le, mert a fényviszonyok önmagukban nem mérvadóak ebben, az bizonyos. Kiváló viszont a fényre sötétedő tükör, amit grátisz adnak ehhez az extrához – hátulról fénybombázó barmok ezennel elfelejtve.
Az ablaktörlőknél az ad reményre okot, hogy az érzékenység több fokozatban állítható, és amíg tényleg esik, nincs is különösebb probléma. Ez a téli szmötyis/szutykos ocsmányság azonban megoldhatatlan feladat elé állítja a rendszert. Ha automatán hagyjuk, rendszerint a legrosszabb pillanatban ken elénk egy nagy adag homályt az előttünk haladó által fölkevert trutymóból, úgyhogy gyakran be kell avatkoznunk manuálisan. Lehetséges, hogy vannak olyan évszakok, amikor ez kielégítően működik, a tél azonban biztosan nem tartozik ezek közé.
Az utolsó, eddig nem tárgyalt extra, a Bolero névre hallgató érintőképernyős Hi-Fi viszont beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Bár hangzásban nyilván messze áll attól, amit egy audiofil egyén jónak minősíthetne, én történetesen a loudness-es hangzást kedvelem – ilyet pedig könnyű előállítani vele, korrekt minőség mellett. Még fontosabb, hogy egy 32 Gb-os SD-kártyát televághatunk zenével és beadagolhatjuk a szerkezetnek, ami jó időre szinte korlátlan választékot biztosít. Az ID3 információkat olvassa és szépen meg is jeleníti a lejátszó. Ennek a cuccnak nagy szerepe van abban, hogy a vezetés néha inkább emlékeztet zenehallgatásra a nappaliban, miközben az autó csöndben odavisz minket, ahova vágyunk.
Itt volna még a megbízhatóság és gazdaságosság. Előbbiről nincs mit mondanom – nyilvánvaló, hogy az eltelt 12000 kilométer teljes hibamentessége egyelőre semmit sem jelent. A motorra annyit figyelek, amennyit a műszaki lelkiismeret megkövetel – pályán megállva nem állítom le azonnal, és bemelegedésig óvatosabban tolom a gázt. Ez utóbbi egyébként a vártnál aszketikusabb hozzáállást igényel, mert a motor bizony dízelesen lassan melegszik. 10-15 kilométer simán kell ahhoz, hogy üzemmeleg legyen, pedig garázsból indulok. Az eddigi legextrémebb szituáció az osztrák Alpokban adódott, ahol fönn aludt a kicsike a hegytetőn, mínusz 15 fokban. Reggeli előtt beindítottam: ment 25 percet alapjáraton, majd egy 20 kilométeres szerpentinen 80-90-nel lehasítottunk a hegyről. A hegy aljában még mindig nem volt teljesen üzemmeleg a motor. Úgyhogy türelem – a típust ismerők szerint a légszállítás elzárásával lehet javítani ezen, bár nekem az intenzív párásodás miatt ennyit nem ér a dolog.
Ami pedig a fogyasztást illeti, oszlassunk el minden tévhitet: a kis turbómotor nem csodaszer! A fizika törvényei erre is érvényesek, méghozzá különös érzékenységgel. Ha úgy közlekedsz vele, mint egy 1.4-essel, akkor kevésből kijöhetsz, ha pedig úgy, mint egy 122 lovassal, akkor nem úszod meg kilenc liter alatt. Rövid utakra pedig végképp nem ajánlom; van a számítógépnek egy menüpontja, ami minden 2 órát meghaladó motorleállítás esetén nullázza az átlagfogyasztást. Itt remekül nyomon követhető nap mint nap, mit eszik a gépezet, és bizony elég sokkolóak a rövid, 8-10 kilométeres távok 15 liter körüli értékei. Üzemmeleg motorral, hosszabb távon pont ellenkezőleg: sima ügy 6 liter környékén maradni. Nálam az eddigi 16000 kilométer összesített átlaga 7.0 liter, ami sokat elárul arról, mennyivel higgadtabb vezetésre ösztönöz az autó, mint korábban a szívó 1.6-osok. Persze átlagos körülmények között a fogyasztás eleve alacsonyabb, mint az 1.6-osok esetében: stabil haladásnál, pályán, országúton, és városban is. A gondok akkor kezdődnek, ha S módba kapcsolunk, vagy úgy közlekedünk, hogy már érdemes volna inkább oda kapcsolnunk. Ilyenkor ne csodálkozzunk a kétszámjegyű értékeken, hanem vegyük tudomásul, hogy a többlet-teljesítmény többlet energia befektetéséből áll elő, és pont.
Nem nehéz egyébként takarékosan közlekedni vele. Semmi más nem kell hozzá, mint a szabályok legalább hozzávetőleges betartása és a forgalom ritmusának követése, ami ezzel a konfigurációval gyerekjáték. Tegnap este így mentem haza a szokásos 50 kilométeren város/pálya/országút kombóban tempomattal (ahol lehetett). Az eredmény: 6.2 liter, hidegindítással együtt. Ma reggel (nagyobb forgalomban) ugyanezen az úton befelé sietősebben, mert rám szóltak, hogy hamarabb kellene beérnem. És íme: 8.6 liter, anélkül, hogy különösebben megfeszítettem volna a gépet, csak épp előzgettem, ahol kellett. Hosszabb távú úton az említett osztrák Alpok-beli példát tudom felhozni: kifelé 6.5, visszafelé 6.3 liter volt a fogyasztás (a különbség természetes az emelkedők/lejtők arányát tekintve), de ismét csak szabályos, hétköznapi tempóban.
Abban az esetben, ha valakinek megtetszett ez a konfiguráció s valami hasonló példány megvásárlásán kezdte törni a fejét, érdemes megnéznie az árát is. „Ennyiért már autót is lehet kapni!”, érkezik általában a sommás verdikt a túlárazott alsóközép-kategóriás darabokra, ami ebben az esetben is esélyes, mivel a gépezet ára fölözi az 5.7 millió forintot. Hogy megéri-e? Engem ne kérdezzetek – cégautó lévén gusztustalan módon nem én fizettem ki ezt az összeget, és úgy vélem, nem szántam volna ennyit autóra, ha nekem kellett volna megtennem. Mint használó azonban oda nyilatkozom, hogy a DSG a félmilliós felár minden fillérét megéri, a nagyobb motor úgyszintén; akinek van pénze és rá is szánja egyszer egy kocsira, ezeket semmiképp ne hagyja ki. Ez a hajtáslánc többféle célú és stílusú karosszériában elérhető, mindenki megtalálhatja a magához leginkább illőt; sajnos használtban nehéz beszerezni, mert a DSG nálunk helyből rövidre zárja a kínálatot ebben a kategóriában.
Összességében tehát azt mondhatom, eddig nagyon meg vagyok elégedve az autóval. Kisebb hibáival együtt lehet élni, erényei pedig kimagaslóak; igen sok, jóval drágább típus akad, amire nem cserélném el. Mindig örömmel ülök be, és pihenten szállok ki: remélhet-e autótól átlagember a mai világban többet?
Update, 88 ezer km:
A két ízben előforduló, fura hibától eltekintve továbbra is kiváló az autó. Öröm vezetni, most sem lenne jobb választás a piacon az én igényeim és lehetőségeim mátrixában.
Az utóbbi egy évben jelentősen megnőtt a városi közlekedésem aránya, a fogyasztás föl is ment 7.5 literre. Nekem ez még mindig teljesen rendben van azért a teljesítményért, amit a motor tud.
Update, 137 ezer km:
Némi kontakt- és izzókiégési hibahullámmal szórakoztatott az autó, de aztán ez csillapodott. Rövid idő alatt - természetesen gondosan egymás után, időben eltolva - kihunytak az első tompítottak, és a tempomat is két ízben alkotói szabadságra vonult. A hibák inkább bosszantóak voltak, mint komolyak, elhárításuk természetesen rutinmunka.
Ezzel együtt továbbra is nehezen tudom elképzelni, hogy a 150 ezernél esedékes cserénél bármi másba üljek át, és uraim: ez nálam 140 ezer km után nem akármi. :-) Nyugodt szívvel ajánlom az autót bárkinek, aki hasonló tudású és árú járművet keres.
Hibalista
- A Hi-Fi SD-kártyáról történő lejátszásnál hülyéskedett, újrakezdte a számokat 1 perc után. Aztán abbahagyta, azóta se jött elő. Parajelenség? - - Kétszer letiltott a turbó menet közben. Újraindítás után minden rendben lévőnek látszott, de azért elvittem átvizsgálásra. Mindkét esetben a vezérlés kapott rossz jelet, túlmelegedést gyanított a rendszer. Bár a turbónak magának semmi baja nem volt, mindkét esetben garanciában cserélték a teljes egységet, mert részegységekre nem bontható. A gyár ugyan tud a problémáról, de visszahívást erre a generációra már nem terveztek. Nem vagyok biztos abban, hogy örültem volna, ha ezt nekem kellett volna fizetni.
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2010 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 137000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | 307 | Következő autója? | Octavia |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan