Nem öregszik, sármosodik
Szöveges ítélet
Fiatalon naked és sporttúra motorjaimmal is képes voltam akár utassal is bejárni fél Európát, de ahogy elkezdtem „öregedni” valami komfortosabbra vágytam. A hazai útminőséggel való kompatibilitása miatt először egy Honda XR125 motort használtam a Fazerem mellett, nagyon szerettem, de hosszabb utakra ez már kevés lett volna. Ekkor úgy döntöttem eladom mindkettőt, és veszek egy nagyobb túra-endúrót. Amik fontosak voltak nekem: nyomatékos blokk, lágy futómű, gyári markolatfűtés, jó szélvédelem és kikapcsolható ABS. A legolcsóbb Tiger 800 XC is túl drága volt nekem, így egy használt V-Strom, vagy Varadero volt a terv, de nem találtam az igényeimnek megfelelőt jó árban, így elkezdtem nézni a régebbi 1150GS-eket is. Hosszas nézelődés után végül 2015 tavaszán megpillantottam egy hirdetést, elmentem, kipróbáltam és elsőre beleszerettem egy 2003-as duplagyertyás GS Adventure-be. Úgy éreztem passzolni fog hozzám és mivel sokkal olcsóbb volt (1.38M), mint egy hasonló tudású Vara lett volna, valamint a korrekt eladó a 3 alu doboz, a Touratech kormánymagasító, a Bagster tankbőr mellett rengeteg más extrát is adott hozzá, ezért hamar meg is vettem.
Első utunk a városban haza, itt még nem értettem a boxer rajongókat: sornégy után nagyon rezeg, hangja pedig mint a régi wartburgunké. A kényelmes, széles, egy darabbol álló adventure ülés és az üléspozíció mondjuk már eklsőre bejött, egyenes háttartás, széles kormány, de a lábtartó nem annyira elől-mélyen lévő endúrós, eléggé fent van magunk alatt, hogy jókat lehessen döntögetni. Aztán az első hétvégén kiszabadultunk a szlovákiai szerpentinekre és egyből rájöttem, hogy ez a motor mire való. Kényelmes, dinamikus kanyarvadászatra, akár rosszabb minőségű utakon is. A nyomatéka miatt alig kellett visszaváltanom 6-dikból, felfelé menet is simán húz ott ahol a Fazeren már vagy 3-at vissza kellett pakolni. De nem ez volt a legzseniálisabb tulajdonsága, hanem ahogy a futóműve kidolgozza az úthibákat! Nem értettem miért zötykölődnek annyira a körülöttem haladó járművek mikor sima az út, aztán lenéztem a tankra és konstatáltam, hogy a telelever dolgozik piszkosul, de a motor nyíl egyenesen úszik felette, szinte mintha nem is érintkezne a talajjal. Az alacsony súlypont és ez a futómű csodákra képes, még a szerényebb tudású motorosokkal is elhiteti, hogy őt nyugodtan lehet dönteni, végig van tapadás, egyáltalán nem pattog el a fellegvárhoz vezető kanyarokban az úthibákon, úgy mint a Fazer, és nem is hintázik akkorákat mint a szintén puha futóművű XT660. Nagyon komoly - és néhányak szerint már-már hamis - biztonságérzetet tud adni. Én úgy érzem, nem átverés a dolog, valóban pontosabban irányítható, sokkal jobban tartja az íveket. A boxeren a fokozatok sokkal szűkebb sebességtartományban dolgoznak, mint a korábbi sornégyes gépeimen, ezt kicsit furcsa volt megszokni, mint ahogy a 4500-5000rpm (ez 6-dik fokozatban kb. 150km/h) felett jelentkező enyhe rezgést is, melyek következtében az addig tökéletes képet adó kör alakú tükrök vibrálni kezdenek kissé, és innentől kezdve már sajnos nem kristálytisztán láthatóak benne a mögöttünk haladó járművek. Talán ez a vibráció a legnegatívabb tulajdonsága az én számomra, de beszéltem olyan tulajjal aki Harley után ült 1150-esre, ő nem értette miről beszélek, ez szerinte nem rezgés, hanem tükörsimán járás, tehát a dolog relatív, és valóban nem annyira zavaró. A 190-es végsebességet egyszer kipróbáltam, itt is atom stabil a gép, nem érezni hogy bármiben is elérte volna a határait. Mivel nyugisabb stílusban motorozok, nem hiányzik a Fazer nagy nehezen elérhető, fejletépős 230-240km/h-s végsebessége és különben is jobban élvezek egy 80-120km/h-s tempóval bevett kanyart, mint az egyeneseket nyélgázon. Egyszóval nagy lett a szerelem. Puritánsága is nagyon meg tudja ragadni az embert, ha nem vagyunk feltétlenül a legújabb high-tech elektronikai segédrendszerek megszállottjai, én szeretem pl. tankolás után a tekerővel nullázni a km számlálót. A váltóját páran szidják, hogy nehezen kapcsolható, én azt mondom talán kicsit kemény. Tangapapucsban tényleg fájna a lábam tőle, de csizmához szerintem tökéletes a nyomáspontja, érzem mikor veszi be a fokozatot. A kapcsolók sem olyan Honda félék, inkább amolyan Old Spice-osan férfiasak. Hosszabb, egész napos utakon a jobb kézfejem kissé el szokott fáradni, a mai elektromosan vezérelt gázkarú motorokon sokkal komfortosabb egész nap húzni a gázt, de talán a Fazeren is kissé könnyebben járt. Szélvédelme a magasabb adventure plexivel jó, viszont a szélzaja ezzel jelentős, egy halk sisak sokat tud segíteni, nekem eddig a C3 volt a legjobb hozzá. Érdekesség, hogy az állítható MRA Vario plexi maxon is 5cm alacsonyabb mint a gyári, de kialakításának köszönhetően nincs akkora nyomáskülönbség mögötte, ezáltal kisebb mérete ellenére is halkabb és valahogyan nagyobb tempóig lehet úgy használni, hogy csak a napszemüveg van lehajtva a sisakon.
Nem gondoltam volna, hogy terepen okozza a következő meglepetést: Nagy súlya (249kg tele) miatt nem vártam sokat tőle, de a futóműve és mély súlypontja miatt itt is kisebb csodákra képes. Nyilván nem egy vérbeli krosszmotor, de fűben, földúton és homokon is jól boldogul megfelelő gumikkal (én Karoo 3-at használtam), a probléma akkor van, ha nedves talajon dagonyáznák és elakadunk, mert kitólni a sárból az bizony kétemberes feladat. A Varadero-t nekem oldalsztenderről levenni is görcsöt okozott, ezzel szemben a GS egy eldőlés után akár egyedül is felállítható, igaz nagyon sokszor nem érdemes eldobni, hacsak nem a kondi-edzést szeretnénk kiváltani. A száraz kuplungja és a vízhűtés hiánya teszi leginkább alkalmatlanná a lassú, szenvedős terep leküzdésére, kisebb tempónál vagy elakadásnál hamar felmegy az olajhőmérséklet a menetszél hiánya miatt az egészségtelen szintre, valamint a kuplunggal játszást sem nagyon tolerálja sokáig, hamar tudtunkra adja a kellemetlen „kuplungszag”, hogy ez már nem pálya neki.
Pályára is kivittem párszor, mivel nem a pörgésre lett kitalálva nyilván a Hungaroring egyenesében nem gyűjt be elismerő pillantásokat, de a kanyarokban igencsak jó sebességeket lehet kihozni belőle, és a lábtartót – habár eléggé magasan van – itt igen könnyen le tudjuk karcoltatni. Mondjuk elég keskenyek a gyári lábtartók, és nincs rajtuk alul koptató, ezért eléggé furcsa élmény mikor leér, jól hátra kell pipiskedni a csizma orrát, mert ha nem figyelünk akkor bizony abból is ott tudunk hagyni a helyszínen egy kis anyagmintát. A kakucson is elég jól lehet körözgetni vele, és a kényelmes testhelyzet miatt kevésbé fárasztó rajta egy pályanap, mint a sportosabb gépeken. Hangja mondjuk a gyári kipufogóval nem sok van, de egy sportdob – ahogy a neve is ezt jelzi – sokat dob rajta, az Y cső és sportdob kombó a másik véglet, úgy elég varacskos hangorkánt és gyakori visszadurrogásokat lehet kihozni belőle, az arany középút talán az Y cső a gyári végdobbal, ami egy picit mélyít csak rajta, és mivel ilyenkor nincs katalizátor így kissé erősebbnek is érződik középtartományban a gép.
Fogyasztása is közrejátszik a hatalmas hatótávban, sok városi használat mellett is átlag 5.5l, talán 6l volt a maximum, a rekord pedig egy erdélyi túra közben volt oldaldobozok nélkül, itt kényelmes tempóval 4.1 litert fogyasztott a Transzfogarast megmászva utas nélkül. A 30 literes tankkal 500-550km után szoktam tankolni, de akár 600km is meglehet ha nagyon kiürítjük.
A legfrissebb, 125LE-s folyadékhűtéses leszármazottját is volt szerencsém kipróbálni a Mátrában, ami egy brutálisan jó, sokkalta erősebb motor, és az említett vibrációkat sem éreztem rajta, az már egy teljesen más, villanymotorszerűen húzó boxer. Mikor visszaültem az imádott, nyomatékosnak tartott motoromra, olyan érzésem volt, hogy valami baja van, teljesen erőtlennek éreztem az LC után, kellett hozzá jó pár km hogy újra visszaálljon a lelki békém. A sok beletömött elektronikát leszámítva más szempontokból is nagyon más az új 1200GS széria. Szélesebb közönségnek készült szerintem, vaj-puha váltó, lehelet-finom ride-by-wire gázkar, stb. és így már kevésbé maszkulin, mint az őse, igaz az Adv változatról ez nem mondható el, mert az meg akkora batár mint egy mamut, kissé talán már túlzóan is hatalmas.
Hibák: Mikor megvettem rossz volt a jobboldali trafója, nem tudom a tulaj meddig használta így. Azt se tudom, hogy volt-e köze hozzá, de az egyik komolyabb terepezésem után, ahol sokat töltött a gép blokkig érő vízben szintén elhalálozott a jobboldali, elvileg tömítve van rendesen, de elképzelhető, hogy kapott valami zárlatot. Egy ilyen kb. 30e Ft-os tétel, akinek van kedvezménye valamelyik autós alkatrészboltba utángyártottat is tud venni 20e alatt. A 100e km-es szervízre Eko-hoz szerettem volna visszamenni, mert nagyon precíz és megbízható szerelőnek ismertem meg, de egy osztrák túra után eléggé elkezdett kerepelni a gép, ezért az Eko-val való egyeztetés után úgy döntöttem , hogy a hozzám közelebb lévő Veres Pistihez megyek, szerencsére a hibát is elhárította és nagyon korrektül megcsinálta a 100e szervízt is. A km óra kábele egy mátrai túrán hazafelé elhalálozott, 7e Ft-ért vettem egy újat a Wallisban, és kb. 5 perc alatt kicseréltem. Az önindítót révén, hogy 100e km felett járt a gép egy ismerőshöz elvittem átvizsgálni, és végül arra jutottunk, hogy érdemes felújítani, ez nekem 18e Ft-ba került. Eko szerint ez a francia csodaalkatrész az egyik achilles ína tud lenni a motornak, van rá más gyártótól megbízhatóbb alternatíva, de remélhetőleg ezzel sem lesz bajom most egy darabig. Pár apróságot vettem még a Wallisban, egy-egy gumiharangot ami eleve hiányzott az ülés alól, meg hasonlókat. Ami nem volt raktáron azt általában 1-2 napon belül szállították nagyon korrektül, ennél csak a párszáz forintos árak leptek meg jobban. Anno a Yamahámhoz minden lassan jött meg a hivatalos márkakereskedőhöz, és képesek voltak 7db műanyag csavarért is 9e Ft-ot elkérni. Egyszóval az alkatrész utánpótlás jobb színvonalú, az apróságok jó árban vannak, de végignézve az árlistát azért elmondható, hogy komolyabb probléma esetén érdemes bontott alkatrészt keresni, mert egy önindító, generátor vagy más fajsúlyosabb alkatrész BMW-hez mérhető áron van, azaz igencsak zsebbenyúlós.
Összegzésként elmondhatom, hogy ez az eddigi legjobb motorom, az én céljaimra szinte tökéletes, hiszen habár sehova sem ez a legtökéletesebb céljármű, de könnyű tereptől a pályanapig mindenhol élvezettel használható, egy igazi all-rounder. Nem azért szeretem, mert más motoroknál olcsóbb lenne a karbantartása, vagy mert kevesebbet fogyaszt mint a korábbiak. Hanem azért meg sokkal kényelmesebben teljesíthető a nyergében egy egész nap, kevésbé fáj a hátsóm amikor leszállok, és ami ezeknél is fontosabb, hogy nagyobb ELMÉNY ezzel a futóművű géppel motorozni, mint bármi mással amivel eddig motoroztam. Ennél többet szerintem csak a későbbi ESA és hasonló finomságokkal felvértezett utódai, illetve a konkurencia által kifejlesztett elektronikusan vezérelt futóművű gépek tudhatnak. A blokkja mai 150-200LE-s motorok világában valóban nem egy nagy durranás, de emberi tempóhoz teljesen elegendő a 84LE és a 98Nm, ami szinte minden fordulaton rendelkezésre áll. Tipustársam 200ezer km felett jár, a boxer blokk továbbra is hibátlan, az enyémben "még csak" 110ezer km van, gyakorlatilag épp hogy csak be lett járatva. Néhány keményebb terepes túra után még mindig bírja a kiképzést, pedig kapott rendesen, úgyhogy a megbízhatóságára részemről nincs panasz. Formája nem mondható modernnek, de nekem nagyon tetszik még mindig. Mikor az őt dicsérő laikusok megtudják, hogy 15 éves mindig elsápadnak, mert azt hiszik, hogy maximum pár éves. Nem hiába, ez a GS olyan mint John McClane, egy igazi férfi: nem öregszik, korából eredő ráncait nem kell szégyellenie, azoktól csak egyre sármosabb. Lassan klasszikus lesz belőle, és egyre nehezebb jó állapotú használtat kifogni belőle, ennek megfelelően én is igyekszem épségben megőrizni, de eladni egyáltalán nem tervezem, még jó sok kilométert a nyergében annál inkább!
Hibalista
- 2x jobb trafó, km óra spirál, jobb hengernél valami kerepelés, Önindító felújítás- hibamegelőző jelleggel.
Ide hordtam szervizbe
EKO-Dunaújváros
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Veres Pisti-Dunakeszi
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2003 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 90000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 20000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | FZS600 | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.9/10) | ||
