A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » Rolls-Royce » Silver Shadow (1965-1980)

Silver Shadow Shadow MK1 

Az ítélet értékelése
4,7(67 db)

Guruló kastély

Szöveges ítélet

Mindig vágytam egy öreg Shadowra. Kimondottan erre a típusra, az előd Cloud nekem még túl gömbölyű, az utódok meg túl szögletesek. És ha már Rolls, legyen jobbkormányos. Legyen brit.
Sikerült is kifognom egy elég szép állapotú-kiállású, és egészen korai, 1967 év eleji példányt. Májusi, még az eredeti számlája, sok-sok évre visszamenően a szerviz-jegyzőkönyvei is megvannak. Persze csak egy ideig, aztán már elhanyagolták szegényt...

Ebben még a "kisebbik", 6250ccm-es V8 dolgozik, 69-től fúrtak rajta még fél litert. Nyomórudas, de hidrotőkés, nagyon kevés gondozást igénylő, rettentő masszív szerkezet. A váltó is a korai, Rolls-Borg-Warner 4 sebességes automata, nem a később használt GM400-as. Érdekes is, Park állás az nincs, viszont 4-3-2 állásba lehet tenni a rövid, leheletfinoman mozgó előválasztót.
Londoni autó volt, nincs benne klíma - ettől kicsit tartottam, nem lesz belőle nyáron kemence? Nem lett, a külső műbőr-borítás (vinyl-top) és az elefántfülek tökéletesen pótolják. Nem hevül át az amúgy is világos utastér, az elefántfülek és a nagy ökörszem-szellőzők huzatosan bár, de remekül átszellőztetik. Két szellőztetőventilátor van, legnagyobb állásban orkánt csinálnak – igaz, a hangjuk is pont orkánnak megfelelő…
A fűtés viszont remek, persze ez is huzatosan, de a leghidegebb télben is pokol melegével működik – valószínűleg nem véletlenül szerette a típust privát autóként a nagy orosz télben mega Brezsnyev sem.  A szellőztetés persze mai szemmel nézve nem minősülne komfortosnak, a fűtés a középen és hátul lentre dolgozó szellőzőkre hat, hátul igen, de elöl nem nagyon lehet huzatmentesen temperálni a kocsit. De ha a légáramoktól eltekintünk, akkor viszont jól ellátja a feladatát, megfelelően átfűti-szellőzteti a nagy dobozt. Szenzációsak az elektromos ablakemelők, a gombok elhelyezésétől ugyan egy mai ergonómia-tervező hideglelést kapna, de impozáns, ahogy az ajtókban elrejtett, mosógépmotor-méretű nagy motorok a nagy üvegtáblákat szó szerint síri csöndben villámgyorsan fel-le tologatják. Ehhez mérten még egy mai prémiumautó is vinnyogó műanyag játékszernek tűnik, szerintem ezek az ablakemelő motorok egy villamos mopedautóba ma hajtómotornak is megfelelnének…

A kormányszervó nem evilági, álló helyzetben is orr hegyével vagy szempillával tekerhető a kormány, semmiféle ellenállást nem fejt ki. Viszont a kormánygeometria értelemszerűen ósdi, visszajelzés nincs, az egyenesfutás sem világbajnok, nem fárasztó, de terelgetni kell az autót. A vezetése élményszámba megy, de mindenképpen munkásabb, mint egy korszerű autóé, az automata váltó ellenére. Kanyarokban pedig nem árt vele vigyázni, gyorsan hajtva bizony ki tudja tolni a farát. Nem versenykocsinak készült, az egyértelmű.

A jószág tulajdonképpen nagyon megbízhatóan működik, éltes kora ellenére. A felsorolt meghibásodások mindegyike fokozatosan kialakuló, ütemezetten javítható volt, soha nem maradtam vele az út szélén. A dinamó szénkeféi egyre hangosabb ciripeléssel, majd a töltés pillanatokra ki-kimaradozásával jelezték, hogy elfáradtak. A kocsi hidraulikája rettenet bonyolult - ezen az autón még az első futóművön is van szintszabályozás (a Citroentől licencelt rendszerrel), az 1969 utáni MK2 és az 1977 utáni SS2 modelleken már csak hátul. Gond ezzel is akadt, a hátsó kerékre dolgozó kör szivattyúja és visszacsapó szelepe végül felújításra szorult. A hiba azonban itt is fokozatosan alakult ki, a szivattyú egyre bágyadtabban dolgozott, és egyre gyakrabban fordult elő, hogy a kocsi feneke leült, a hozzá tartozó kör visszajelző lámpája kigyulladt. Érdekes megoldás, hogy a Citroennel ellentétben itt nem teljesen hidropneumatikus rugózás van, valójában acél tekercsrugókon állnak a kerekek, és azok magasságát szabályozza a hidraulika. Ami azt is jelenti, hogy ha egy körben elmegy a nyomás, akkor attól a kocsi még futásképes marad, csak az eleje vagy hátulja leül – ám így is marad annyi rugóút, hogy a szokásosnál kicsit nagyobb óvatossággal (nagy kátyúba már felüt ilyenkor) közlekedni lehessen vele. Az első kör tapasztalataim szerint jóformán semmit sem csinál, csak nagy emelkedőkön-lejtőkön igazít néha picit – nem véletlen, hogy 69 után ezt elhagyták, csak a hátsó kör maradt meg.
Szóval a hidraulika a kocsi egyik legkomplexebb és legkényesebb része, a motortérben és a kocsi alatt is mindenütt csövek-szelepek bújócskáznak – áll két hidraulikakörből, két szivattyúból és nyomástartó gömbből, sok szelepből, munkahengerekből, plusz a féknek még egy harmadik biztonsági kör is van – így megállni azt mindig meg lehet vele, még akkor is, ha mindkét fő körből elmegy a nyomás. Ezen az autón már elöl-hátul tárcsafék van az elődök dobfékjei helyett - igen korszerű dolog volt ez anno, és tény, hogy ma is becsülettel megfogja a bő két tonna vasat. Blokkolásgátló persze nincs, de a félmázsás lökhárítót elnézve, rettegjen, aki elöl megy. Vagy hátul...
Apropos visszajelzés: érdekes a kocsi műszerezettsége. Fordulatszámmérő természetesen nincs, van szép nagy kilométeróra (a fő skálán mérföldben, de egy belső kis skálán kilométerben is feliratozva), kilométerszámláló, és persze napi számláló – ami tekerőgombbal nullázható. Van olajnyomásmérő, töltésmérő, hőmérő, és persze benzinszintmérő. Meg van egy kis panel négy lámpácskával és mellette, a kormány felett egy gombbal – ez a „fedélzeti computer”. A négy lámpából két felső piros a két hidraulika-kör visszajelzője, ha kigyulladnak, nincs nyomás. A másik két lámpából a zöld jelzi, ha fogyóban a benzin, a sárga pedig („coolant”), ha alacsony a hűtővíz szintje. Ez utóbbi ma sem sok kocsin látható. A trükk pedig a kis gomb: ha megnyomjuk, akkor felgyújtja mind a négy lámpát, de nem ám úgy, hogy magukra a lámpákra ad áramot, hanem az adott értékelő-körre, a lámpák világítása tehát azt jelzi, hogy maga az egész mérőkör működőképes. És ezzel egyidejűleg a benzinszint-mutató átalakul olajszint-mérővé, a motorolaj szintjét mutatva – nem kell az amúgy jó hosszú és elég nehezen ki-be cibálható mérőpálcával vesződni. Ez az olajszintmérő ezen az öreg, olajfaló járművön nagyon hasznos extra. Egy biztos: ma sem sok kocsin van meg ezen visszajelzők mindegyike…
No és az óra: mivel ez is hobbim, hát ez a a kedvencem, elektromágneses felhúzású, de billegős, köves Kienzle ketyeg benne – ez és a rádió volt egyedül működésképtelen, amikor vettem a kocsit, és ezeket magam javítottam meg. A rádió szól, de mivel csak közép és hosszúhullámot vesz (magától értetődően monóban), így sok mindent fogni nem lehet rajta. Mégsem tervezem lecserélni – így autentikus, a motor dörmögése pedig jobb mulatság bármi rádióműsornál.

No igen, a motor: teljesítménye rejtély (akkoriban a gyár még nem mondta meg), a forgalmiba 180LE van beírva, ami nagyságrendileg igaz is lehet. Akár. Nyomaték mindenesetre minden mennyiségben rendelkezésre áll, megy, mint a vadmalac, ha kell. Sajnos a gépre ráférne egy generál, falja az olajat és füstöl. A fokozatos felújítás feltehetően következő lépése lesz majd ez.
A fabetétek felújításán és az apróbb elhasználódásokon túl sor került a hengerfejek felújítására, így már ólommentessel tudok járni.
Az ergonómia nagyon érdekes, bájos, kicsit kőkori. Fejtámlák nincsenek, az ülések irgalmatlan méretű epedás bőrfotelek. Nem ülni kell bennük, hanem elterülni és joviális jóindulattal szemlélni a külvilágot. Az első ülések emellett még motoros állításúak is, két kis középen, a kartámla előtt elhelyezett acél joystickkal. Hangosan zúgva tolja előre-hátra, fel-le az ülés – a támlát viszont már kézzel kell állítani. Végül is minden rendben van, csak a műszerek éjszakai megvilágítása, ami irdatlan gyér. A kezelőszervek (fűtés, ablaktörlő, világítás, szellőzés) nem is kaptak saját megvilágítást, viszont vagy egy aranyos kis geg erre: a világításkapcsolót elforgatás helyett kihúzva kigyullad egy pici zöld fényű lámpa a felső perem alatt, ami megvilágítja elég jól a műszerfal közepét. A semminél több. De maga a világítás sem jobb, tompítottal gyakorlatilag nem, reflektorral még éppen lehet közlekedni. Így sem zavarja a szembejövőket, bizony a gépjármű-világítástechnika drámaian fejlődött az elmúlt bő négy évtizedben!
Ám ez egy hétvégi hobbiautó, alapvetően jó (száraz) időben és világosban szoktam vele járni, a hideg sem akadály, de víziszony az van, esős-latyakos időben marad a garázsban.
A kocsi nagyon csöndes. Néma csöndről szó nincs persze, de kicsi a futóműzaj, motorzaj is csak 90 felett vagy gyorsításnál jelentkezik, akkor viszont olyan igazi, szívet melengető V8 hajómotor-morajt produkál. Semmi bőgés, semmi berregés, halk, mély hangú moraj, felemeli a nagyvas az orrát, felsírnak a hátsó kerekek, és megindul becsületesen.

A motor tartalékaira jellemző, hogy amikor a kickdown-szelepet tisztítani kellett, akkor a váltó rendszeresen eljátszotta, hogy ha kézzel nem tettem üresbe majd újra 4-be, akkor végleg ott maradt 4-ben. Simán elindult innen bármikor a kocsi, minden rángatás nélkül, csak lomha volt, de ment.
Az olajfaló motor miatt viszonylag sűrűn pucolom a gyertyákat. Egyszer megtörtént, hogy pucolás után elfelejtettem a jobb hengersor pipáit visszarakni. A motor azonnal beindult, volt stabil, csak nagyon alacsony alapjárat, és vibrálva, sántítva, de nem rángatva elindultam a kocsival. Fel is gyorsultam vele vagy 50-ig, amíg gyanítani kezdtem, hogy a pucolás nem sikerült, vagy valami malőr van a gyújtással. Kinyitva a motorháztetőt ott fityegett gazdátlanul a 4 pipa. 4 hengeres üzemmódban is használható a kocsi, elvégre még ilyenkor is egy 3 liter feletti motor dolgozik...

A fogyasztás erősen használatfüggő. Városban és kicsit haladósabban közlekedve húsz liter felett gurul le a gigáján, de gyanítom, időnként megvan az talán 25 liter is. Ám főleg elővárosi-országúti örömautózásra használom, nem is gyilkolom - így a fogyasztás inkább 17-18 liter között van valahol. Nem fogok vele fogyasztási verseny nyerni, ez gyanítható, de ekkora batár ekkora teljesítménnyel és benzinmotorral sokkal kevesebbel ma sem éri be. És azért érezhető az elpusztíthatatlanság. A két SU karburátor, az egyszerű megszakítós gyújtás a korszerű rendszereknél több gondozást igényel, de mindig javítható lesz, túlél minket...
A rugózás még mindig nagyon jó. Újkorában biztos, hogy még sokkal jobb volt, és nyilván akkor még semmi nem zörgött és nyöszörgött - de kőkeményen veterán korához képest nincs ezzel semmi baj. A közelmúltban kellett műszakira vinni - előkészítés és minden "hátszél" nélkül beállítottam a vizsgaállomásra, és levizsgáztatták. Szerencsére az OT rendszám miatt zöldkártya nem kell, a szemmel látható füstölést nem nézték - minden más viszont megütötte a mércét.

A külső-belső megjelenés káprázatos, lopni biztos nem ezzel járnék. Tényleg egy guruló kastély, az egykoron dicsőséges brit autóipar acélba kalapált emlékműve. Már-már zavaróan feltűnő autó, ugyanakkor kifejezetten jóindulatú reakciókat vált ki mindenkiből. Nem éreztem soha sem irigy rosszindulatot, sem szándékos betartást - látszik, hogy ez egy vén vas, nem arról szól, hogy drága (nem is olyan drága amúgy sem), hanem simán csak "hype". Hétvégi élvezkedős veteránnak kívánni sem lehet jobbat. Családi autónak sem, a három gyerek is imádja, a hátsó kanapén fetrengeni lehet. A lehajtható, acélkeretes diófa asztalkákon pedig akár meg is lehet teríteni. A hátsó lábtér a mai nagykategóriás limuzinok hosszított változatait idézi.

A jobb kormány pillanatok alatt megszokható. Legalább annyi az előnye, mint a hátránya. Bal kanyarba előzni kicsit para, jobb kanyarba viszont ellátni a kocsisor mellett. Szerintem ez még napi közlekedésnél sem okozna akkora gondot, mint sokan feltételezik.

A futásteljesítményt igazándiból nem is ismerem. A számláló mérföldben mér és öt számjegyű. Én 88 ezerrel vettem, és nálam már átfordult, de biztos, hogy ezt már sokszor megtette.. A motor állapota alapján bőven lehet benne akár milliós futásteljesítmény is. De hát ez már mindegy is. Ez már nem mennyiségi kérdés.

A fenntartási költséget tulajdonképpen nem tudom objektív módon minősíteni. Nincs értelme ezt egy új, napi nyúzásra vett autóval összevetni. Nem vészes, nem kell olajsejknek lenni hozzá, alkatrész kevés kell és nem megfizethetetlen, a fogyasztás persze magas. Éppígy a teljesítményt, a megbízhatóságot is "önmagához" korrekt viszonyítani - ez egy nagyon öreg veterán autó, és ilyen viszonylatban szó nem érheti. Kortársai közül a 124-es Fiat a'la Zsiguli egy kifejezetten sportos, erős autó volt a 60 lóerejével, de teljesen elfogadott, normális autó volt akkoriban még egy 500-as Fiat is. Ha hozzájuk mérjük - akkor űrhajó... Ha a mai kocsikhoz hasonlítanám, akkor teljesítményben, kényelemben egy bő 2 literes erős, sportos turbódízel lenne a jó viszonyítási alap, valami átlagnál nagyobb kasztnival. Mondjuk egy Superb. Vagy C5 Citroen. Nagyjából olyan, úgy megy, és hasonló kényelmet nyújt – persze nagyon más atmoszféra mellett. De ez az autó a maga korában nagyon kiemelkedő volt.

A szerviz szerencsére nem megoldhatatlan. A Classicéknál kellőképpen ismerik a típust, és tudnak is vele szakszerűen foglalkozni, gyakorlatuk is van. Kis szerviz, rugalmasak és korrektek, néha lassúak, az alkatrészek rendelése pedig mindenképpen nagy átfutási idővel történik, erről nem ők tehetnek. Komoly pozitívum viszont, hogy minden van az autóhoz, szó szerint minden - és egyáltalán nem is aranyáron. Gyári újként lehetett baloldali tükröt is rendelni hozzá pár tízezres összegért (eredetileg csak jobb tükör volt, ami azért jobboldali közlekedésnél kevéske)...

Hibalista

- Gyújtótrafó, dinamó szénkeféi, hidraulika egyik nyomástartó gömbje és szivattyúja. Váltó egyik kapcsolószelepének tisztítása. Elektromos rendszerben kisebb káosz. Apróságok.

Ide hordtam szervizbe

Classic Auto - Warvasovszkyék

Értékelése: 8

Képek az autómról

Fenntartási költség (5) Évjárat 1967
Kényelem (9) Használati időtartam 2 év
Teljesítmény (8) Km vásárláskor 0
Megbízhatóság (9) Vezetett km 15000
Szerviztapasztalat (7) Átlagfogyasztás 18 l
Előző autója? Sokféle - de ez hobbiautó Következő autója?
Ennyire szerette (10) Megérte a pénzét? igen
Verdikt (8.1/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Rolls-Royce Silver Shadow 1965

További ítéletek (2 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)