Guruló kastély
Szöveges ítélet
Mindig vágytam egy öreg Shadowra. Kimondottan erre a típusra, az előd Cloud nekem még túl gömbölyű, az utódok meg túl szögletesek. És ha már Rolls, legyen jobbkormányos. Legyen brit.
Sikerült is kifognom egy elég szép állapotú-kiállású, és egészen korai, 1967 év eleji példányt. Májusi, még az eredeti számlája, sok-sok évre visszamenően a szerviz-jegyzőkönyvei is megvannak. Persze csak egy ideig, aztán már elhanyagolták szegényt...
Ebben még a "kisebbik", 6250ccm-es V8 dolgozik, 69-től fúrtak rajta még fél litert. Nyomórudas, de hidrotőkés, nagyon kevés gondozást igénylő, rettentő masszív szerkezet. A váltó is a korai, Rolls-Borg-Warner 4 sebességes automata, nem a később használt GM400-as. Érdekes is, Park állás az nincs, viszont 4-3-2 állásba lehet tenni a rövid, leheletfinoman mozgó előválasztót.
Londoni autó volt, nincs benne klíma - ettől kicsit tartottam, nem lesz belőle nyáron kemence? Nem lett, a külső műbőr-borítás (vinyl-top) és az elefántfülek tökéletesen pótolják. Nem hevül át az amúgy is világos utastér, az elefántfülek és a nagy ökörszem-szellőzők huzatosan bár, de remekül átszellőztetik. Két szellőztetőventilátor van, legnagyobb állásban orkánt csinálnak – igaz, a hangjuk is pont orkánnak megfelelő…
A fűtés viszont remek, persze ez is huzatosan, de a leghidegebb télben is pokol melegével működik – valószínűleg nem véletlenül szerette a típust privát autóként a nagy orosz télben mega Brezsnyev sem. A szellőztetés persze mai szemmel nézve nem minősülne komfortosnak, a fűtés a középen és hátul lentre dolgozó szellőzőkre hat, hátul igen, de elöl nem nagyon lehet huzatmentesen temperálni a kocsit. De ha a légáramoktól eltekintünk, akkor viszont jól ellátja a feladatát, megfelelően átfűti-szellőzteti a nagy dobozt. Szenzációsak az elektromos ablakemelők, a gombok elhelyezésétől ugyan egy mai ergonómia-tervező hideglelést kapna, de impozáns, ahogy az ajtókban elrejtett, mosógépmotor-méretű nagy motorok a nagy üvegtáblákat szó szerint síri csöndben villámgyorsan fel-le tologatják. Ehhez mérten még egy mai prémiumautó is vinnyogó műanyag játékszernek tűnik, szerintem ezek az ablakemelő motorok egy villamos mopedautóba ma hajtómotornak is megfelelnének…
A kormányszervó nem evilági, álló helyzetben is orr hegyével vagy szempillával tekerhető a kormány, semmiféle ellenállást nem fejt ki. Viszont a kormánygeometria értelemszerűen ósdi, visszajelzés nincs, az egyenesfutás sem világbajnok, nem fárasztó, de terelgetni kell az autót. A vezetése élményszámba megy, de mindenképpen munkásabb, mint egy korszerű autóé, az automata váltó ellenére. Kanyarokban pedig nem árt vele vigyázni, gyorsan hajtva bizony ki tudja tolni a farát. Nem versenykocsinak készült, az egyértelmű.
A jószág tulajdonképpen nagyon megbízhatóan működik, éltes kora ellenére. A felsorolt meghibásodások mindegyike fokozatosan kialakuló, ütemezetten javítható volt, soha nem maradtam vele az út szélén. A dinamó szénkeféi egyre hangosabb ciripeléssel, majd a töltés pillanatokra ki-kimaradozásával jelezték, hogy elfáradtak. A kocsi hidraulikája rettenet bonyolult - ezen az autón még az első futóművön is van szintszabályozás (a Citroentől licencelt rendszerrel), az 1969 utáni MK2 és az 1977 utáni SS2 modelleken már csak hátul. Gond ezzel is akadt, a hátsó kerékre dolgozó kör szivattyúja és visszacsapó szelepe végül felújításra szorult. A hiba azonban itt is fokozatosan alakult ki, a szivattyú egyre bágyadtabban dolgozott, és egyre gyakrabban fordult elő, hogy a kocsi feneke leült, a hozzá tartozó kör visszajelző lámpája kigyulladt. Érdekes megoldás, hogy a Citroennel ellentétben itt nem teljesen hidropneumatikus rugózás van, valójában acél tekercsrugókon állnak a kerekek, és azok magasságát szabályozza a hidraulika. Ami azt is jelenti, hogy ha egy körben elmegy a nyomás, akkor attól a kocsi még futásképes marad, csak az eleje vagy hátulja leül – ám így is marad annyi rugóút, hogy a szokásosnál kicsit nagyobb óvatossággal (nagy kátyúba már felüt ilyenkor) közlekedni lehessen vele. Az első kör tapasztalataim szerint jóformán semmit sem csinál, csak nagy emelkedőkön-lejtőkön igazít néha picit – nem véletlen, hogy 69 után ezt elhagyták, csak a hátsó kör maradt meg.
Szóval a hidraulika a kocsi egyik legkomplexebb és legkényesebb része, a motortérben és a kocsi alatt is mindenütt csövek-szelepek bújócskáznak – áll két hidraulikakörből, két szivattyúból és nyomástartó gömbből, sok szelepből, munkahengerekből, plusz a féknek még egy harmadik biztonsági kör is van – így megállni azt mindig meg lehet vele, még akkor is, ha mindkét fő körből elmegy a nyomás. Ezen az autón már elöl-hátul tárcsafék van az elődök dobfékjei helyett - igen korszerű dolog volt ez anno, és tény, hogy ma is becsülettel megfogja a bő két tonna vasat. Blokkolásgátló persze nincs, de a félmázsás lökhárítót elnézve, rettegjen, aki elöl megy. Vagy hátul...
Apropos visszajelzés: érdekes a kocsi műszerezettsége. Fordulatszámmérő természetesen nincs, van szép nagy kilométeróra (a fő skálán mérföldben, de egy belső kis skálán kilométerben is feliratozva), kilométerszámláló, és persze napi számláló – ami tekerőgombbal nullázható. Van olajnyomásmérő, töltésmérő, hőmérő, és persze benzinszintmérő. Meg van egy kis panel négy lámpácskával és mellette, a kormány felett egy gombbal – ez a „fedélzeti computer”. A négy lámpából két felső piros a két hidraulika-kör visszajelzője, ha kigyulladnak, nincs nyomás. A másik két lámpából a zöld jelzi, ha fogyóban a benzin, a sárga pedig („coolant”), ha alacsony a hűtővíz szintje. Ez utóbbi ma sem sok kocsin látható. A trükk pedig a kis gomb: ha megnyomjuk, akkor felgyújtja mind a négy lámpát, de nem ám úgy, hogy magukra a lámpákra ad áramot, hanem az adott értékelő-körre, a lámpák világítása tehát azt jelzi, hogy maga az egész mérőkör működőképes. És ezzel egyidejűleg a benzinszint-mutató átalakul olajszint-mérővé, a motorolaj szintjét mutatva – nem kell az amúgy jó hosszú és elég nehezen ki-be cibálható mérőpálcával vesződni. Ez az olajszintmérő ezen az öreg, olajfaló járművön nagyon hasznos extra. Egy biztos: ma sem sok kocsin van meg ezen visszajelzők mindegyike…
No és az óra: mivel ez is hobbim, hát ez a a kedvencem, elektromágneses felhúzású, de billegős, köves Kienzle ketyeg benne – ez és a rádió volt egyedül működésképtelen, amikor vettem a kocsit, és ezeket magam javítottam meg. A rádió szól, de mivel csak közép és hosszúhullámot vesz (magától értetődően monóban), így sok mindent fogni nem lehet rajta. Mégsem tervezem lecserélni – így autentikus, a motor dörmögése pedig jobb mulatság bármi rádióműsornál.
No igen, a motor: teljesítménye rejtély (akkoriban a gyár még nem mondta meg), a forgalmiba 180LE van beírva, ami nagyságrendileg igaz is lehet. Akár. Nyomaték mindenesetre minden mennyiségben rendelkezésre áll, megy, mint a vadmalac, ha kell. Sajnos a gépre ráférne egy generál, falja az olajat és füstöl. A fokozatos felújítás feltehetően következő lépése lesz majd ez.
A fabetétek felújításán és az apróbb elhasználódásokon túl sor került a hengerfejek felújítására, így már ólommentessel tudok járni.
Az ergonómia nagyon érdekes, bájos, kicsit kőkori. Fejtámlák nincsenek, az ülések irgalmatlan méretű epedás bőrfotelek. Nem ülni kell bennük, hanem elterülni és joviális jóindulattal szemlélni a külvilágot. Az első ülések emellett még motoros állításúak is, két kis középen, a kartámla előtt elhelyezett acél joystickkal. Hangosan zúgva tolja előre-hátra, fel-le az ülés – a támlát viszont már kézzel kell állítani. Végül is minden rendben van, csak a műszerek éjszakai megvilágítása, ami irdatlan gyér. A kezelőszervek (fűtés, ablaktörlő, világítás, szellőzés) nem is kaptak saját megvilágítást, viszont vagy egy aranyos kis geg erre: a világításkapcsolót elforgatás helyett kihúzva kigyullad egy pici zöld fényű lámpa a felső perem alatt, ami megvilágítja elég jól a műszerfal közepét. A semminél több. De maga a világítás sem jobb, tompítottal gyakorlatilag nem, reflektorral még éppen lehet közlekedni. Így sem zavarja a szembejövőket, bizony a gépjármű-világítástechnika drámaian fejlődött az elmúlt bő négy évtizedben! Persze meglehet, már nem is állnak a régi lámpák a helyzet magaslatán.
Ám ez egy hétvégi hobbiautó, alapvetően jó (száraz) időben és világosban szoktam vele járni, a hideg sem akadály, de víziszony az van, esős-latyakos időben marad a garázsban.
A kocsi nagyon csöndes. Néma csöndről szó nincs persze, de kicsi a futóműzaj, motorzaj is csak 90 felett vagy gyorsításnál jelentkezik, akkor viszont olyan igazi, szívet melengető V8 hajómotor-morajt produkál. Semmi bőgés, semmi berregés, halk, mély hangú moraj, felemeli a nagyvas az orrát, felsírnak a hátsó kerekek, és megindul becsületesen.
A motor tartalékaira jellemző, hogy amikor a kickdown-szelepet tisztítani kellett, akkor a váltó rendszeresen eljátszotta, hogy ha kézzel nem tettem üresbe majd újra 4-be, akkor végleg ott maradt 4-ben. Simán elindult innen bármikor a kocsi, minden rángatás nélkül, csak lomha volt, de ment.
Az olajfaló motor miatt viszonylag sűrűn pucolom a gyertyákat. Egyszer megtörtént, hogy pucolás után elfelejtettem a jobb hengersor pipáit visszarakni. A motor azonnal beindult, volt stabil, csak nagyon alacsony alapjárat, és vibrálva, sántítva, de nem rángatva elindultam a kocsival. Fel is gyorsultam vele vagy 50-ig, amíg gyanítani kezdtem, hogy a pucolás nem sikerült, vagy valami malőr van a gyújtással. Kinyitva a motorháztetőt ott fityegett gazdátlanul a 4 pipa. 4 hengeres üzemmódban is használható a kocsi, elvégre még ilyenkor is egy 3 liter feletti motor dolgozik...
A fogyasztás erősen használatfüggő. Városban és kicsit haladósabban közlekedve húsz liter felett gurul le a gigáján, de gyanítom, időnként megvan az talán 25 liter is. Ám főleg elővárosi-országúti örömautózásra használom, nem is gyilkolom - így a fogyasztás inkább 17-18 liter között van valahol. Nem fogok vele fogyasztási verseny nyerni, ez gyanítható, de ekkora batár ekkora teljesítménnyel és benzinmotorral sokkal kevesebbel ma sem éri be. És azért érezhető az elpusztíthatatlanság. A két SU karburátor, az egyszerű megszakítós gyújtás a korszerű rendszereknél több gondozást igényel, de mindig javítható lesz, túlél minket...
A rugózás még mindig nagyon jó. Újkorában biztos, hogy még sokkal jobb volt, és nyilván akkor még semmi nem zörgött és nyöszörgött - de kőkeményen veterán korához képest nincs ezzel semmi baj. A közelmúltban kellett műszakira vinni - előkészítés és minden "hátszél" nélkül beállítottam a vizsgaállomásra, és levizsgáztatták. Szerencsére az OT rendszám miatt zöldkártya nem kell, a szemmel látható füstölést nem nézték - minden más viszont megütötte a mércét.
A külső-belső megjelenés káprázatos, lopni biztos nem ezzel járnék. Tényleg egy guruló kastély, az egykoron dicsőséges brit autóipar acélba kalapált emlékműve. Már-már zavaróan feltűnő autó, ugyanakkor kifejezetten jóindulatú reakciókat vált ki mindenkiből. Nem éreztem soha sem irigy rosszindulatot, sem szándékos betartást - látszik, hogy ez egy vén vas, nem arról szól, hogy drága (nem is olyan drága amúgy sem), hanem simán csak "hype". Hétvégi élvezkedős veteránnak kívánni sem lehet jobbat. Családi autónak sem, a három gyerek is imádja, a hátsó kanapén fetrengeni lehet. A lehajtható, acélkeretes diófa asztalkákon pedig akár meg is lehet teríteni. A hátsó lábtér a mai nagykategóriás limuzinok hosszított változatait idézi.
A jobb kormány pillanatok alatt megszokható. Legalább annyi az előnye, mint a hátránya. Bal kanyarba előzni kicsit para, jobb kanyarba viszont ellátni a kocsisor mellett. Szerintem ez még napi közlekedésnél sem okozna akkora gondot, mint sokan feltételezik.
A futásteljesítményt igazándiból nem is ismerem. A számláló mérföldben mér és öt számjegyű. Én 88 ezerrel vettem, és nálam már átfordult, de biztos, hogy ezt már sokszor megtette.. A motor állapota alapján bőven lehet benne akár milliós futásteljesítmény is. De hát ez már mindegy is. Ez már nem mennyiségi kérdés.
A fenntartási költséget tulajdonképpen nem tudom objektív módon minősíteni. Nincs értelme ezt egy új, napi nyúzásra vett autóval összevetni. Nem vészes, nem kell olajsejknek lenni hozzá, alkatrész kevés kell és nem megfizethetetlen, a fogyasztás persze magas. Éppígy a teljesítményt, a megbízhatóságot is "önmagához" korrekt viszonyítani - ez egy nagyon öreg veterán autó, és ilyen viszonylatban szó nem érheti. Kortársai közül a 124-es Fiat a'la Zsiguli egy kifejezetten sportos, erős autó volt a 60 lóerejével, de teljesen elfogadott, normális autó volt akkoriban még egy 500-as Fiat is. Ha hozzájuk mérjük - akkor űrhajó... Ha a mai kocsikhoz hasonlítanám, akkor teljesítményben, kényelemben egy bő 2 literes erős, sportos turbódízel lenne a jó viszonyítási alap, valami átlagnál nagyobb kasztnival. Mondjuk egy Superb. Vagy C5 Citroen. Nagyjából olyan, úgy megy, és hasonló kényelmet nyújt – persze nagyon más atmoszféra mellett. De ez az autó a maga korában nagyon kiemelkedő volt.
A szerviz szerencsére nem megoldhatatlan. A Classicéknál kellőképpen ismerik a típust, és tudnak is vele szakszerűen foglalkozni, gyakorlatuk is van. Kis szerviz, rugalmasak és korrektek, néha lassúak, az alkatrészek rendelése pedig mindenképpen nagy átfutási idővel történik, erről nem ők tehetnek. Komoly pozitívum viszont, hogy minden van az autóhoz, szó szerint minden - és egyáltalán nem is aranyáron. Gyári újként lehetett baloldali tükröt is rendelni hozzá pár tízezres összegért (eredetileg csak jobb tükör volt, ami azért jobboldali közlekedésnél kevéske)...
Második felvonás:
Akkor jöjjön a folytatás – lecsorgott nem kevés víz időközben a Dunán, elmúlt 8 év – de a Rolls még megvan, sőt, még mindig egyben van. És persze történt is vele az óta egy és más. Többek között belekerült még jó 20 ezer kilométer, előkerült pár újabb hiba, gyűltek a tapasztalatok.
A leginkább tarthatatlan a motor rettenetes olajfogyasztása-füstölése volt, a 100km/ 1, de inkább 1.5 liter fogyasztás dízelben világbajnok eredmény volna, de így ez nagyon nem volt kerek.. A kanna Botond minden tankolásnál beborult, és sokszor még ez sem volt elég – a füstölés pedig elvi kérdés, egy komoly padlógáz látványos Trabantos eredményeket produkált… Ez már tényleg merény a környezetre és a többi közlekedőre – nem hunyhattam szemet felette. Arról nem is beszélve, hogy a 3-400km után beköpött gyertyák miatti rángatás, hidegindítási kínlódás, örökös pucolás sem volt bizalomgerjesztő.
Szóval hiába hagytam magam rábeszélni a nem éppen olcsón végzett hengerfej-felújításra azzal, hogy bizonyára a szelepszár-tömítések a ludasak (elvégre a kompresszió megvolt a hengerekben), de ez egyértelműen tévút volt, mi több, a felújítás nem is sikerült valami tökéletesen… Időközben részben emiatt, részben más félreértések okán szervizváltásra is sor került, az új – azóta is működő – kapcsolat az OT Garage lett Pátyon. Itt egyfelől manufakturálisabbak ugyan a körülmények – másfelől viszont számomra határozottan jobbnak tűnt az attitűd. Persze időközben lehet, hogy a Classicéknál is változtak a dolgok, úgyhogy erről inkább több szót nem is ejtenék…
Mindenesetre a hengerfej-felújítást követő kis idő és alig pár száz kilométer múltával az egyik hengerben végképp elment a kompresszió, így végül a generál mellett döntöttem (no persze, mint ha olyan nagyon dönthettem volna másképpen…).
A tapasztalatok érdekesek voltak – a szétborított motor hengerei és dugattyúi jóformán semmi kopást sem mutattak (a rettenetes olajzabálás-füstölés és közel fél évszázad ellenére), viszont az összes, mind a nyolc dugattyún volt legalább egy törött gyűrű. Volt, amelyiken az összes törött volt, az olajlehúzók mindegyike cérnára kopva, 1-2 helyen törve – ott maradt az összes olaj a hengerekbe, hát ide szökött el… Morogtam is picit a korábbi hengerfej-felújításra, mert bizony a gyűrűtörések egy része már azonnal, a hengerfej levétele után látszott, még nem kimondottan szakember szemmel nézve is…
Viszont a gyűrűk nem karcoltak össze semmit (meglepő..), nem estek le a karterbe, végül is nem okoztak kárt. Az egyik hengerben a kompresszió eltűnését viszont az okozta, hogy a kipufogó szelep csúnyán kiégett. Mégpedig azért, mert a gyújtást rosszul állították be, és ekkora volt az utógyújtás (ez sajnos bizony még az előző szerviz sara volt). Elfogytak rendesen a főtengely-csapágyak is, az egyik még meg is forgott. Emellett kotyogósra kikoptak a dugattyúcsapszegek (jó lenne tudni, mi lehetett a kocsi tényleges futásteljesítménye – persze simán lehet az is, hogy mentek vele nem keveset olaj nélkül, vagy már nagyon rossz olajjal). Nem volt kis mutatvány már a motor szétszedése sem, csavarok beszakadtak, a blokkot kemencében „főzni” kellett, hogy ki lehessen őket csalogatni..
Bárhogy is, megoldották, „visszavarrták”, a motor feléledt. Kellett egy új szelep, nyolc új cdugattyúcsapszeg, csapágyak, tömítések, fúrás-faragás, minden. Érdekes módon nagyon látványosan nem lett érzésre jobb, nem jött elő például rettenetes erőtöbblet (vagyis az erő megvolt benne törött gyűrűkkel is) – ellenben az olajfogyasztás és füstölés tényleg megszűnt, mégpedig teljesen, a motor „meggyógyult” – és vagy öt-hat éve most már jól is viseli magát.
Az elindulás azonban így is nyűgös volt, a motor hidegen nem szeret beindulni, a nagyon primitív, egy tűs, szerintem kb: első világháborús technológiai színvonalat reprezentáló SU karburátorok ilyenkor nem állnak a helyzet magaslatán, az automata szivató ugyan akkor nagyon kényelmes és korszerű dolognak minősült, de szabályozni nem lehet, és ha viszonylag hideg van (mondjuk 5 fok alatt), akkor igen kelletlen volt a vas.
Ezen elég sokat segített a megszakító helyére betett kis elektronikus gyújtásvezérlő, nem nagy átalakítás, de igen hasznos, még többet használt az ebből a korai Mk1-ből még hiányzó, később már szériában használt, a kondenzátort áthidaló indítássegítő relé beszerelése. Téli hidegben most sem mindig „pöcc-röff”, de azért beindul. Ha meg már kicsit melegebb van, nem problémás. Nagy karburátoros motorként természetesen meg kell várni, ameddig bemelegszik – ez a böhöm nagy motor igazán hidegen sem rángat, de olyan kelletlen, mint egy zsémbes öszvér, hidegen nem húz, nem pörög föl, csak hörög, hogy hagyják már őt békén, ő most melegszik…
De ha bemelegedett – akkor a karburátoros, mindenféle kipufogógáz-kezelő segédberendezés nélküli nagy benzinesekhez méltó módon azonnali reakciókkal reagál.
Persze volt közben más is. Elfogytak például a dinamó szénkeféi. Úgy ciripelt, mint egy tücsökzenekar, és persze töltés sem volt – de a szervizig gond nélkül elment… Rögtön ki lettek a csapágyai is hajigálva, széteső félben voltak azok is már. Megjegyzem, a kocsiban még most is az az akku van, amivel megvettem (igaz, akkor elég újnak volt mondva), és most is rendben van (még). Pedig már biztosan több, mint tíz éves – de persze nem ment valami sokat, és állásidőkben azért havonta egyszer töltőre akasztom.
Terhelés alatt nagyon rázott a hátsó futómű. Itt elég komoly geometriai problémák kerültek elő, gyaníthatóan megint barkácsolás állhatott a háttérben – egy bontásból származó, rendbe hozott új féltengely-kerékagy készlet orvosolta a problémát.
Csereérettek lettek a már szinte teljesen vak, korábban már szóba hozott fényszórók is – ebbe még a lámpával teljesen egybeépített angolszász mintájú betétek voltak, ezt kicseréltük „normálra”, amibe rendes izzók mennek, most már fény is van, meg ha kell, a lámpát cserélni is lehet… Azért persze egy mai LED-mátrix fényszóró képességeit hiába is várjuk tőle, de most már a külső világítás megüti az éppen még elfogadható szintet.
Időközben egyre nyűgösebb lett a hátsó, a hátsó szintet is szabályozó hidraulika-kör is, míg egyszer végképp lent maradt a kocsi fara, és égve a hátsó kör nyomásjelzője. A Citroentől licencelt rendszer több ponton is kehes tud lenni – no ez minden lehetséges ponton az lett.. Van ugyebár mindkét körnek egy-egy szivattyúja, ez amúgy nem olyan, mint a Citroennél, ahol egyetlen egy, de komoly, rotációs (talán öt dugattyús?) szivattyú van – itt két picike, egy dugattyús „izé” van a szelepdeklin, amelyeket a középen lévő vezérmű-engely egy-egy bütyke nyomogat. Nyomogatna. Ha lenne bütyök… Elvileg korábban pont ez a szivattyú már cserélve lett, de mint kiderült, itt bizony valami buheratúra történt anno, erősen szorult, és elkezdte enni a vezérmű-tengely hozzá tartozó bütykét. Majd meg is ette. Szép simára, kerekre, remekül leesztergálta.. Felújítani nem lehetett – új vezérműtengely, új szivattyú kellett (eléggé fájt, valami 600 font volt csak egy amúgy felújított vezérmű-tengely), meg új szivattyú. Ami persze nem kellett volna, ha nem barkácsol valaki korábban, no, de ugyebár az öreg autó, az öreg autó, általában már valamelyest „rovott múlttal”… Tartozik mindegyik körhöz egy nyomástartó gömb és szeleptömb is, no az is felújításra szorult. De végül is, gyárilag is ezek 125 ezrenkénti felújítását, majd 250 ezrenként gyakorlatilag az egész hidraulikarendszer cseréjét írja elő a gyár, úriember így mulat… A legkésőbb két évente futás nélkül is cserélendő RR hidraulikaolaj sem étolaj-árú mulatság (már beszerezni sem – de azért van). Szóval az újabb kaland nyomán lett végre üzembiztos hidraulika. Ja, csak megjegyezném – a vezérműtengely csak hátrafelé, a váltó felé vehető ki, amihez viszont megint ki kellett a motort emelni… Jól kitalálták a britek…
Aztán békés hétvégi krúzolás közben egyszer csak enyhe gázadásra megszólalt hátul egy felbőszült flex… Szó szerint, mint ha éppen köszörülték volna széjjel a kocsit. De valami legalább félméteres koronggal. Vagy hárommal egyszerre… Gázelvételre megszűnt, gázadásra előjött… Lépésben hazalopakodni még sikerült vele viszonylagos csendben, majd próbáltam betolatni, majdnem baj lett a vége, mert tolatásban némi gázadástól egyszer csak – pedálnyomás nélkül is !!! – felbőgött a motor, és a kocsi ezerrel megindult hátra. Óriási szerencse, hogy nagy a placc a garázs előtt és nem volt ott senki/semmi, és pánikszerű fékezésre megállt… Alánézve meg minden rendben volt, de újra elindulva – megint… A szervizbe lopakodó üzemmódban elosonva kiderült, hogy a nagyon rémisztőnek tűnő hibának iszonyúan banális oka volt – teljesen szétment az egyik motortartó bak, de totálisan, és a motor terhelés alatt olyan mértékben el tudott billenni, hogy előre menet a kardán ért bele az egyik tartólemezbe (ez volt a flex), tolatásnál meg a másik irányba billenő motor egyszerűen meghúzta a saját gázrudazatát, és adott magának egy kövér gázfröccsöt… Ahhoz képest, hogy azt hittem, vége van – nem volt egy nagy gond megjavítani…
De azért ennyivel nem úsztam meg, kb: egy évvel később az M0-án csordogálva jobb hátsó defekt. Hát, ilyen van, a gumik sem voltak mai darabok, meg, hát ugye ott a csomagtartó alatt a pótkerék. Ami állítólag jó, egyszer-kétszer én is ellenőriztem, felfújtam. Tartotta a nyomást. Akkor. Most persze már nem, pontosabban már mikor kiszedtem, akkor sem volt benne semmi… Mondjuk ránézésre sem volt bizalomgerjesztő, igazándiból sanszos, hogy ez a kocsi egyik eredeti diagonál abroncsa lehetett – ötven éve még remek guminak minősülhetett, de most… Fülén-szemén jött a levegő, repedezett, szerintem, ha nagyon nekigyürkőzöm, mint a pék, el tudtam volna morzsolni végül az egészet – persze kuka… Pöfi tréleren utazott haza – ez volt eddig az egyetlen alkalom, hogy úgymond „cserben hagyott”. De végül is a trélerre azért fel tudott állni magától…
Hátulra került két új gumi, de közben persze az is kiderült, hogy a hátsó kerékagy-középrészek mérete nem azonos az elsőkével. A különbség milliméter nagyságrendű, de ez pont elég ahhoz, hogy a kocsihoz tartozó felnikből a pótkerék illetőleg az első kerekeken lévők nem is mennek fel a hátsó kerekekre – fordítva igen… A különbség olyan kicsi volt, hogy fúrógépbe fogott csiszolókoronggal fél óra alatt ki lehetett annyit simogatni a három (dögnehéz) felniből, hogy már felmenjenek. De kíváncsi lennék, ez most gyárilag ilyen, vagy valami gonosz manó az én bosszantásomra tett ilyen hátsó agyakat a kocsira… Bár eléggé kézenfekvő a magyarázat, hogy a gyártás folyamán változtattak ezeken, a felni és egyéb méreteken is, aztán ebben az autóban összejött több generációból is ez meg az…
Az autó következő produkciója még bájosabb volt, elepöfögtem pénteken a vassal bevásárolni a „madaras Tescoba” – és már a parkolóba kanyarodva egyszer csak puff, a motor leállt. Ez igazándiból csak azért kínos, mert ilyenkor a kormányszervó is elmegy, és szervó nélkül még a mozgásban lévő kocsiban is közel van a mozdíthatatlanhoz a kormány. Bezzeg, amikor megy, akkor kisujjal, vagy a nyelvem hegyével is tekerhető a malomkerék átmérőjű (ja, alig lehet tőle beszállni, erősen pocakosoknak sofőrrel javasolt a jármű – vagy némi hasizomgyakorlat után tudják a hassal kormányzást is prezentálni). Azért nem volt gond, félreálltam, önindító lelkesen teker, de a legkisebb köhintést sem produkálta – egyértelműen nincs gyújtás. Az OT Garage most nagyon szépen helytállt (szerencse, hogy munkanap volt), persze túl messze sem voltak – de becsületükre szóljon, a helyi „varázsló” kijött, körbejárta, csúnyán ránézett, majd lenyitotta a kormányoszlop alatti nagy biztosítéktáblát, és kihajította belőle a gyújtás biztosítékát – azt kicserélve Pöfi rögtön lelkesen beindult. Hiába no, ez a Lucas elektromosság a brit autó-, de főleg motorkerékpár-ipar többi szereplőjét is sikeresen tönkretette már, pont a Rolls maradjon ki belőle…
Szóval, ahogy Csikós szokta felvezetni az aktuális veterán(korú) járműveiről szóló sztorikat – az öreg autó nem arról szól, hogy… Tényleg nem…
Bár, ha úgy veszem, Pöfi 2017 májusában betöltötte az 50-et, ami bizony szép kor. Most, mikor e sorokat írom, már közeleg az 51 is, ami még szebb. Már autóban. És ehhez képest a kocsi azért most egyértelműen jobb, mint amikor tíz éve megvettem. Azt, hogy „jó”, azért talán eufemisztikus lenne állítani – de jobb. Elindul, megáll, végül is elmernék vele indulni hosszabb útra is. Talán túl hosszúra azért nem, de az országon belül bárhová. Igaz, közben apránként nagyjából a vételárát még egyszer el is nyelte, de végül is így sem egy katasztrófa.
Meglepő módon az időközben megint esedékes OT és műszaki vizsgán is gond nélkül átment a kocsi. Bár végül is tényleg szép az állapota, és az OT-n csak azt nézik. A műszakin meg, hogy fognak-e a fékek, mást nem nagyon, OT-s autónak nem kell semmilyen emissziós normának megfelelnie. Ami jó, mert érzésre nem tudom azt a sanda gyanút elhessegetni – hogy nem is tudna, most már tényleg nem füstöl, olajat sem eszik, de ettől még határozottan nem ibolyaillat árad a karvastagságú kipufogóból. De végül is mit akarunk – amikor ezt a motort tervezték, nem is volt szempont semmiféle emissziós norma. Talán azt sem tudták, mi az…
Viszont a „fíling”, hát az még mindig megvan. Emily ott feszít az elején, még a levegő is fél tőle, mint a sötétség Chuck Norristól… Ez a nagyvas vénségére sem gurul, ez vonul, ennek megfelelően is kell terelgetni . Amúgy kell is, ez még ugyebár a 69-es ráncfelvarrás előtti „kis motoros, régi váltós” őslény, ebben még a kormánymű is a régi, gömbölyű Cloudból örökölt izé, pontatlanabb. Viszont pont ez benne a pláne – sanszos, hogy ez az ország legöregebb Shadowja, és meglehet, az is marad, eddig még ilyennel nem is találkoztam… Ez jóval „öregautósabb” még, mint a később, középkonzolos, módosított, vagy pláne a már szinte modern autónak mondható Shadow II-esek, bár első ránézésre kívülről nagyon hasonlóak. De nekem így tetszik, alighanem meg is marad most már. Majd talán együtt szállunk sírba, viszem magammal, mint Tutenkhamon…
Hibalista
- Gyújtótrafó, dinamó szénkeféi, hidraulika egyik nyomástartó gömbje és szivattyúja. Váltó egyik kapcsolószelepének tisztítása. Motorgenerál, összes gyűrű törött.. Motortartó bakok cseréje, futóműben szilentek cseréje. A fél hátsó futómű. Gyújtásrendszer rekonstrukció. Dinamó felújítása. Hidraulika rendszer újabb javítása, vezérműtengely-cserével. Két új gumi hátulra. A gagyi Lucas biztosítékok kihajigálása. Vicik-vacak apróságok, hátsó ajtózárat néha csapkodni kell, akármit csinálok, csomagtartó beázik, hasonlók.
Ide hordtam szervizbe
Classic Auto - Warvasovszkyék
Értékelése: 6
Másik szerelő értékelése
OT Garage
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 1967 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 10 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 35000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 18 l |
| Előző autója? | Sokféle - de ez hobbiautó | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan