Az autó, ami araszolgat....akármeddig
Szöveges ítélet
Egy autó megvásárlása nagy dolog kis családunk életében.
Az utcánk végét egy egyenrangú utakból álló kereszteződés zárja le, így ott a jobbkéz szabály előírásai érvényesek. (Papp Tibi utcája a 20-ik kerületben, szegről-végről szomszédok vagyunk, bár csak az autóit és az épp aktuális tesztautókat szoktam látni, személyesen nem ismerem.) Egy szépnek induló nyári délelőtt azonban egy márkatárs mellőzve mindenfajta KRESZ instrukciót, bal oldalról belénk hajtott az egyébként meglehetősen rosszul belátható kereszteződésben, gazdasági totálkárossá alakítva ezzel a sokat szolgált, szeretett Opelünket.
E rendkívül szomorú esemény után egy-két héten belül azonban az élet napos oldala is megjelent előttünk, mivel hivatalosan is kiderült, hogy érlelődik életem párja pocakjában családunk legkisebb tagja.
Így az autóvásárlás problémája akuttá kezdett válni és az új jövevény igényeit is figyelembe véve (babakocsi, tárolóhelyek stb) kellett meghatározni a szempontokat, melyek mentén haladva eljutunk majd álmaink autójához.
2008 nyarát írtuk ekkor és mindenekelőtt szembe kellett nézzünk anyagi lehetőségeinkkel mely cselekedet után 1,2 milliónál húztuk meg azt a határt, aminél feljebb semmiképpen sem megyünk.
Abban az időben még minden márkakereskedés (és ott a hitelügyintéző) tárt ajtókkal várt volna minket, hiszen ennek az összegnek a töredéke is elég volt egy új autó megvásárlásához, pontosabban a kezdőrészlethez.
Az új autótól több dolog is távol tartott azonban.
Mindenekelőtt kb. további 3-4-5 millió forint, ami hiányzott
Másodsorban az abnormális értékvesztés, amit akkor szenved el a jármű, amikor kigördül a szalon kapuján. Valamint mint tudjuk ez az értékvesztés az első egy-két évben engedelmeskedve a gravitáció törvényeinek, leginkább a szabadeséshez hasonló görbét ír le egy képzeletbeli koordináta-rendszerben.
Harmadrészt egy relatíve nagy családi autóban gondolkoztunk, de azok ára pedig új korukban 4-5-6 millió körül járt akkoriban, ekkora hitelt pedig egy autó miatt nem vettünk volna a nyakunkba.
Fájó szívvel így lemondtunk az új autó vásárlásának lehetőségéről, viszont e feletti fájdalmunkat enyhítette az újra és újra felcsendülő „felelős döntést hoztam” hangzású dallam, mely a fülemben csengett, ha eszembe jutott e kérdés.
Tehát használt autó, viszont akkor lássuk milyen feltételeket szabtam én, mint a család műszaki kérdésekben járatosabb tagja.
Mindenek előtt kizártam az olasz és francia típusokat. Tudom egy begyöpösödött, sztereotípiák alatt vergődő alak vagyok, de az embernek ugye vannak (néha tév-) eszméi amikhez próbál ragaszkodni.
Nagyon tetszenek ugyan e két nemzet autói, de egyszerűen nem merném 8-10 évesen használtan megvenni őket. Félnék az olasz dolce vita és a francia l’art pour l’art materializálódásától, ami lehetetlen elektronikai és mechanikai meghibásodások felbukkanásával jár. Legalábbis az én előítéletes fejemben. Nem vagyok kardját kirántó lovag, aki a Szentföldre is elmegy és megküzd bárkivel az eszményéért, a szépségért, az egyéniségét. Inkább maradok várúr a saját kényelmes váramban :-)
Tetszenek az Alfák, gyönyörű az új Delta, a 407 – es kupé egy remekmű, a Laguna kupé nemkülönben, tetszik az előző háromajtós C4, de gyönyörködni bennük lehet az utcán is.
Tehát úgy néz ki, hogy maradnak a németek és japánok a ringben (korabeli koreai autók még nem jöttek nálam számításba, szerintem pont a 2000-es évek eleje óta fejlődtek óriásit).
Azok közül is csak a benzinesek, mert bár csábítóan hangzik egy 5-6 literes fogyasztás a (most éppen) olcsóbb gázolajból, de mivel nyáron, a 30 fokokkal operáló júniusban kell autót vennem, így a hidegindítás kipróbálására legalább 5-6 hónapot kellene várnom, az meg nem fér bele.
Ezenfelül egy dízel rendszerű autó órája nagyobb valószínűséggel van visszatekerve, plusz egy beeső nagyobb szervizköltség pedig olyan tétel lehet, amit egymillió kilométer alatt sem hoz vissza a kerregős motor. Benzinesből pedig nem kell nagyobb 1,8 – asnál, de megteheti egy 1,6 – os is.
Lássuk tovább, mi a fontos még….
A váltó mindenképpen kézi kapcsolású legyen, mert nem szeretnék munkát adni azon kevés méregdrágán dolgozó műhelynek, akik egyáltalán elvállalják egy-egy életciklusa végére ért automata váltó feltámasztását.
A felszereltségnek vannak sarokpontjai, amiket kitűzök, így az autónak a legalább két első légzsák és a légkondi közé húzott egyenesen kell feküdni. A többi csicsa (motoros ablak, tükör, ülések stb.), jó ha van, de számomra nem létfontosságú.
Gondolva a praktikumra, legyen a karosszériája kombi, ezen nincs is mit filozofálni. Szebb ugyan a ferde hát és elegánsabb a szedán, de elsősorban nem kirakatok előtt krúzolva szeretném magam nézegetni az autóból kikönyökölve.
Javíthatóság és a szürkületben, sötétben való feltűnősség biztosítása érdekében jó lenne, ha fehér lenne az autó, így nyáron kevésbé is melegszik az utastér.
Olvasgatva fórumokat, véleményeket egyre inkább elfordultam a japán típusoktól, főleg az alkatrész és szervízköltségek miatt.
Legelőször minden magyar átlagcsalád közös igavonó lova az Opel Astra Caravan került látókörömbe.
Aztán gyorsan el is tűnt a horizonton olyan gyorsan, mint ahogy jött.
Elsősorban az volt vele a gond, hogy éppen az 1 milliós ár körül volt a generációváltás az „F” és a „G” sorozat között.
„F”- et nem szerettem volna, mert külsőre (és egyes vélemények szerint mechanikusan is) szinte megegyezik az „E” Kadettel, ami ugyan egy remek autó volt a maga korában, csak éppen 1984-ben mutatták be (És már az is a „D”-re épült.). Tehát bár kiforrott, de meglehetősen avítt technika. Mindez még megfejelve a tipus közismert és szemmel látható vonzódásával a vas-oxid, tehát a rozsda felé. Ezt a matériát, pedig mint a régi Hi-Fi berendezések kedvelője, leginkább már csak magnószalagokon szeretném a közelemben tudni. Főleg a kombik hátsó csomagtér-ajtói és kerékjárati ívei szeretnek helyt adni e tenyészeteknek.
A „G” generáció tagjai közül viszont csak a leglelakottabb és a legelső példányok süllyedtek akkor még csak az 1,2 milliós szintre. Az álmoskönyv szerint amúgy sem feltétlenül szerencsés dolog egy-egy típus legelső évfolyamából, szériájából választani, amikor még nem volt idő helyrerakni a kisebb-nagyobb hiányosságokat.
A Fordnál hajszálnyira ugyanez volt a helyzet, utolsó éveiből való Escort, vagy legelső generációs Focus jöhetett volna szóba és mivel nem találtam olyan darabot, amitől megdobbant volna a szívem, így a kölni autóknak is búcsút intettem.
A Golf már létezett ekkor kombiként, de én valahogy mindig stresszben lennék, hogy mikor lopják el a szeretett népautómat, így ilyen modellt nem mernék venni. (Keleten és délkeleten nagyon szeretik e márkát és órák alatt ott is lehet a Budapestről elkötött autó)
Szegről-végről német a Skoda is és a Fabia valamint az Octavia is létezik puttonyos karosszériával. Ez a történet hamar kifutott, mert szerelmem ellenérzésekkel viseltetik a cseh márkával szemben (szerintem ez még a faros korszakból ered), így nem akartam feszültséget, kilőttem a listáról. A másik oldalági rokon, a Toledo nem készült kombi kivitelben, így azt is ejtettem.
Ekkor elkezdtem tágítani a kört és nyitni a kompakttok felől a felső-középkategória iránt.
A Mondeo, Vectra, Passat, A4 mind remek autó, sőt megjelennek a BMW-k, Mercedesek is. E utóbbi két márka hamar lekerült a listáról, egyrészt mert hátsókerék-meghajtásúak, másrészt jellemzően nagy motortérfogatúak és meglehetősen lopásveszélyesek. A hátul hajtás lehet parádés egy kanyarvadász roadsterben, de szerintem egy családi kombiban csak a csomagoktól veszi el a helyet, azonfelül télen egyáltalán nem előny. Az ember egy hátul bekötött néhány hónapos csecsemővel nem akar feltétlenül minden kanyart kilinccsel előre bevenni, még akkor sem, ha az egyébként remek móka egy elkerített pályán.
Ekkor került látóterembe a Volvo.
Abból is a V40-es, amit gyártottak már 1.6-os, 1,8-as motorral is.
Persze több kritériumomnak sem felel meg. Először is francia vér is folyik az ereiben, hiszen a motor, a váltó és a meghajtás több eleme a Renault-tól jön. Másrészt részben japán, hiszen egy gyárban gyártották Hollandiában a Mitsubishi Carismával és a két típus között vannak átfedések. Tehát egy Hollandiában gyártott japán és francia génekkel rendelkező svéd gyártó termékéről van szó…..hmmmmm…..ez aztán a nemzetköziség.
Viszont az autó tetszik. Szerintem kimondottan szép, a képek is biztatóak.
A képek alapján minden lemezél vízszintes,a festés hibátlan, az utastér szép, a felszereltség pedig egyenesen pazar.
Van az autóban légkondi, két első és két oldallégzsák (a kötelező penzum ezzel teljesítve), tempomat, állítható magasságú első ülések, a vezetőülés állítható gerintámasszal, állítható magasságú fényszórók törlő és mosóberendezéssel, központi zár, riasztóval immobilizerrel, motoros ablakok elöl-hátul, motorral állítható és fűthető külső tükrök, színezett üvegek, állítható műszerfal-megvilágítás, kihajtható könyöklő a hátsó ülésen, állítható magasságú szervokormány, fordulatszámmérő, mindkét oldalt megvilágított sminktükrök a napellenzőben, 16 szelepes, hengerenkénti befecskendezésű motor,elől-hátul tárcsafékek, meg ami talán még nem jut eszembe.
Mindezeknél fontosabb viszont, hogy vezetett szervízkönyve van és ennek a fényében hihető, őszintének tűnő a 196 ezres futásteljesítmény. Az 1.6-os motor 109 lova ugyan gyengének tűnhet az üresen is 1320 kilós kaszni mozgatásához, de azért a helyzet nem is reménytelen. Mivel egy ilyen korú autónál az előélet talán a legfontosabb, így jó magam abban a tudatban ringatni, hogy talán kisebb eséllyel volt ez az alig több, mint másfél literes családi kombi széthajtva és megtaposva, mint pl. egy azonos korú Honda. Az autóját gondosan márkaszervízben karbantartó gazda talán nem 5000-es fordulatszámon hallgatta az üvegszimfóniát.
A Volvón ráadásul szinte friss műszaki vizsga van, plusz jár hozzá egy téligumi garnitúra is.
Az autó formáját ugye úgy kell megítélni, hogy ’95-ben látta meg a napvilágot (tehát a tervezése egy-két évvel korábban kezdődhetett), de a kombiforma egyébként is szinte kortalan, egy új Mazda 6 mellé téve poros, de egy Wartburg kombi mellé helyezve űrkapszula. Még némi respektje is van az utakon, ami egy tizenéves autótól már önmagában is szép eredmény.
Egyébként érdekes adalékokat lehet találni a svéd-francia-holland-japán nemzetközi gyártáshoz, pl. az autó külső kilincsei szemre megegyeznek a Carismáéval, de még a második generációs Omegáéval is, ami ugye már GM felségterület. Az utastér hátsó lámpája is ugyanolyannak tűnik, mint az „E” Kadettben használt belső világítás, tehát vannak itt összefonódások bőven, az autó pedigréje kibogozhatatlan, mint egy tacskó testű, németjuhász bundájú korcskutyáé.
Megjelenése óta alaposan eltolódtak a típus fölött a kategóriahatárok. Amikor még a szalonokban és reklámokban kellette magát, akkor még felső-közép kategóriába tagozódott be, ma egy alsó-közepes vagy ugyanekkora, vagy egyenesen nagyobb is már nála. A parkolóban semmivel sem lóg túl egy Astra vagy Megane kombin, egy új Mondeo pedig anyahajó hozzá képest.
A benne lévő hely is inkább a kompakt kategóriát idézi, el lehet férni ugyan akár öt embernek is, de szédítő térérzetre senki se számítson. Én 193 magas vagyok és a rám beállított első ülés mögött enyhe terpeszben még be tudok ülni, viszont így máris elveszik a középső utas lábhelye. Ha egy Multipla, vagy egy Scenic után ülünk át egy V/S 40-be, akkor olyan az érzés, mintha egy tengeralattjáró testébe merülnénk alá, amiből azért ablakokon keresztül ki lehet látni a külvilágba. Cserébe megvan a bunkerszerű biztonság érzés. A csomagtartó viszont szerintem elég és mivel 1/3-2/3 arányban ledönthetők az első ülések, sőt a jobb első ülés hátlapja is, nagyon jól kihasználható. Kapitális méretű tolóajtós szekrényt is szállítottam vele haza úgy, hogy simán be tudtam csukni a csomagtér ajtót, a jó előre felszerelt tetőcsomagtartóra nem is volt szükség. A csomag- és az utastér is szépen kárpitozott, kényelemben és kulturált körülmények között teheti meg minden utas és csomag kilométerek százait az autóban.
Nem hajtom olyan tempóban a gépet, hogy érdemben nyilatkozhassam arról, hogy milyen ívben követi a kanyarokat, mikor kezd el alul- vagy túlkormányzottá válni, polgári használatban kényelmesen ringatják acélrugói a kasztnit
Én közel 200000 km –rel vettem az autót és azóta 32000 –et tettem még hozzá a futásteljesítményhez 2 és fél év alatt.
Ennyi idő alatt egy komolyabb meghibásodása volt, az ékszíj feszítőgörgőjét kellett cserélni, mert besült az eredeti. Már jó előre jelezte amúgy a végét, hetekkel korábban hallható volt már a halk nyöszörgő hang, aztán egyszer csak már nem forgott tovább.
Ez munkadíjjal együtt 60 ezer forinttal terhelte meg a családi kasszát, ezen kívül kellett cserélni a két elfáradt hátsó teleszkópot a csomagtér ajtón (11 800 ft.-ezt az összeget persze meg lehet spórolni egy megfelelő méretűre vágott seprűnyéllel ), első motortartó bakot (11300 ft), katalizátort, belső gumiharangot a jobb első féltengelynél (váltóolajjal, munkadíjjal 38 000 ft.), ablaktörlő lapátot (1000ft/2 db), riasztót cserélni (20000 ft.), valamint felújítani a jobb első motortartó bakot (újonnan 40 ezer, a felújítás 17 ezerbe került munkadíjjal).
A saját hülyeségem miatt kellett még hátsó ajtót cserélnem, amiből bontott, de hibátlan darabot 35 ezerért tudtam újítani. Bár csak a hátsó üveget és az ajtón lévő lámpaburkolatokat kellett volna cserélnem, de külön megvenni az alkatrészeket és beragasztatni az új üveget, jóval drágább lett volna, mint venni egy komplett ajtót.
Ezeken kívül a szokásos olaj és szűrőcserék voltak még.
Mindeközben megjártuk az autóval Horvátországot, Ausztriát, Németországot, sőt még Boszniában is járt a legkisebb zokszó nélkül.
Az 1.6-os motor finoman szólva sem teszi az autópályák belső sávjának csúcsragadozójává, de Bajorországban azért gond nélkül vitte a 160-as utazót, közúton pedig visszatolva a váltót 4-esbe, esetleg hármasba, a legtöbb forgalmi helyzet megoldható ha előzésről van szó.
Az elmúlt 30 ezer kilométeren az átlagfogyasztás 8,3 literre jött ki és e tekintetben szinte alig van kilengés. Gondolok itt arra, hogy a legkisebb mért fogyasztásom 7,15 volt, a legnagyobb pedig 9,43 ez utóbbi csak városi használat mellett télen. Olajat egyáltalán nem fogyaszt a motor és 3500 fölé nem pörgetem, hidegen még 2500-ig sem, ennyivel azért bőven megoldható a budapesti közlekedés.
Én bártan ajánlom mindenkinek, aki nem azzal kezdi az autózást, hogy felragasztja a szélvédőre a „No Fear” és a „Streetracer” matricákat, mert az aszfaltot semmilyen körülmények között nem fogja felszaggatni, viszont családi használatra, közlekedésre teljesen alkalmas ez a hajtását tekintve nem, származását vizsgálva viszont igazi hibrid autó.
A fenti sorok óta, az elmúlt bő egy év alatt utaztam az autóval még további 17 500 km-t, így most 244 600 – nál jár a digitális kilométer-számláló.
Az első hibajelenség a horvát tengerpartról hazafelé jelentkezett tavaly augusztusban, amikor is kigyulladt a szervizlámpa, az autó pedig érezhetően kissé elgyengült, alacsony fordulatszámon kissé rángatott. Ez Zágráb magasságában nem volt jó hatással az idegrendszerünkre, de komolyabb következménye nem lett a dolognak, rendben hazaértünk vele Budapestre.
Itthon irány a szerviz, ahol ki lett cserélve a benzinszűrő (ez egy jó nagy darab szerkezet) és a 4 gyújtógyertya. Ezek után helyreállt a világ rendje és megint boldogan faltuk együtt a kilométereket. A szervizlámpa ezek után néha fel-fel villant, de a szerelőm szerint minden rendben a kocsival, hibajelet nem ad, nyugodtan használhatom.
Ősszel elérte az autó futásteljesítménye a 240 ezer km-t, így aktuális lett egy vezérműszíj-csere ( 120 ezernél volt cserélve a gyári). Bár a kezelési könyv azt írja, hogy elég 160 ezrenként cserélni, de én biztos, ami biztos alapon megcsináltattam. Ha pedig már úgyis szervizben volt az autó, akkor megejtettük az olaj és az olajszűrő cseréjét is. Ez a manőver 74 ezer forinttal könnyített a család számláján.
Idén tavasszal 6400 forintért fel lettek téve a nyári gumik, majd kapott egy új levegőszűrőt is az autó (1800 ft.).
Áprilisban kezdte az autó rosszul érezni magát az alacsonyabb fordulatszámokon, sőt volt, hogy piros lámpánál le is áll, és ha nem kellő intenzitással nyomtan a gázpedált gyorsítás közben, akkor rángatott is a motor. Nosza irány megint a szerviz, lássuk mi nem tetszik a gépjárműnek. Ki kellett tisztítani a légszűrőháztól kezdve a szívócsövet, a fojtószelep tengelyét, illetve kapott az autó egy új lambda szondát is. A motor új erőre kapott, megint remekül muzsikál és a szervizlámpa is nyugovóra tért, már nem világít, csak akkor, amikor ráadom az autóra a gyújtást indítás előtt és szépen elalszik a többi kb. 20 visszajelzővel együtt amikor beindul a motor.
Ilyen hibátlan állapotban várta az autó a most májusban esedékes műszaki vizsgát, amin a legkissebb gond nélkül átment, mindössze az ablak és lámpatörlő lapátokat kellett cserélni.
Tehát itt tart most közös életünk, az autóról továbbra is nagyon pozitív a megitélésem.
Hibalista
- Feszítőgörgő, szíj csere 61e - Első motortartó bak csere 11e - Hátsó ajtó csere 35e - Levegőszűrő csere 2x2e - Olajcsere 2x8e - olajszűrő csere 2x3e - Hátsó ajtó teleszkópok csere 12e - Műszaki vizsga, katalizátor - Fékbetétek, lambda szonda 130e - Jobb motortartó bak felújítása 17e - Gumiharang, csapágy, - szimering, váltóolaj csere 38e - Ablaktörlő lapátok csere 1e - Riasztó cseréje 20e - +téli-nyári gumicserék - - 4 gyertya, benzinszűrő csere 24 e - Vezérműszíj, olaj, olajszűrő csere 74 e - levegőszűrő csere 1,8 e - Fojtószelep, szívócső tisztítás - lambdaszonda-csere 37 e - Műszaki vizsga, ablaktörlők csere 30 e
Ide hordtam szervizbe
Zöld Autó szervíz
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1998 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 196969 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 47600 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | Kadett E | Következő autója? | talán V70 |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan