1984
Szöveges ítélet
Az autóipar nagyjából a 80-as évekre ért el egy olyan fejlettségi fokra, ahol a használati értéket - úgy mint tartósság és felhasználhatóság - valamit az általa nyújtott technológiát sikerült összhangba hozni. A kor, amit a turbómotorok (akár benzin, akár diesel) tettek zajossá, és a végletekig funkcionális karosszéria design-t már az aerodinamika felé terelték. Amikor a villáskulcsot még bele lehetett ejteni a motortérbe. Amikor a németek (mint a Mercedes-Benz) ráértek megtervezni a terméküket, hogy utána az örökkévalóságig tudja is tenni a dolgát, a franciák még franciák voltak (mint a Renault) nem pedig japánok, és fordítva, az olaszok pedig tudták, hogy az igazi élményautó hátulról hajt (mint az Alfa Romeo). Amikor az autó az volt, ami a neve.
Aztán a 90-es évekre kezdett elmoccanni a mutató: a japánok végleg megvetették lábukat, illetve kereküket az öreg kontinensen, közben a gyártóknak a költségcsökkentés, mint szempont vált mérvadóvá. Fúziók és világautó projectek: a Mondeo (vagy 626-os?), az angol Toyota, sőt a japán Volvo mellet a szervizigényes Mercedesek megjelenése is új aspektusokat nyitott. Ez viszont a fejlesztésekben kompenzálta magát: olyan elektronikai, és biztonsági felszerelések megjelenése, és főképp elterjedése tartotta révületben a kor fogyasztóit, mint az ESP, a légzsákok garmadája, a multi-link futómű, a common-rail, a moduláris padlólemezek, navigációs, és CAN bus rendszerek.
Azonban a 2000-res években szépen lassan túlléptünk a merőben új és fontos, haladó technikai vívmányok bevezetésétől. Az autó, mint fogalom elhagyja saját rendeltetési körét. A parasztvakító extrák korát kezdjük élni: autót értékesíteni az erőltetett marketing hipnózis tud: downsizing, és facebook elérhetőség, seggrezegtetős üléssel kombinált táblafelismerő, és sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek, miközben a szerelő már csak interface csatlakozóval közeledik a motorhoz. A "dinamikus design-ok" a kiállító pavilonokért kiáltanak, mert az úton és a városban (eme közlekedési eszköz valódi mozgásterében) már veszély fenyegeti sminkelt arcukat. Elfelejtették hogyan kell szolgálni az embert. Nem mint multi-média prezentáció, vagy atom-biztos bunker, hanem mint autó...
Három évig használtam egy 1982-es Passatot, ami nem az első volt a családban. A fentebbi korszakos bevezető szintézise az alábbi soroknak. Miért vettem újra ilyen típust, egy fiatalabb modell után annyiért, amiért egy annál is újabbat kaphattam volna? Az összegyűlt tapasztalatból magát a típust is ismertetem:
Amikor túladtam a nyűgös Ford Sierrán, széles körben gondolkodtam az utódlásáról: Mitsubishi Galanttól Peugeot 405-ig nem voltam márkapárti. Végül ismét a német vonalat választottam, mint az összes korábbi autóm esetében. Volkswagen Passat Variant 1.6TD, 1984-ből. Harminc éveset? Turbo-dieselt? És egyáltalán: megint Passatot? De miért? Mert az első autóm is az volt? És a családban azt megelőzően vagy tizenöt éven keresztül? Nem kéne már túllépni rajta? Megannyi kérdés tódult felém. Úgy döntöttem leegyszerűsítem a dolgot, és nem foglalkozom velük.
Például az előéletéről még bizonytalan információm sincs, lévén az autó műszeregységét magam is kicseréltem már. Korának, valamint a típus általános használatának figyelembe vételével (mint például az előző három Passatunk esetében) hozzávetőlegesen hatszázezer, és egymillió kilométer közé saccolom leharcolt kilométereinek számát. Bár a szórás nem kicsi, mindenképpen túl van a tekergetős korszakon; azon, hogy komolyabb elvárással álljak vele szemben... Illetve lenne, ha nem egy olyan autóról lenne szó, egy olyan évtizedből, mely megalapozta, pontosabban sikerrel tovább örökítette gyártó cégének hírnevét (melyből azóta próbál megélni).
Persze ennyi még nem biztos, hogy elég lenne, viszont a garázs a letűnt idők dacára is őriz még egy fél autónyi alkatrészhalmazt: máris minimálisra szorult a magasnak hitt rizikófaktorral rendelkező meghibásodásból eredő fennakadások. Imponál építőkészlet jellege is: a 80-as évekig az autókra rácsavarozták az elemeket, ahelyett, hogy egy nagy egységet képeztek volna: ezáltal sok minden könnyen ki-, le-, át- és felszerelhető benne, így ugyanúgy nem okozott gondot az elektromos ablak-emelő, mint a pót-féklámpa, vagy a Recaro ülés, netán egy bőr váltószoknya beleszabása sem. Bár a műszerfala ergonómiailag kifogástalan és igényes, nem kerülhette el a felrepedezést, illetve némely műanyag eleme megadta magát az elmúlt cirka harminc év használatának (a modellfrissített verzió adalékkal javított, tartósabb anyagból készült), ám ügyes ragasztási és forrasztási trükkökkel szinte észrevétlenül ki tudtuk javítani az esztétikai hibáit.
Apropó, modellfrissítés: az autót az 1985-ben az Audi által bevezetett galvanizálási technológia előtt gyártották, így annak áldásos hatásából még nem tudta kivenni részét. Mondhatnám, ez a jármű még őszintén rozsdásodik, ami sajnos szemmel láthatóan valós időben zajlik, élettartamának szinte egyetlen limitálójaként. A métely az "esőgyűjtő" csomagtér fedélben, a berohadt zárcsavarban, az ajtók sarkában felpúposodó gitt rétegben (ami az autó tekintélyes hányadú alkotóeleme), és a futóműre, mint az autó aljának utolsó stabil pontjára száműzött emelési pontokban testesedik meg.
"Szenved(ek)" még a folyamatos után állítást igénylő motorház-nyitó mechanizmustól, és annak elszakadt bowdenjétől, amit a könnyű moddolhatóságnak köszönhetően egyszerűen le tudtunk pótolni, a mára már legyengült fűtéstől és szellőztetéstől, valamint a márka történetének talán legkevésbé sikerült ajtó-zár mechanizmusától.
A Passat nyers, a Passat csörög és kerepel. Aki megszokta napjaink elszigetelt, szervóval és elektronikával körbezárt autóit, annak mellbevágó "élmény" lehet a harminc évvel ezelőtti vékony és minimalista komfortja. A rásegítés nélküli, lézer-precíziós pontosságú, és méretét meghazudtoló fordulékonyságot biztosító kormány, a bowdenes, határozott lábmunkát igénylő kuplungpedál, az úthibák jellegét kiválóan visszaadó (egy pénzérmén áthajtva szinte még a fej vagy írása is megkülönböztethető), hátul merevhidas felfüggesztés emberes feladattá teszi a jármű koordinálását. Nem is csábít rosszalkodásra. Orrnehéz, alulkormányozott, és relatíve oldalszél érzékeny viselkedése nem ezt preferálja. Elektronikai szabályzásoktól mentes 69 lóereje nem számít fickósnak, viszont minden fordulatszám-tartományban rendelkezik optimális erőtartalékkal, amit példásan ki lehet használni úgy vontatás (vagy hegymenet), mint előzés szempontjából. Mindezt papírformát felborítóan alacsony motor-, és gázolajfogyasztással. Zabolázónak pedig ott van a pontosan adagolható, jó hatásfokkal működő, a mai "bólintós" fékekhez képest azért harapósnak nem nevezhető fékrendszere.
1984-ben a felszereltség még egészen mást jelentett - kivált a német autókban - mint ma. Ezáltal elképesztő különbségek voltak a típuson belül: a GL szint kellemes tapintású plüss kárpitot, színezett üveget, kardánboxot, 4 hangszóró előkészítést (!), 4+E (economic) sebesség fokozatot, ködlámpát és (azóta kiszerelt) központi zárat foglal magába az alap változathoz képest. Mutatóba ABS-t, szervókormány-t, összkerék-hajtást (Syncro), egy 136 lóerős öthengeres benzinmotort, és klímát (amit szintén eltávolítottam utólagos mivolta végett) kínáltak némely példányhoz. Ezzel együtt is haloványan teljesít mondjuk a korabeli olasz kocsikhoz képest, melyekben a legtöbb extra már széria felszerelésnek számított, ugyanakkor ebben még nem kellett máshoz hasonlítania, mert tudását a minőségében kamatoztatta.
A tér racionális kihasználására tett lépések az autó gyártása körüli időszakban (és az azt követő bő másfél, két évtizedben) érték el a legjobb hatásfokot. A sarkos dobozformák, a nagyobb (később egyre kisebb) szegmensekben elterjedő pakolórekeszek mind a praktikumot szolgálják. Itt is mindennek találni helyet, a 2/3 - 1/3 arányban osztható, síkba fektethető hátsó ülés döntésével pedig orbitális, és univerzálisan használható űr alakítható ki benne.
Az autó nagy, mégis kicsi. Nagy, mivel méretével (4,5 méter) anno a közép-kategóriában foglalta el helyét. Máshová tartozik, hogy miért nőttek akkorát a szegmensek (lásd a lassan kifutó Fiat Grande Punto is nagyobb már, mint a maga korában szintén közép-kategóriának számító 124-es modell, alias Zsiguli). Kicsi, mert határozott élekkel van tagolva. Nincsenek dinamikus vonalak, nincsen gyalogosvédelmileg duzzasztott orrkiképzés, se az elektronikai apparátusát magába foglaló, méteres hosszúságú, óriási darabokból összepakolt műszerfal, melyet fokozott mértékben döntött szélvédővel takarnak el, hogy minél szükségesebbé tegyék a légkondicionáló berendezések használatát/eladását. Se Kinetikus design, se Jinba ittai filozófia, csak az egzakt Volkswagen séma; aminél lehet szebb is (ízlés ugyebár olyan, mint a pofon), jobb is (harminc év fejlődés nem feltétlenül ment negatív irányba), de a karosszéria kiképzése kevés gyakorlati fogyatékosságot mutat fel: ha létezett volna se tudták volna tolatóradarral eladni; a nagy, majdnem függőleges síkban álló üvegfelületek, valamint a vékony tetőoszlopok kiváló térérzéket biztosítanak, az autó tökéletesen körülhatárolható, ami a mai járműveken már csak (egyre kevésbé opcionális) segédberendezésekkel érhető el.
Persze ezek után sem egyértelmű, miért esett a választás erre az autóra. Ha elhagyjuk (az elhagyhatatlan) érzelmi vonulatot, igazából egy öreg, zörgő, összetoldott "tengeralattjáró" marad. Mit tud adni igazán? Biztonságot. Nem aktívat, és nem is passzívat; valami kevésbé kézzelfoghatót: gyakorlatilag minden alkatrésze javítható, ahelyett, hogy ki kellene dobni, és minimális szakértelemmel kizárja, hogy az út szélén hagyjon, amire nem is volt példa, hála a felelősségteljes tervezésnek, az egyszerű szerkezeteknek, és a gondos megmunkálásnak. Ezt nem tudják a maiak, hiába megbízhatóbbak (amíg garanciálisak, de a sárga angyal végig felettük kering). Ha végighúzzák az ívet a fényezésen nem fogom ugyanezt tenni egy késsel az ütőeremen. A rugalmas lökhárító pedig megbocsát mindent, amit egy parkoló radar nem. Autónak készült, nem többnek, nem kevesebbnek. Ezért szeretem. Ezért szeretjük a 80-as éveket. Nem csak zenében.
E sorok írása (nálam) az autó nekrológja is: eladósorba került. Konklúziót kellene vonni? Ha létezne tökéletes autó, valószínű nem ez lenne az. Nekem mégis pont úgy felelt meg, ahogyan van. És hogy megérte-e az árát? Imádom. Akkor meg mit számít?
Hibalista
- Régi, elfáradt túlfolyó gumicső kiszakadása miatt megfőtt motor, ami idővel a hengerfej síkba köszörüléséhez vezetett. - - Kisebb lakatos munkát felemésztő csomagtartófedél. - - Generátor nyiszorgás (különböző méretű ékszíjak sikertelen próbálkozása). - - Leszakadt vonóhorog csatlakozó (egy kiszuperált Buick donorja végzi a dolgát helyette). - - Kiesett bal első lámpabúra (garázs tartalmából pótolva). - - Üresjáratban néha zörgő, kerregő, ettől függetlenül remekül kapcsolható kuplung(tárcsa). - - Kopott bowden miatt 60-as tempóig remegő sebességmutató.
Ide hordtam szervizbe
Már ha kellett. Svédfogót kölcsönkérni az olajszűrő letekeréséhez, vagy kipiszkálni a csomagtérzárból a stift-et. Minden másra az otthoni szakértelem, Édesapám.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1984 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 45000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző autója? | Ford Sierra 1.8TD GL | Következő autója? | Ford Puma |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan