A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » Triumph » Spitfire Mkiv (1970-1974)

Spitfire Mkiv Spitfire MKIV 1300 

Az ítélet értékelése
4,7(20 db)

Az angol ballerina!

Szöveges ítélet

TRIUMPH SPITFIRE

A Triumph márkanév sokunkban azonnal a coventry-i cég motorkerékpárjait juttatja eszünkbe, a hétköznapi emberek közül sokan nem is nagyon tudják már, hogy sikeres négykerekűek is viselték ezt a patinás nevet.
Az első Spitfire 1962. október 17.-én az angliai Earls Court Motor Show-n mutatták be a nyilvánosság előtt. A Spitfire, aminek első prototípusát „ A Bomba ” névvel illették, valóban egy bomba erejével csapott le! Végre egy kicsi, olcsó roadster a Triumphtól. A Herald ilyetén kiegészítésére nem csak Angliában vártak már rég.
Az első Spitfire technikája és stabil szekrényváza alapvetően a Heraldból származik, ám a Triumph technikusai néhány változtatást és fejlesztést eszközöltek rajt. Motorja OHV, 1147 ccm-es folyadékhűtésű, soros négyhengeres, teljesítménye 63 LE/ 5750 fordulaton. Két SU HS2-es porlasztó gondoskodott az üzemanyagellátásról. A váltó négysebességes, az első fokozat szinkronizálatlan. Felár ellenében overdrive-val szerelték, ami a harmadik és negyedik sebességet módosította, egy - a váltókaron elhelyezett - elektromos kapcsoló segítségével. A rövid kétéves gyártás alatt 45573 darab hagyta el a gyárat a Spitfire 4-böl, amit a köznyelv egyszerűen Mark 1-nek nevezett el. A következő három évben a Mark2-es típusból további 37409 darabot gyártottak. A változás a MK1-hez képest a javított belső kialakítás és a hűtőmaszk keresztbordázása lett.
A Spitfire MK3 1967-ben jelent meg. Először a karosszéria változott, bár csak csekély mértékben. A szigorodó amerikai behozatali szabályok, és a több komfort iránti igény volt a fő indoka az optikai és technikai változtatásoknak. A legnagyobb módosítás a feljebb emelt lökhárítók és egy igazi lehajtható tető- a korábbi egyszerű betűzős tető helyett- valamint egy 1296 ccm-es 12 LE-vel erősebb motor lett. 1970-ig 65320 darabot gyártottak a Mk3-ból.
SPITFIRE MK4& 1500:
Az egyetlen nagyobb változtatást a karosszérián 1969-ben az olasz tervező Michelotti tervei alapján végezték, de csak az 1970-es modellévtől gyártották. A borításon élek jelentek meg, az egész karosszéria simább, lendületesebb lett, ami máig beszédtéma a találkozókon.
A Spitfire-t végre modernizálták! Első pillantásra a szögletes far tűnik fel, de még sok más is változott. A lökhárítók, a motortér fedél, ajtók, sárvédők, és az egész hátsó rész módosult. Az utastérben alig észlelhetünk változást, itt folyamatos volt a fejlesztés.
Az 1300-as modell egészen 1974-ig gyártásban maradt és nem csekély 70021 darab hagyta el a gyárat ez idő alatt. A teljesítményt visszavették 63 LE-re 6000-es fordulaton.
Sokak szerint ez volt a legjobban pörgethető, sportos motor a Spitfire-ek közül, a hárompontos csapágyazás ellenére. Az üzemanyagellátást továbbra is két SU HS2-es porlasztó látta el. Az erőt az új--teljesen szinkronizált-- négysebességes váltó közvetítette a szintén új, 3,89:1 áttételű Swing-Spring hátsóhajtáshoz. A futómű terén elől nem lehet kifogás a dupla keresztlengőkaros, tárcsafékes kialakításra, annál inkább a hátsó -dobfékes- igen gyengécskére sikeredett megoldásra. A rossz nyelvek szerint itt fogyott el a fejlesztésre szánt összeg, ezért kényszerültek az egyszerűsítésre. A fékrendszer egykörös (-az utolsó évtől kétkörös-) rásegítés nélküli kivitel, mégis hatásosan lassította a könnyű, mindössze 775 kg önsúlyú járművet. Az új tetőmechanizmus és -borítás mellett az elektromos rendszer is megújult, generátor váltotta le a régi dinamót. A villamosság egyik érdekessége a három darab 35 A-es (!!) biztosíték, ami nem egy esetben okozott kábelolvadást…
1974-ben utoljára és erősen modernizálták a Spitfire-t. Csökkenő kereslet és erősödő környezetvédelmi szabályok az USA-ban, nehezítették a Triumph mérnökeinek dolgát.
A legnagyobb változás a motor lökettérfogatának növelése 1300-ról 1500-ccmre, ami még jobban ézékennyé tette a már eddig is igazi hosszúlöketű motort. Bár nőtt a nyomaték és a teljesítmény, de a túl hosszú löket miatt a pörgős motor a magasabb fordulatszámokon tönkrement.
A spórolásnak és tovább csökkenő érdeklődésnek köszönhetően tovább romlott a minőség. Az egész megkoronázása az ADAC „Zöld Citrom”díja, amit a legrosszabb minőségű új autó kapott!
Kétségtelen, hogy egy differenciálmű olajleeresztő csavar nélkül, direkt a váltó- és hajtótengelyeken futó tűcsapágyak, és négy hosszúlöketű henger három keskeny siklócsapágyon forgó főtengellyel nem az automobil fejlesztés csúcsát jelenti!
Mindezek ellenére a Spitfire 1980 augusztusáig gyártásban maradt, a darabszám elérte a 95829-et, messze túlélve ezzel legtöbb konkurrensét!
Egy szabadidős elfoglaltsághoz azonban nincs hálásabb autó a kis Triumphnál! A Spitfire restaurálása nem sokban különbözik egy motorkerékpár felújításától, csak több hely kell hozzá! És szinte nincs még egy klasszikus autó ebben az árkategóriában, ami több vezetési élménnyel gazdagítana. Az alkatrészellátás a mai napig kifogástalan, alig van olyan alkatrész amit ne lehetne beszerezni, kivétel a korai példányok-de az Internet segítségével ez is csak idő kérdése…
A képeken látható példány 1974-es 1300-as, látott már jobb napokat. Az Ebay-en keresgélve találtam, és rögtön lecsaptam rá. Itt kell felhívnom a figyelmet arra, hogy a neten kínált áruk állapotát inkább becsüljük alul, és csak annyira licitáljunk ami még belefér az elképzelésünkbe, különben drágán vehetünk olyan dolgot, ami a kicsomagolás után csalódást kelt majd! Fokozottan érvényes ez, amikor nem postán keresztül kapjuk az árút, hanem messze kell utaznunk érte!
Ami az internetes képeken szolid alapnak tűnt, a helyszínen valójában sokkoló volt. Barátom meg is jegyezte:” Ez egy rozsdaboglya, ne vedd meg! ” Én mégis láttam benne fantáziát és kifizettem az 1400 eurós vételárat. Ez azért is bátor lépés volt tőlem, mert eddig húsz évig csak motorkerékpárokkal foglalkoztam, az autófelújítás számomra teljesen ismeretlen területet jelentett. A kis roadster majdnem komplett volt, a motorja kifogástalan, de a kuplung és a fék nem működött a hosszú állás miatt. Az indexsarkok, a géptető, a szélvédő és az ajtók alja, valamint részben a padlólemez ill. a csomagtartó alja a kipuffogó fölött a rozsda áldozata lett.A tulaj már elkezdte volna a felújítást, vett is pár új alkatrészt, de menet közben jöhetett rá, hogy a német óradíjak mellett nem lenne gazdaságos befejezni az autót. Inkább meghirdette az alkatrészek között, ahol ráleltem. Rövid alkudozás után a kocsi a tréleren landolt és vidáman vettük az irányt Passau felé...
Otthon, a szétszerelés közben jöttem rá- igazából nincs is olyan rossz állapotban! A mindenütt jelenlevő rozsda csak a felületet támadta meg, drótkoronggal könnyen lehetett eltávolítani. A küszöblemez például teljesen ép volt, az eredeti ponthegesztéssel rögzítve. Először megpróbáltam a főfék- ill a kupplungfőhengert rendbehozni. A leszereléskor fékolaj ömlött a karosszériára, aminek akkor nem tulajdonítottam nagy jelentőséget, de később ez a hanyagság megbosszulta magát. Mivel nem tudtam hirtelen pótlást találni, lemondtam az autó kipróbálásáról, és a teljes szétszerelés mellett döntöttem. Meglepődtem, mikor az alváz és a kaszni mellett csupán öt gyümölcsös papírdobozban elfértek a leszerelt alkatrészek. Ez is bizonyítja, hogy a Spitfire-t nem bonyolították túl... Szerencsémre én nyáron nem dolgozom a munkahelyemen, ezért a felújítást folyamatosan, napi nyolc órában végezhettem…Az alvázat drótkoronggal tisztítottam meg, és lefestettem. A futómű új perselyeket kapott, mert a rendszeres zsírzás elmulasztása miatt az összes tönkrement. Új kardánkereszt kellett a féltengely végére is. A hátsó laprugó lapjai között kis gumilapok találhatóak, a súrlódás csökkentése végett, ezek már teljesen elfogytak. Mivel a motorral nem kellett foglalkoznom, csak a porlasztók estek át egy alapos tisztításon. A karosszériát szintén drótkoronggal tisztítottam meg, majd egy ismerős lakatoshoz szállítottam aki ügyesen eltüntette a régi ruhán a szakadásokat...A gépháztető eleje a felverődő viztől a lámpáknál elég rossz állapotban volt, ezért ide új elemeket rendeltem, és az eladótól a kocsihoz kapott sárvédőelemek is be lettek építve. A kész kasznit felcsavaroztuk az alvázra és visszavontattuk a lakatoshoz, hogy az egy darabban nyíló elsőrész pozícióját be lehessen állítani. A szélvédő nélküli kocsiban űlve először éreztem, milyen kicsi is ez a jármű. A szél a szemembe fújt és olyan érzésem volt, mintha motorral mennék bukósisak nélkül... Miután beállítottuk a megfelelő hézagot a géptető és a többi rész között, újra mindent szétszereltünk és a fényező megkezdhette a munkát. Közben én szorgalmasan dolgoztam a részegységeken, minden alkatrész kézbe került, amit kellett kicseréltem, vagy felújítottam. Az ülések új szivacsot- a műszerfal pedig gyönyörű diófa furnérozást és 9 réteg lakkot kapott. A kárpitok az üléshuzat kivételével megújultak. Az elekromos hálózatot a régi mintájára, de megerősítve készítettem el, gondolva Mr Lucas rossz hírére és számtalan kábeltűzben elpusztult Spitire... Az összeszerelés nem okozott problémát, hála kiterjedt ismeretségeimnek- mindig volt kitől tanácsot kérjek, ha megakadtam valahol… Háromhavi intenzív munka után rá sem lehetett ismerni a „rozsdaboglyára” Az eredeti fehér színt biztonsági okokból változtattam meg sárgára. Az autó olyan alacsony, annyira kicsinek látszik szemből, hogy feltűnő szint kellett választanom, hogy könnyebben észrevegyenek a szembejövők... A színválasztás azért is esett erre a sárgára, mert a Spitfire-ek legalább háromnegyede piros, az ötöde versenyzöld, és ez a szín szerintem nagyon jól illik ehhez a kis roadsterhez! Ez persze ízlés dolga…
A Spitfire kellemes, mindennapi használatra is alkalmas jármű, azonnal a figyelem középpontjába kerűl amikor megállunk vele valahol! Az üléspozíció igen alacsony, ezért az utas hajlamos megijedni egy, a szomszéd sávban elhaladó Opel Astrától is. A beülés még egyszerű, a gravitáció segít, de a kiszállás már nem olyan könnyű. A fordulókör igen kicsi, a kerék képes úgy befordulni, hogy a gumi radírozni kezd az úton. A pedálok közt kevés a hely, és ne legyünk 180 centinél magasabbak, mert a fejünk elérheti a bőrtetőt. Az 1300-as motor takarékos - 6-7 literrel beéri, emellett pörgethető, dinamikus, jól használható a mai fogalomban is. A rugózás sportos, de ez ne tévesszen meg senkit, a Spitfire valójában nem sportkocsi! Szűk kanyarokban a primitív hátsórugózás már nem bírja. Hétvégi kirándulásra azonban kitűnő, és igazi roadster élményt nyújt!
Nincs információm arról, jelenleg hány példány fut hazánkban, de biztos vagyok benne, egyre többen ismerik majd fel, mennyi örömet tud okozni egy ilyen kis „játékszer” !

Hibalista

- Önindító 10000Ft - Fék és kupplungfőhenger

Ide hordtam szervizbe

Saját magam

Értékelése:

Képek az autómról

Fenntartási költség (8) Évjárat 1974
Kényelem (4) Használati időtartam 1 év
Teljesítmény (6) Km vásárláskor 0
Megbízhatóság (4) Vezetett km 3000
Szerviztapasztalat (5) Átlagfogyasztás 6 l
Előző autója? Spitfire MkIV 1500 Következő autója?
Ennyire szerette (10) Megérte a pénzét? nem
Verdikt (6.2/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Triumph Spitfire Mkiv 1970

További ítéletek (1 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)