Pick Up Sport-Side Moszkvics futóművel!!!
Szöveges ítélet
Szóval. Még a faterom vette, hogy télen ne kelljen motorral járnia a mezőn (agronómus volt). Aztán rám maradt a Trabi beszorult főtengellyel. Telt múlt az idő és gondoltam, hasznát veszem. Először is motort cseréltünk benne. Mivel az osztrák határ közelében laktunk, annak idején elég gyakoriak voltak mifelén az NDK határsértők, akik néha ott hagytak egy komplett trabantot az út mellett. Én is egy ilyenből szereztem alkatrészeket, mint karburátor, önindítő, geberátor, indexlámpabúra, stb. Aztán a karosszéria is átalakításra került. Mivel teherszállításról volt szó, ilyen irányban kellett elindulnunk. Tehát megszabadultunk a tető B-oszlop mögötti részétől, a C-oszlopoktól, a csomagtérfedéltől, a kalaptartó merevítésétől és a hátfalat lenyithatóvá kellett tennünk. Az önhordó karosszéria ezzel elvesztette merevségének jó részét, amit siettünk pótolni. A régi kovácsműhelyből elhoztunk egy szétbontott E-516-os kombájn kabint, valamint összeszedtük a fellelhető zártszelvénykészletünket. A B-oszlopok felső részét összekötöttük, majd ebből az áthidalóból a B-oszlopokkal párhuzamosan lefelé szintén rögzítettük a kombájn kabinjának két első oszlopának méretre vágott részét. Azután az "alváz" mentén hátrafele a lenyitható hátfalig szintén beépítetünk egy-egy kabinelemet. A C-oszlop maradványait eldolgoztuk, majt a hátsó lámpák felső részétől a sárvédődobokig is raktunk egy rögzítést. Az ülések mögötti részt 20mm-es deszkákal választottuk le a raktértől, amibe vízszintesen egy matáv telefonfülke ablakot rögzítettünk. A raktér alja szintén deszkaburkolatot kapott, az oldala pedig egy kiselejtezett esővízmérő szekrény alumínium burkolatát kapta. A karosszéria további merevítést kapott, méghozzá a tető levágott éle fölé egy bukókeretet, aminek vízszintes csöve a Trabi egykori hátsó sárvédő dobjai között lévő merevítő lett. A másik merevítés a B-oszlopok tetejétől hátra az egykori C-oszlop tövéig húzódó hajlított cső, ami egykor egy talicska nyele volt.
Az átalakítás második fejezete itt kezdődik.
A probléma az volt, hogy a Trabi gyári keresztlaprugós futóműve teherhordásra alkalmatlan volt. És itt lépett be a képbe a szomszéd udvaron elrohadt moszkvics. Ebből ugyanis egy tökéletesen ép hátsó hidat szedtünk ki, két hosszanti laprugóval. (Gyönyörű!)
A Trabant karosszériája köszönhetően az E-516-os kombájn kabinjának olyan merev volt, hogy minden probléma nélkül fejre lehetett állítani. Tehát leszedtük a Trabi futóművét, szétcsavaroztuk a fékcsöveket, kiakasztottuk a kézifékbovdent és leszedtük a kipufogót is. Nos a moszkvics laprugóit igazából nem lehetett hova rögzíteni így a következő megoldást eszeltük ki. Zárt szelvényból készítettünk egy segédkeretet, aminek egyik végét kb. 8-10 cm-es csuklókkal láttunk el, hogy a laprugó működjön. azután az így összeszerelt segédkerertes futóművet szereltük rá a trabi alvázára úgy, hogy a padlólemez felett lévő utólagos merevítésekkel összecsavarozva egy szendvicsszerkezetbe fogtuk a Trabant alvázát. Ezek után könnyedén rögzítettük a moszkvics lengáscsillapítóit, amik a futómű széle felől dőlnek befelé. Egy kis átalakítással sikerült összehoznunk a Trabant vékony fékcsövét a moszvics 1 mérettel vastagabbjával. Mivel a moszkvics hátsó kerék hajtású, ezért kiszereltük a nagy helyet foglaló tányérkereket és a differenciálmű házának felső részét eltávolítottuk. (Flex) A kipufogót át kellet alakítani, hogy a dob elférjen a futóműtől, ezért egyszerűen megfordítottuk. Így a mi Trabink nem baloldalt hátul, hanem középen pufogott ki. Még be kellett hegesztenünk két ütközőpontot a futómű és a kasztni közé, hogy ne üssön fel a difi. Ez egyszerű volt, ugynis a Moszkvics hátső hídjának a két szélén található egy-egy teniszlabda nagyságú gumiütköző. Jöhetett a visszafordítás, és amit láttunk az egy fantasztikus autó volt. A karosszéria kb.10-15 fokos szöget zárt be a vízszintessel. A hátsó kerekek felett kb 10cm-re kezdődott a sárvédő. Ha teljesen ütközésig terheltük (kb. 500kg) akkor is magasabb volt, mint egy normál Trabi terheletlenül. Lelégtelenítettük a fékrendszert, és jöhetet az első próbaút. Fantasztikus érzés volt. Szüreteltünk is vele egy párszor. Köszönhetően a karosszéria dőlésének a dombon felfelé olyan volt, mint a budavári sikló. Végül csak egyetlen szokatlan jelenség kísérte az átalakítást, ami nem más volt, mint a fékek fucsa működése. Aki végigolvasta az előbbieket, talán ki is találhatja. A Moszkvics futóművében nagyobbak a fékmunkahengerek, mint a Trabantéban, ezért a hidraulikus áttétel a hátső tengely felé más lesz, mit az első tengely felé. Eredmény: a hátsó kerekek mindig sokkal jobban fogtak. Baj nem volt belőle, mert a negyedik sebességet úgysem vette be, tehát gyorsan nem mentünk vele, amikor meg teherrel közlekedtünk, akkor meg kifejezetten jó volt, hogy a terhelt tengelyen fognak jól a fékek.
Nos ennek már sok sok éve. Azóta otthonról elköltöztem, a Trabi munka nélkül maradt, foglalkozni vele sajnos nem volt időm. Az öcsémék egyszer nekiálltak és behordtak vele jó pár köbméter fát, de ez már csak a trabi utolsó fellángolása volt. Aztán elvitték lomtalanításkor. Kicsit fáj a szívem, mikor ezeket a sorokat írom. De jó érzéssel tölt el ma is, hogy alkottunk egy fantasztikus autót, aminek a Trabi volt az alapja. Egy TRABANT PICK UP SPORT SIDE-ot.
Keresek otthon róla fényképet és felrakom. Megígérem.
Hibalista
- Háát, generátor, önindító, hengerfejtömítés, besorult a főtengelycsapágy, nem vette be a 4-diket, meg ilyesmi...
Ide hordtam szervizbe
A máxi és én
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1978 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 5 év |
| Teljesítmény | (3) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (5) | Vezetett km | 0 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 0 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan