Cultcar, a szegény ember szekere
Szöveges ítélet
!!!!!Cultcar ! Trabant 601, a szegény ember szekere
Felkerültem vele a Belsőségre!
http://belsoseg.blog.hu/2007/07/24/nepitelet_trabant601
2001 októberében vettem meg első Trabantomat. A döntésre elsősorban anyagi helyzetem miatt kényszerültem. Az előző tulaj nem sok gondját viselte, viszont méltányos áron jutottam hozzá, üzem-, és járóképtelen állapotban, ugyanis hengerfejes volt, és a tulajdonos haragosai kiszúrták mind a négy gumiját. Tehát kezdődött azzal, hogy lekaptam mind a 4 kereket, szereztem rájuk 4 használt gumit, felraktam a kocsira a készre szerelt kerekeket és hazavontattuk. Itt kezdődött tulajdonképpen szerelői pályafutásom. Szinte mindent kellett rajta cserélni, ezek többsége az elmaradt karbantartás és a hanyag összeszerelés számlájára volt írható.
Menjünk szépen sorban:
Karosszéria: az autó klasszikus darab, szépségről, dizájnról beszélni felesleges. A duroplaszt elemek időtállóak, nem korrodálódnak, a fém alkatrészek azonban helyettük is! Érdemes áldozni az alváz- és üregvédelemre, valamint tíz évente kilakatoltatni a kasznit. Fűtés terén ne várjunk sokat, de keveset se. Sokan szerelnek be Barkas benzinkazánt, én Ifa ventillátorral próbálkoztam, de aztán visszatértem az eredeti fűtésre. Az öreg kocsiszekrény rendszeresen beázott, ha sötét felhők gyülekeznek, már előre kivettem a szőnyegeket.
Motor: A motornál alapvető fontosságú, hogy ki újította fel és hogyan. Mivel gyári csapágyakat, dugattyúkat nem lehet kapni, csak az utángyártottak közül lehet válogatni, ami lehet rossz, vagy még rosszabb. Ha nekiesünk a motornak, mindenképpen alakítsuk át a hengerfejeket tőcsavaros megoldásúakra, ezek jobban bírják a kiképzést. Van, aki a labirintgyűrűs főtengelyre esküszik, másoka szimmeringesre. A forgattyúsház összeszerelésénél a tömítőpasztával csínján kell bánni, mert a fölösleg nem csak kifelé, hanem befelé is csorog, ami nem igazi csapágy-barát dolog. Érdemes áldozni profi Loctite tömítőanyagra, a Siloplastot felejtsük el, az a fürdőszobába való.
Mindig a legolcsóbb benzint tankolom, és valaha Arol 2T-t használtam. Mára áttértem a Castrol Scooter-re (félszintetikus), ami nem olcsó, de a hosszú élettartam és az el-nem-dugult kipufogó rendszer miatt megéri.
Gyújtás: Az életünket akkor tehetjük igazán boldoggá, ha a megszakítós gyújtást elfelejtjük. Nekem leginkább az utángyártott, műanyag kalapácsos keserítette meg az életemet. Aztán váltottam utángyártott Hall-jeladósra (kb. 10ezer Ft), ami kompatibilis a megszakító alaplappal/röpsúllyal és azóta nincs vele gond. Aki teheti, szerezzen bontott gyári elektronikus gyújtást a megszakítós helyett.
Erőátvitel: kétfajta féltengely/kerékagy megoldás létezik, régi- és újfajta. A réginél a féltengelyek egyszerű kulisszakövekkel illeszkednek a differenciálműbe és szimpla csuklóval hajtják meg a tengelycsonkokat. És már meg is érkeztünk a leggyengébb láncszemhez. Az ominózus csukló ugyanis rendkívül gyenge, könnyel eltörik, de ha nem is törik el, elég, ha a rögzítő csapok valamelyikéről leesik a Seeger-gyűrű és a meghajtásnak annyi. Leggyakrabban az önálló életre kelt féltengely a zsírcsészét és a gumiharangot is szétveri és a kenésre szolgáló fél kiló zsír szanaszét repül a kerékdobban. Ezt javítani az egyik legutálatosabb dolog az életben.
Az újfajtával ilyen probléma nincs, ott csak a fékdobot rögzítő záróanya meghúzási nyomatékára kell figyelni, ami nem tudom mennyi.
Felfüggesztés: A laprugóknak köszönhetően a kocsi terheletlen állapotban kifejezetten pattogós, de ha már négyen ülnek benne, egész kényelmes is lehet. A négy zsírzópontot (1-1 rugóvilla és 1-1 függőcsapszeg) 1000 kilóméterenként zsírozzuk, főleg esős, havas, poros időben! Ha már lötyögnek a perselyben, akkor ki kell cserélni a bakelit perselyeket. Ha ez sem elég, akkor csak új rugóvilla és új függőcsapszeg segíthet a gondon. Amelyekhez persze új perselyek is kellenek. Amelyeket viszont dörzsárral kell az új alkatrészekhez felszabályozni.
Kormánymű: A fogasléces mechanika is igényli a karbantartást, rendszeresen zsírozni kell. Ha kikopik a tengelyt befogadó körhagyópersely, akkor nagyon megnőhet a holtjáték, és ezen nem segít az sem, ha a perselyen megpróbálunk állítani, mert akkor meg szorulni fog. Nekem egy ideig úgy tűnt, hogy nagy a holtjáték, de ez nem a kormánymű számlájára volt írható, hanem az egyik rugóvilla volt a ludas, mert a sok zsírtól megduzzadt és szorult: csak egy bizonyos kormány-elfordulás után indult meg, ez adta a holtjáték-szerű tünetet. A dörzsárazás volt a megoldás.
Fék: A négy dobfék megfelelően lassítja a járművet, de csak akkor ha megfelelően bele is taposunk a fékpedálba. Különösen akkor igényel nagy erőt a fékezés, ha nem eredeti a főfékheger, hanem – kitalálhatjátok - utángyártott. Érdemes Wartburg dobféket, vagy még inkább tárcsaféket felszerelni, persze csak vizsga után.
Elektronika:
Itt is a házilag barkácsolt megoldások okozták nekem a legtöbb galibát. Az biztosítéktábla korrodálódhat, ilyenkor előfordulhat, hogy éjjel hirtelen sötétben találjuk magunkat, vagy nem működik az irányjelző. Mozgassuk meg egyenként a biztosítékokat, az sokszor segít.
Menetulajdonságok: Ahhoz képest, hogy csak 26 lóerő van a motorháztető alatt, nem panaszkodhatunk a gyorsulásra. Én csak Budapesten haszálom és a célnak megfelel. A kormányzás nagyon közvetlen, a lekisebb mozdulatra is irányváltással reagál a gép, szinte gokartos az élmény.
Nem is szoktam bezárni, de erről azóta leszoktam, mióta egy éjszaka kilopták belőle a plüss egeremet, ami az oldalablakon lógott (születésnapi ajándék volt), továbbá egy ócska, pudvás esernyőt, valamint az önvédelmi husángomat.
Miután így belejöttem a szerelésbe, vettem még egy Trabantot, amiből a gazdája versenyautót akart faragni, de elvesztette a lelkesedését és olcsón odaadta széria állapotban. Amit ő elmulasztott, azt én pótoltam. A motort egy volt versenyző tuningolta, 36mm-es Jikov karburátor került a felfúrt szívócsőre, a hengerfejek szűkítettek, a lendkerék könnyített, a kipufogódob öblösebb, a végdob Samarából származik, a kuplungtárcsa szörpben ázott pár napig (így kevésbé csúszik). Az első lengőkarokat megtoldottam, hogy terpesszenek a kerekek, a laprugó kötegekbe előre-hátra extra lapokat tettem, elöl kajak Monroe gátlók vannak, hátul szériák, sűrűbb olajjal. Belülre bukócső került hegesztve, nem csavarozva (Martini keverve, nem rázva, hi-hi), kagylóülés és négypontos öv, amit egy pilótától kaptam.
Így összeállítva elég ütőképes lett a gép, utolsó még nem lettem vele versenyen.
Itt még nincs vége, vettem még két másikat is bontásra. Most összesen négy Trabant áll az udvaron, szerencse, hogy van hely. A sufniban folyamatosan gyűlnek az alkatrészek, amit mások kidobnak, azt én megtartom.
Összességében én jó kocsinak tartom a Trabantot, mert olcsó, otthon is könnyen szerelhető, tuningolható. Nem érdemes szidni se a fejlesztőmérnököket, se az összeszerelő munkásokat, ők minden kihoztak, amit ennyi anyagból ki lehet hozni.
Van egy kombi donor trabi is, abból utánfutót/lakókocsit kéne fabrikálni.
A 2005-2006-os tél a felújitással telt el, a karosszéria ki lett lakatolva (1 hónap alatt hattyúnyak-, küszöb-, 4 db kerékív csere, toronylemezet befoltozva, tető meghegesztve). Utána szépen le lett fújva (újabb 1 hónap), majd saját kezűleg összerakva (még két hónap).
Az összeszerelést gondosan végezzük, a csavarokat, ahol lehet szerelés előtt zsírozzuk be, hogy csökkentsük a korrózió esélyét. Kölünösen érvényes ez a futómű alkatrészekre és a lökhárítók rögzítőcsavarjaira.
Szereztem hozzá fémgőzőlt, sötétített ablakokat is. Még hiányoznak a szélesített felnik, azokat egy esztergályos már méretre vágta, már csak össze kell hegeszteni őket. Két gyári felniből lesz egy darab széles. Azok is narancsra lesznek fújva, mint a tető. Jó lenne peres gumit rakni rá, csak 4 db többe kerül, mint a kocsi.
Már benne van a 660 köbcentis motor. Egyedi dugattyúk vannak benne, felfúrt szivócső, szűkebb hengerfej.
Most egy Trabant szöcskén dolgozom; nem az enyém, csak én támasztom fel. Motort, váltót, féltengelyeket, kerékagyakat cseréltem, bekábeleztem.
A "Trabi Topik 2ütemRULEZ " fórum-topikon megtaláltok.
Üdv,
TT fen
ui.: Trabant jótanácsok:
-újfajta futómű
-elektronikus gyújtás
-rendszeres zsírzás
-márkás olaj 1:50 arányban.
-motorfék üzemmód kerülése
Hibalista
- , persze nem egyszerre:
- hattyúnyak
- küszöbök
- toronylemez kilyukadt
- kerékívek
- B oszlop megrepedt
- kormánymű
- kormány-gömbfejek
- motorgenerál
- első kipufugódob
- első laprugó szilentek
- kerékcsapágy
- főfékhenger
- első flexibilis fékcsövek
- fékmunkahenger-karmantyúk, összes
- fékpofák, összes
- ablakmosó (kéziről elektromosra, Subaru)
- gumiabroncsok
- műszerfal izzók
- jobb hátsó lengőkar (lyukasra ette a rozsda)
- kézifék bowden
- belső visszapillató tükör (Mitsubishi)
- sebességmérő néha nem működik
-
- A lista hosszúnak tűnhet, de persze nem egy szerelésre kell gondolni!
Ide hordtam szervizbe
le a garázsomba. Gyors vagyok és megbízható, még soha nem vertem át, vagy húztam le magam. És pénzt se kértem magamtól. Nagyon meg vagyok elégedve a munkámmal.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Erdei Zsolt
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1982 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 6 év |
| Teljesítmény | (4) | Km vásárláskor | 93000 |
| Megbízhatóság | (7) | Vezetett km | 20000 |
| Szerviztapasztalat | (6) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző autója? | CRX | Következő autója? | Asszem egy Rolls, vagy egy Maybach, esetleg egy Bentley |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan