Báránybőrbe bújt farkas
Szöveges ítélet
Nos, mint minden ember a saját autójával szemben, természetesen én is elfogult vagyok, de azért megpróbálok valamelyest objektív képet alkotni erröl a kis fenevadról. A TS változat az E12-es kódjelü Corolla csúcsmodellje, vagyis joggal gondolhatjuk, hogy a kategóriájában eddig is jónak számító japán alsóközepes gép egy kifinomultabb, sportosabb verziójával van dolgunk. Bátran kijelenthetem, hogy ez így is van, és ezt elsösorban a motorháztetö alatt megbúvó kis erömünek köszönheti.
Mint nevéböl is kiderül (TS = Toyota Sport), ez az autó csak szerényen sportos akar lenni, nem próbálja meg a Honda Type-R (racing) modelljeihez hasonlóan a versenypályák, és a kompromisszummentes vadság világát átültetni az utcára, megmarad egy kellemes, ámde erös családi autónak, annak minden hátrányával és elönyével együtt. Ha külsöleg nézzük, az autó tökéletesen elvegyül a forgalomban, igencsak avatott szem kell ahhoz, hogy felfedezze azokat az apró jeleket, amelyek arra utalnak, hogy itt nem egészen hétköznapi teljesítményü kompakt autóval van dolgunk. Ilyenek pl a 16 colos felnik, az apró TS embléma a hütörácson, a piros Toyota felirat, vagy a vastagabb kipufogó. De gyakorlatilag úgy néz ki, mint bármelyik Corolla, így aztán komoly meglepetések tud okozni a képességeit alábecsülö, felkészületlenebb autósoknak. A belsö tér ha lehet, még a külsönél is visszafogottabb, a jobban felszerelt Sol modellekhez képest talán csak a piros müszerfalvilágítás és a krómosan csillogó, 6 sebességes váltógomb tünhet fel elsö látásra, bár rutinosabb szemlélöknek gyanús lehet a 8200-tól pirosodó fordulatszámmérö, és a kikapcsolható kipörgésgátló is. Ezeket leszámítva nagyjából minden olyan, mint amire számít az ember egy viszonylag korszerü, alsóközepes autó esetében, vagyis semmi kiemelkedö, minden általánosan jó szinvonalú, igényes, célnak megfelelö. A 2600 mm-es tengelytávnak köszönhetöen immáron a hátsó utasoknak is van némi lábtere, bár a fejtér 180 centi fölött már esetleg porblémákat okozhat. Az elsö traktusban a helykínálat tökéletesen megfelelö, a szélesség kielégítö, bemutatása idejében még kifejezetten jónak számított, ám az azóta eltelt 3 év alatt az egyre duzzadó kategóriatársak mellet ma már csupán átlagosnak nevezhetö. Számomra nem okozott gondot a tesztekben oly sokat felemlegetett, csupán fel-le állítható kormányoszlop, igaz, én nem vagyok egy óriás, de kényelmesen beállítható az ideális vezetési helyzet. A csomagtartó a prospektusokban írt, kevésnek tünö 289 liter ellenére minden igényt kielégít, szerintem semmivel sem kisebb a kategóriatársakénál, amit osztva dönthetö háttámlájú és ülölapú ülések segítségével tovább növelhetünk. Itt említeném meg, hogy a kalaptartó sajnos a hazai jóminöségü utak áldásának köszönhetöen így 85 000 km-rel a háta mögött már erösen zörög, mint ahogy ezen kívül viszonylag sok egyéb müanyag elem is, kezve az ajtókárpittól az egyébként puha és kellemes tapintású müszerfal tetejének nyikorgásán át a jobb elsö ülésig. Hát sajnos ez van, bár hozzátenném ez egy angol összeszerelésü modell, amelyek köztudottan gyengébb minöségüek, mint az echte japánok.
Ami a felszereltséget illet, mondhatni minden igényt kielégít, hacsak nem vesszük bele az új modellek által keltett, egyre inkább elhatalmasodó mesterséges igényeket. A fontosabb dolgok, mint a szervokormány, a 4 elektromos (és fel-le automata!) ablak, az elektromos, füthetö tükrök és az automata klíma alapáron jár az autóhoz, csakúgy, mint a tényleg meglepöen szépen szóló, gyári 6 hangszórós, fedélzeti computerrel egybeépített audiorendszer. A passzív biztonságra sem lehet panasz, alapáron 4 légzsák (most már függöny is), ABS, kipörgésgátló, menetstabilizáló, vészfék asszisztens, elektronikus fékerö elosztó, 5 fejtámla és ugyanennyi 3 pontos automata öv, isofix rögzítési pontok, szóval van minden ami kell. Azthiszem ebben a tekintetben tartották magukat a japán jószokáshoz, vagyis az autóhoz gyakrolatilag semmi sem rendelhetö, mert alapáron minden bennevan.
Ezen kötelezö dolgok felsorolása után térjünk a lényegre, avagy mitöl is báránybörbe bújt farkas a Corolla TS. Nos, mint ahogy már fentebb utaltam rá, ennek legföbb oka a motorházetö alatt keresendö. Itt ugyanis egy 1,8-as, 192 LE-s szívómotort találunk, amelyet a pörgös sportmotorok építésében nagy tapasztalattal bíró Yamahával közösen fejlesztettek ki, és 2003-ban az Év motorja díjat is hazavihette 1,8-2 literes kategóriában. Maga az eröforrás különös gonddal és igényességgel készített darab, a hengerfalakat az F1-ben használt MMC fémmátrix-kompzit anyagból készítették, a forgórészeket amennyire lehetett lekönnyítették, a lendkereket 1,5 kilóval kisebbre cserélték a spontánabb gázreakció érdekében. A szelepvezérlés az egész fordulatszám-tartományban folyamatosan változó, és 6200 rpm fölött a szelephimba mélyebb nyitásra kapcsol, hogy a már lanyhulni kezdö nyomatékot ismét felhergelje egészen a 8400-nál bekövetkezö tiltásig. Meglepö módon az ilyen pörgös motoroktól elvárt kihegyezettség nem annyira jelentkezik, mint várnánk, ugyanis a motor nyomatékleadása rendkívül egyenletes, és ez a rövid váltóval párosítva igen jó rugalmasságot kölcsönöz a nem túl nehéz, 1220 kg-os autónak. már 2000-töl szinte bármelyik fokozatban érezhetöen jól gyorsít, de 1000-2000 között sem küszködik, hamar veszi a fordulatszámot, hihetetlen sebességgel pörög fel, hogy aztán a 6200-as határt elérve vadállattá válva, üvöltve gyorsítsa a kis beontorpedót nagyjából 225 km/h-ig, amit 6.-ban ér el. Itt szeretném megjegyezni, hogy a prospektusokban lévö, és lustább tesztelök által rutinosan a gyári anyagból átvett gyorsulási adat, vagyis a 0-100-ra 8,4 másodperc _TÉVES_!!! Ez az autó egy az egyben a Celica hajtásláncával, váltójával, és gyakorlatilag pár tíz kiló híján megegyzö tömegével bír, mégis a Celica 7,2-es sprinttel büszkélkedhet. Hogy hogy lehet ez? Modellpolitika. Muszáj valahogy gyorsabbnak feltüntetni a Celicát, hamár 5,7 helyett 9,5 milliót kérnek érte. Valójában azonban korántsem ez a helyzet, vagyis a Celica - 100-ig legalábbis - nem gyorsabb a Corollánál, így nyugodtan kijelenthetö, hogy egy ügyesebb rajttal 7 másodperc körüli 100-ra gyorsulás lazán elérhetö a Corollával, ami nagyjából reális is egy 1200 kiló és 200 ló körül járó autó esetén, ami 2.-ban futja meg a 100-at. Innen tovább gyorsítva a 3. 140-ig, a 4. 180-ig huzatható, idáig az autó rendkívül dinamikus, jóval nagyobb motorral szerelt gépek is sorra maradoznak le egy ilyen kigyorsítás alkalmával. Az 5. kicsit hosszabb a többi fokozatnál, így ott valamelyest megtörik a lendület, 200-ig még viszonylag hamar, a fölé viszont már elég keservesen gyorsul a kis Toyota, érdemes is 5.ben hagyni, hisz közel 225-ig kihuzatható ez a fokozat, majd 6.-ban hosszabb lejtökön akár 235 fölé is tornázható a mutató (ami az általános gyakorltattal ellentétben szinte hajszálpontos még 200 km/h fölött is!), ami azért szép érték egy ilyen kicsi motorral szerelt, nem túl áramvonalas autótól.
Szóval a motor jó, méghozzá nagyon jó, ez nem vitás, bár föleg a gyengébb modellekhez képest kihuzatva elég hangos, autópályán pedig pont 130-as utazósebességnél zavaróan felerösíti a motor frekvenciáját az autó sajátfrekvenciája, így erösen búg, de azthiszem ennyi elnézhetö egy sportmodell esetében, speciel nekem kifejezetten tetszik, hogy van hangja és szereti hallatni azt.
A fogyasztása változóan alakul, de az elmondható, hogy igencsak érzékeny a gázpedál kezelésére. Városban ha nyugisan járkál az ember, minden gond nélkül tartható a gyárilag megadott 11,1 literes norma, az én átlagosnál dinamikusabb vezetésem mellett eszik 12 környékén, ami a 192 LE-hez mérten teljesen reális, nem eltúlzott érték. Az egyenletes 80-100 közötti haladást nagyon kedveli, ilyenkor képes 6 liter körüli értékekkel eljárkálni, ami nevetségesen kevés, de normális elözgetös autóutas haladás esetén is 7-8 literrel beéri. Autópályán 140-160 közöt 9-10 litert eszik, ennél gyorsabban haladva, gyakran kigyorsítva, végsebességet próbálva elég horror fogyasztási adatok tudnak kijönni, dehát így van ez más autónál is. Csak példeképpen említve volt már teljes tankra vetített 18,8 literes átlagfogyasztásom, igaz Olaszországban és ahol csak lehetett 200 fölött haladva. Szóval a fogyasztásban mindkét véglet megtalálható vezetési stílustól függöen, de alapvetöen a kihasznált teljesítményhez képest elégedett vagyok a mért értékekkel.
Ennyi dicséret után lássuk miért is "csak" egy szimplán sportos modell, és nem a versenypályák szülöttje, mint ahogy ezt már a bevezetöben is említettem. Nos a legföbb ok, hogy az autóban a motoron kívül gyakorlatilag minden megegyezik a sima Corollák alkatrészeivel. Az autó futómüve érthetetlen módon változatlanul került át az 1,4-es modellekböl, amely ennek köszönhetöen ugyan kellöen komfortos és lágy, de gyorsan vett kanyarokban erösen bedöl, billeg, és hajlamos az elpattogásra, hogy az orrnehézség és a difizár hiányából adódó, ívbelsö kerekek elpörgése miatti alulkormányzottságról ne is beszéljek. A fékek is maximum átlagosak, mert bár a tárcsák nagyobbak mint az 1,4-es modellen lévök, egy az egyben ugyanazok, mint a 2 literes dízelváltozaté. A lassulás nem rossz, de nem érezni azt a feszes, harapós féket, amit egy ilyen karakterü autónál az ember elvárna. A kuplung ugyan sportosan kemény és rövid úton jár, a váltó nem teljesen hibátlan. Viszonylag hosszú úton, bár határozottan, nem lötyögösen jár, ugyanakkor - lehet, hogy csak saját bénaságomból kifolyólag, de aránytalanul sokszor - hajlamos arra, hogy két fokozat közé betévedjen és ez ellen szörnyü recsegés és fájdalmas hang kíséretében tiltakozzon.
A fent említett problémákra orvoslásul mindeképp ajánlatos berakni kisebb-nagyobb futómütuningot azoknak, akik szeretik olykor kihasználni az autó kanyarodási képességeit. A gyáriak mentségére legyen mondva, hogy a 2004 után kapható, ráncfelvarrott modellek futómüvét, kormányzázását némileg átdolgozták, feszesebbre vették, toronymerevítövel, és 1,5 centis ültetéssel tették stabilabbá az autó kanyartulajdonságait. Sajnos még nem volt módom kipróbálni ezek áldásos hatását, de valószínüleg sokat javítottak az elöd ezen gyengeségein.
Mindent egybevéve a Corolla TS egy szerethetö autó, amely az oly sokszor emlegetett szürke japánossággal átitatott modellt remek motorja révén érzelmekkel töltött meg, és csodálatos menettlejesítményekkel örvendezteti meg gazdáját, akinek viszonylag normális fogyasztással, hagyományosan megbízható Toyota minöséggel, kicsi lopási kockázattal és szolid, feltünést kerülö külsövel kell számolnia. A kisebb konstrukciós hibákat, amelyek a sportos haladást eddig valamelyest gátolták, állítólag sikeresen kijavították, bár a TS továbbra sem egy betonkemény, kompromisszummentes sportgép. Erre a szerepre ottvan a Civic Type-R, a Corolla a módosítások ellenére maradt egy kényelmes, stresszmentes, ugyanakkor nagyon robbanékony és gyors családi autó, amely nagyszerüen ötvözi a nyers, pörgös japán feelinget az európai, minden jóval felszerelt családi kompaktok lágyságával. Röviden megfogalmazva egy igazi báránybörbe bújt farkas, ami most az 5,7 milliós listaárával (2002-ben még 7,2 volt!) vitán felül a kategória egyik legjobb vételévé nötte ki magát.
Hibalista
- jobb elsö tompított fényszóró izzója kiégett, jobb elsö féktárcsában furcsa koncentrikus barázda miatt garis csere, egy eltörött szelephimba miatt ennek, és a vezérmütengelynek cseréje garanciálisan, jelenleg a katalizátor kerámia váza adta meg magát, és ezt csörgö hanggal jelzi, ennek kijavítása folyamatban van
Ide hordtam szervizbe
Toyota Sakura 1033 Szölökert u. 1.
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2002 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 100000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan