A Csótány
Szöveges ítélet
A csótány
2001-es évjáratú Corolla Liftback Terra. Vagyis csótány, a formája alapján. És ha örökölte is a génjeit, olyan is, mint egy csótány: mindent túlél. Eddig úgy néz ki, jó a vérvonal.
De kezdjük az elején. 2001-es évjáratú, az úgynevezett E11-es széria ráncfelvarrott modelljéről van szó, ami a hagyományos „békalámpák” helyett már közös búra alatti ikerfényszórókat kapott. A Toyota állítólag direkte az európai ízlés számára fejlesztette ezt a modellt, illetve az akkori komplett modellcsaládot. Hát mindent összevetve tisztán látszik, milyen messze is van Japántól Európa: nem sikerült dizájn-sikermodellt alkotni.
A Corolla modellcsaládból a háromajtós pofás járgány, legyen szó akár békaszeműről, akár ránvfelvarrottról. A TTE modellek különösen szépre sikeredtek, a WRC pedig kifejezetten dögös (bár melyik WRC autó nem az…?) A négyajtós dizájnja elviselhető, az ötajtós Liftback első ránézésre katasztrófa, a kombi pedig még hosszas nézelődés után is maga az Armageddon.
Én valószínűleg nagyon sokáig nézegethettem az autómat, mert nekem már tetszik. Pontosabban jópofa. És a lányok is előszeretettel jegyzik meg, hogy szexi segge van a kocsinak, úgyhogy női szemmel valószínűleg vonzó. Jó, most várok kicsit, hogy a béemvések is fel tudjanak tápászkodni az asztal alól, ahová a röhögéstől estek, aztán folytatom….
Szóval a külső dizájnról elmondható, hogy nem ejti első látásra rabul a szíveket és tekinteteket, nem is különösebben előre mutató, még így, ráncfelvarrottan sem. De milyen a belseje? Hát, az sem sokkal jobb. Egyen-szürke belső fogadja a beülőket, illetve ha jól tudom, a Japánban készült modellek – a három- és ötajtós Corollák – sötét műszerfallal és belsővel érkeztek. Rendkívül sok műanyagot lehet látni körös-körül, ám ezek jó része taperolás szempontjából elfogadható. Van, akinek az a buzija, hogy puha legyen a műszerfal. Annak ez az autó be fog jönni, a műszerfal jelentem puha. Az ajtók oldalkárpitjai szintén egy az egyben műanyagok, hálistennek leszoktak már ekkorra a hányingert keltő műfa berakások erőltetéséről. Akkor már inkább a puszta funkcionális műanyag…
Az oldalkárpitok műanyag paneljei szemmel látható helyeken, jelzésértékkel kaptak némi textilbetétet, illetve a könyöklőkön puhítást. Mindent összevetve nem egy esztétikai orgazmus, de nem koszolódik, nehezen karcolódik, és könnyen tisztítható, ha esetleg mégis koszos lenne. Az ülések részben plüss, részben pedig rendkívül erős vászon kombinációjából állnak össze, értelemszerűen az ülőlapok és háttámlák közepe az ellenállóbb anyag. A tapasztalataim szerint nem hajlamosak a koszolódásra, és könnyen tisztíthatóak, porszívózhatóak. A plüss szélek és fejtámlák viszonylag könnyen összeszedik a szöszt, de nedves ruhával ezek is takaríthatóak. Mindent összevetve nem volt tehát már megjelenésekor sem úttörő a dizájn terén, viszont funkcionálisan jól kitalált autóról van szó: a széleit, sarkait szinte mindenhol lehet érezni, parkolás közben nem okoz gondot. A belsejében nem alél el az ember a gyönyörűségtől, viszont hamar és mindent megtalál, gyorsan be lehet lakni az autót.
Az autó hatalmas, jól variálható csomagtérrel rendelkezik, ennél csak az Octaviának, illetve egyes négyajtós modelleknek van nagyobb a kategóriában. A csomagtartó négy sarkában rögzítőfülek, külön hálós rekeszek két oldalon a kisebb csomagoknak. Ja és ha már csomagtartó, akkor teljes értékű pótkerék lapul az aljában. A hátsó ülések osztva dönthetők 1/3-2/3 arányban, de csak a támlák, az ülőlap egyben dönthető csak előre. Ez azt eredményezi, hogy osztottan elborítva nem kapunk egyenes rakodófelületet, de nekem ez eddig még nem okozott gondot. A tapasztalat az, hogy ijesztő mennyiségű cuccot képes elnyelni az autó. Tároló rekeszek terén sincs szégyenkezni való: nagy, lebillenő kesztyűtartó az anyós előtt (nagy hiányossága, hogy nincs világítása), dupla pohártartó középen, fölötte egy-egy DIN-méretű nyitott és ajtós rekesz, a Harmony felszereltségi „szint” (inkább alagsor) fölött könyöklőbe épített doboz (rendkívül divatos néven kardánbox), térképtartó zseb az ajtókban, aprópénz tartó, és nagyméretű zsebek az első ülések hátulján.
Az utastér nem különösebben tágas. Újabb pofon az állítólagos kifejezetten európai piacra tervezésnek: érezhetően öt kisz kici japánra tervezték, főleg ami a hátsó tereket illeti. Én elöl viszonylag jól elférek, magam mögött (195 cm) azonban csak bajosan, főleg ami a fejteret illeti. De úgy vagyok vele, hogy viszonylag ritkán ülök magam mögé, és gyerekek miatt se kell aggódni olyan 16 éves korig.
Az ülés ülőlapjának csak a hátsó része emelhető-süllyeszthető, a kormány pedig fel-le állítható, tengelyirányban nem. A mindennapi kényelem szempontjából a tapasztalatom vegyes: van, hogy tökéletesen kényelmes, van, hogy hagy maga után kívánni valót. A hosszú lábaim miatt néha erősen hiányolom a tengelyirányban állítható kormányt. A kezelőszervek egyébként kézre állnak, könnyen áttekinthetőek, a vezető mindenről a kellő mennyiségű visszajelzést kapja.
Érthetetlen számomra, miért, de kihagyták az ablaktörlő funkciói közül a pillanatkapcsolót. Van viszont változtatható intervallumkapcsolás, meg még két különböző gyorsaságú folyamatos fokozat. Újabb kellemetlenség, hogy az első szélvédő melletti vízelvezető árkokat alulméretezték, így a kiadósabb első szélvédőmosás szükségszerűen együtt jár az addig tiszta elülső oldalablakok összemocskolásával. Itt jegyezném meg, hogy az autó első szélvédője igen érzékeny a mechanikai behatásokra, így az eredeti első szélvédővel rendelkező autók kifejezetten ritkák.
A hátsó törlő-mosó fullextrás: tud csak spriccelni, csak szakaszosan törölni, csak állandóan törölni és spriccelni és törölni. Nagyon sok mai autóban közel sincs ennyi funkció, ennél az autónál pedig különösen túlméretezettnek tűnik az arzenál, mert az ablaktörlőre maximum elinduláskor, vagy tolatáskor van szükség, a menetszél ugyanis nem csapja vissza a szélvédőre az útról felkapott vizet, így az menet közben gyakorlatilag száraz. Tehettek volna pillanatkapcsolót helyette az első szélvédőre…. :o)
A belső világítást az angol gyártás esetében a plafon közepére tették, így menet közben sem világít az ember szemébe. Az autó nem különösebben hajlamos a párásodásra, ha mégis, az a klímával pillanatok alatt orvosolható. Négy embernek kényelmes utazást biztosít, öt felnőttnek csak rövidebb távra javasolt.
Biztonság. Az alapvető biztonsági berendezések, amelyek hiányában lassan egy autó eladhatatlan, benne vannak: ABS, két elülső légzsák, elöl-hátul tárcsafékek. A német piacra szánt autókba oldallégzsák is rendelhető volt, hozzánk ilyen úri hívságok sajnos – érthetetlen okból – hivatalosan nem jutottak el. Fájdalom, de ebben a típusban még nem voltak ISOFIX rögzítési pontok sem, és az utasoldali légzsák sem iktatható ki.
Kényelmi extrák szintjén ugyancsak teljesíti a minimális elvárást, vagyis van benne szervó, elektromos ablakok elöl, és manuális klíma. Úgy tűnik, a hátsó villanyablakok megint csak az úri muri kategóriájába tartoztak, mert itthon igen ritka az ezzel felszerelt autó. A villanyablakok közül csupán a vezetőoldali automata fel és le.
A gyári hifi kijelzője és kezelőszervei – maga az agyrém! – az alapból benne lévő fedélzeti kompjúterrel együtt a műszerfal tetejére költöztek, ezáltal lehetetlenné téve annak észrevétlen eltávolítását, vagy cseréjét. Ebből a szempontból visszalépés volt a ráncfelvarrás, hiszen a réginek a kijelzője még a műszeregységben volt. Méregdrágán kaphatóak ugyan olyan egységek, amelyek alkalmasak arra, hogy az általuk kiírt adatok a fenti kijelzőn is megjelenjenek, ám nyilván nem ebbe az irányba orientálódott az évek során a világ nagy autóhifi fejlesztőinek érdeklődése… :o) Marad tehát két lehetőség: minden a régiben, vagy egy működő új egység egy halott felső kijelzővel, amely gyakorlatilag csak a fedkomp adatait mutatja.
Európa szerencsésebbik felében kapható volt hathangszórós hifivel, sőt, navigációval is. Ide kis hazánkba csak a minden jóval felszerelt, vagy fapados, ámde mindeknképpen erősen kimúlófélben lévő kazettás egységek jutottak. Az enyémhez még IR távirányító is van, ha esetleg vezetés közben a csomagtartóból akarnék csatornát váltani. Ezt egyébként szigorúan manuális keresés funkcióval tehetjük meg, beállított csatornát ne is akarjunk távirányítóval váltani. Tud viszont a fejegység számot keresni, szóval tényleg nagyot ütött volna a kazettás egység a ’80-as évek közepén, kár, hogy a modell megjelenésekor már igen erősen elavult technológiának számított….. Kapható volt hozzá cd-s fejegység, sőt, 6-os CD-váltó is, melyet az okosabb kazettás egységek tudtak vezérelni – akár távirányítással is. Ezt egyébként utólag is be lehet építeni a középkonzolba, lent ugyanis – mint említettem – rakodórekesznek kialakított 2 db DIN-es fiók várja lakóját. A hangminőségtől csodákat nem kell várni, nem vág mellbe a dinamikája, de hallgatható. Audiofileknek mindenképpen fejlesztésre szorul.
Ennyit tehát a külcsínről. Nézzük a többit. A motor a Magyarországon kapható kisebbik benzines, 1398 ccm-s, keresztben beépített, soros, folyamatosan (a gyártó szerint intelligensen) változó szívóoldali szelepvezérlésű (VVT-i). 71 kW (97 le) teljesítményt présel ki magából 6200 1/min fordulatszámon, maximális nyomatéka 130 Nm, amelyet 4400 1/min fordulatszámon ad le. Ez a motor, és általában ez a vezérléstípus ebben a modellben debütált a Toyotánál (a Lexusnál a változó szelepvezérlést ekkor már évek óta használták, de hát ilyen az élet: a jóhoz a csórók csak később jutnak hozzá).
A gyakorlatban komolyan érezteti a hatását a változó szelepvezérlés még ilyen kis hengerűrtartalom mellett is, mely egy, a kategóriájában szokatlanul egyenletes nyomaték-leadású motort eredményez. Más modellek esetében alacsony fordulaton van először az agyhalál, aztán hátba rúg, amikor megindul, végül érezhetően bevérzik a szeme. Nos hát ennél a autónál városban még a fővárosban is kényelmesen el lehet közlekedni 2000 1/min alatti fordulatszámnál történő váltásokkal anélkül, hogy az ember lemaradna, vagy fenntartaná a mögötte igyekvőket.
Ha pedig meg kell tépni a száját, nos arra is alkalmas: a tapasztalataim szerint a Corolla ezzel az 1.4-es blokkal is vígan tartja a tempót az 1.6-os autók túlnyomó többségével, de némelyik 1.8-asnál is jobban halad. Azok tapasztalatai szerint, akiknek volt szerencséjük az újabb modellcsalád nagyobbik motorjához is, ez az autó úgy megy nagyjából, mint az újabbak az 1.6-os motorral.
Természetesen ettől a motortól sem kell csodát várni: egy személyt, vagy érzékenyebb lábúaknak egy telitankot is meg lehet érezni a menetteljesítményén, és ugyanez a helyzet a klímával történő normális közlekedéssel is. Ha bekapcsolt kílmával óhajtjuk tépni a száját, bizonyos fordulatszámon előzékenyen lekapcsolja azt, és ez érezhető is egy határozott megugrás formájában négyezres fordulat környékén.
Futómű. Lehet, hogy nem egy kanyarvadász, de ahhoz képest, ami dűlöngélést-bólogatást egy Octavia tud rendezni az úton kifejezetten jó. Alapvetően alacsonyan van az autó súlypontja, és ez nagyon-nagyon jó hatással van a kanyartulajdonságaira, így még a téli 165-ös virsligumikkal sem jön zavarba, ha 60-70 között kanyarodom rá az M3-ról a Hungáriára. Ugyanez a helyzet a dőléssel, és a bólogatással. Benne ülve nagyon összerakott, mokány kis autó érzetét kelti. A mindennapi közlekedés során nekem még sietés közben sem sikerült zavarba hozni, igaz, hogy ha nem muszáj, nem is provokálom. Az együtt töltött két év tapasztalatai alapján eddig a magyar útviszonyokat a futómű jól bírta, alkatrészek cseréjére, utánállítgatásra nem volt szükség. Lassan, így hogy hat-hét éves lesz majd elkövetkezik egy lengéscsillapító felülvizsgálat, de csak nagyon lassan.
A fékek megfelelőek, de ebből a szempontból komoly különbségek vannak az angol és a japán gyártás között: a japán Corollák fékei sokkal határozottabb ponton fognak, első érzetre is harapósabbak, ugyanakkora fékhatás kiváltásához kisebb pedálerő szükséges. Megszokást követően jobban adagolható. Ezen kívül az angol, gyártás elülső tárcsafékei hajlamosak a hullámosodásra, így erős fékezésnél nagy sebességről ráznak. A féktárcsák felszabályozásával időlegesen ez orvosolható, ám az első autópályán elkövetett nagyobb fékezést követően ismét hullámossá válnak. Állítólag. A megoldás az angol tárcsa japánra cserélésében rejlik, de ehhez állítólag a féknyereg cseréjére is szükség van…
A váltó messze elmarad az etalonnak számító német váltóktól. Határozottan jár ugyan, de határozottabb kéz is kell hozzá. A fokozatokat könnyen megtalálni, és a kiosztásuk is megfelelő: 1-ben 40, 2-ben 80, 3-ban 120 körül van vége a dalnak. Ha az ember nem figyel oda, azért néha reccsen, praktikusan pont akkor, amikor siet, amikor sokan látják, vagy amikor andalítóan jól érzi magát az ember vezetés közben.
Az autó végsebességét még nem próbáltam ki. Két személlyel, megpakolva óra szerint 185-nél vettem le a lábam a gázról, de még ment volna, határozottan megindult. Bizonytalankodást, kóválygást, vagy azt, hogy a levegő alá-alákapna ekkor sem éreztem az autón (Chevrolet Lacettiben például már a 160 is nagyon gáz tempó, érzetre „lebeg” a kocsi eleje…), bár 150 fölött erős oldalszélre elmászással reagál. Így, légterelők nélkül nyilvánvalóan nem nagy tempóra tervezték. A szervó rásegítése éppen jó, kellő visszajelzést ad az útról, de parkolás közben sem kell birkózni a kormánnyal. Hosszanti bordák, nyomvályúk nem nagyon hozzák zavarba, bár gondolom, 205-ös gumikkal nem ez lenne a helyzet. A jelenlegi 185-ös Bridgestone-okkal kifejezetten élvezetes volt még a szlalompálya is.
Megbízhatóság. Nos, az van. Ezért is vettem. Így 160 ezer környékén utolérte az első generációs VVT-i motorok típushibája: a szívósorban lévő légterelő lamellák hegesztéseinek egy része elengedte magát, remek rezonáló, zörgő hangot hallatva. Alkatrész csak gyári újban, 120 ezerért, vagy bontottan. Az alkatrész beszerzése bontottan egy vesszőfutás, bár megtehetném, hogy csak beballagok, és levetetem újonnan a polcról. Nem untatnék a részletekkel senkit, még én is a közepén vagyok, lehet, hogy egy későbbi update-ban közzéteszem a tapasztalataimat… Ezt leszámítva a két év alatt semmire, de tényleg az égvilágon semmire nem kellett költenem eddig. Semmi nem fáradt el, nem tört le, nem hajolt meg, nem zörög, padkára felparkolva nem nyöszörög, mint az új Octaviák, vagy Fordok. A műszerfal világítása, egy elülső fényszóróizzó, és a magát rendszeresen megadó bal oldali rendszámtáblavilágítás és az első helyzetjelző izzója volt az összes cserés alkatrész. Ennyi. Ezen kívül olajcsere és szűrők cseréje. Egyszer kivillant a motor-ikon, akkor be is voltam kicsit rezelve, de miután magától kialudt, rájöttem, hogy valószínűleg csak az nem tetszett a lambdaszondának, hogy hideg motorral hegyről lefelé motorfékkel nem megfelelő volt a gázösszetétel. Ha valami csörög, vagy zörög, az jó eséllyel korábbi sérülés következménye, magától ebben az autóban semmi nem szólal meg, ez immár 160 ezer kilométer tapasztalata.
Mondjuk a fényszóróizzó csere nettó sz.pás, ez tény. Valószínűleg nálunk boldogabb országokban az alapfelszerelés részét képezte a beépített gyerek-kényszermunkás, mert annál nagyobb kéz nem fér el az izzócsere során, amelyet ráadásul az indexbúra kiszerelésével kell kezdeni. Márkaszervízben azt hazudták, hogy nem kell kiszerelni a fényszórót a cseréhez, és hogy ők ezt ki is tudják cserélni. Tuti, hogy hazudnak! :o)))
Fogyasztás. 30 ezer kilométer és 73 tankolás átlaga 6,64 l/100 km-re jön ki, vegyes használatban, amiben van minden: nagyjából felerészt város, közelebbről Budapest, felerészt országút, és persze van benne némi állatkodás is, de döntő részben normális használat. Az utolsó tízezer kilométer még feldolgozatlan, de nem hiszem, hogy nagy eltérést mutatna. Autópályán viszonylag keveset járok. A legjobb értékem teli tankra vetítve 5.2, a legrosszabb 8.1 volt. Azt gondolom, ezek nem olyan rossz értékek.
Hűha. Nem tudom, mi jött le a rengeteg mellébeszélésből az olvasó számára. Ez egy nagyon jól kitalált, praktikus és nagyon megbízható, takarékos autó, korát megelőző menetdinamikával, és megszokható, netán megszerethető dizájnnal.
Nagyon sokat olvasom a népítéleteket, a legkülönbözőbb autókról, és hol együtt érzően, hol szánakozva, hol jókat mosolyogva arra gondolok, hogy bárcsak a sok szerencsétlenül járt autóstársam megtapasztalhatná, mennyire jó is egy Corollável együtt élni a mindennapokban.
Senkinek nem tűnik fel, a tolvajoknak hányingere van, ha csak ránéznek, és ha kell, csokorba szedi a keménykedő autóstársak jó részét. Presztízsértéke gyakorlatilag nincs, de aki nem igényli, annak a mindennapokra nem nagyon van ennél jobb választás.
Hibalista
- -szívósor. Újonnan 120 ezer Forintos alkatrész, típushiba, de sajnos a gyári visszahívásba már nem fért be.
- -rendszámtábla világítás izzója
- -első helyzetjelző izzója
- -első tompított izzója. Szörnyű. :o)
Ide hordtam szervizbe
Toyota Super Újpest.
A Schiller család tagja. Karosszériamunkát tekintve - immár hagyományosan - hagy némi kívánnivalót maga után az elvégzett munka, másodszorra azonban már nagyjából megugorják az akadályt.
Szervíz terén jó csapat, szakszerűek, gyorsak, lehet rájuk számítani, külön köszönet Máté Imrének.
Értékelése: 8
Másik szerelő értékelése
Supratrend Kft, Üröm.
Nem márkaszervíz, de a színvonal alapján - a szó jó értelmében - nyugodtan lehetne az.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 120000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 40000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | Golf 1.6 GTD | Következő autója? | Toyota? Lexus? Ki tudja? |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.5/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan