Nyolc hónap, négy teszt
Szöveges ítélet
Nyolc hónap, négy teszt
A történet 2002-ben kezdődött, amikor kijött az új Corolla és én majd megőrültem a korábbihoz képest forradalminak mondható küllemért. Ez az érzés csak fokozódott egy évvel később, amikor az Avensis is megjelent a piacon, s ha épp nem lakáskeresőben lettünk volna, jutott volna pénz egy Ave-re. A házvétel után azonban a felújítás elvitte minden pénzem, de megfogadtam: egyszer még bepótolom ezt hiányt. 2005-ben vettem is egy Corollát, 1,6-os SOL-t, kiváló autó volt: 145.000 kilométerrel a háta mögött csak a szokásos olaj, első féktárcsa+betét cserén kívül soha semmilyen baja nem volt, télen-nyáron egy rúgásból indult és fantasztikus fogyasztással hálálta meg a kíméletes autópályás vezetést. 2007-ben aztán úgy éreztem: most jött el az én időm: nyolc hónap alatt négy, különböző motorizáltságú Avensist adtam-vettem és teszteltem le – egy autót átlag két hónapig használtam.
Sorrendben: 2.2 D4D, 2.0vvti, 1.8 vvti, 2.0D4d (még a régi, nem láncos verzióban), előbbi három sedan, az utóbbi kombi. Az autókat egyrészt motorok közti különbségek alapján, másrészt az akkor éppen a családban található egyéb autókhoz mérten hasonlítottam össze. Ez utóbbiak: Peugeot 406 2.0 Supreme, Seat Alhambra, 1.9 TDI, Renault Megane Grandtour 1.9 dci, Honda Accord 2.0 vtec.
Forma: a korábbi japán dizájnhoz képest ez az Avensis mérföldkő: nem lapos, vágottszemű, mint a Mazda6, vagy az Accord, hanem olyan mackós, gömbölyded tömb jön szembe veled az úton. Számomra az egyetlen igazi esztétikai élményt a csomagtartófedélen található „feng-shui” ív jelent, ami nagyon szép – főleg az első lámpák bumfordisága után elegánssá teszi az autó hátulját. A fényszórók valóban gyengék, az egyik utólagos xenonst leszámítva mindegyik elég gyengén világította be az utat. Igen, a motorházfedél valóban pálcás (a Peugeotban teleszkópos), cserébe nem gyakran kell nyitogatni, legfeljebb a kiégett izzók cseréje okoz némi gondot. Valamennyi Avensis típushibája, hogy az utastér felé eső zajszigetelő elemet csak néhány pánttal rögzítették fel, ezért egy-két motormosás után hajlamos leszakadni, illetve könnyen kiszakad, lóg. A motorburkolat közepes méretű, az egyes elemek elhelyezése átlagos, az izzócsere a Renaulthoz képest kifejezetten egyszerű (ott egy izzócseréhez gyakran le kell bontani a fél elejét…), a Peugeothoz képest viszont nehézkes, gumikézzel rendelkező jógások előnyben. Toyota típushiba: a motor alsó műanyag védőlemeze az első lökhárító alsó rögzítésénél könnyen leszakad, ha kiszakadnak a rögzítőfülek, csak barkács módszerrel lehet visszarakni (csavar, drót, műanyag furkálása, gyári új 60k).
Praktikum: a csomagtartó zsanérja valóban röhejes, semmi csillapítás, semmi burkolat, belóg, ezért hajlamos a szépen bepakolt dobozokat, bőröndöket is összenyomni. Ugyancsak gyenge szerintem a csomagtér nyitás és zárás: az autó jellegéhez mérten egy gyengécske gombbal lehet működtetni a zárat, a lecsukáshoz a kombiban az ajtó alján elhelyezett bemélyedések műanyag burkolatai kijárnak, ebben csak jobb megoldások léteznek. A kombi valóban praktikus, bár én a kétfedelű csomagtereket nem szeretem (tele bőröndökkel nehéz hozzájutni a pótkerékhez, vagy az olajhoz, vagy a jégkaparóhoz…). Viszont főleg a kombi esetében valóban akár két hulla is belefér
Beltér: számomra itt van az egyik legambivalensebb rész. Finoman kidolgozott, jó anyagokból készülő elemek mellett silány tucatmegoldások, Yarisból, vagy a konszern egyéb tagjaiból ismerős, évezredek óta ugyanolyan formában gyártott tucatgombok rontják az összhangot. De nézzük konkrétan:
kedvencem az ajtó könyöklője, varrott bőr, kellemes anyag, benne viszont Yarisból származó gombok, az ablakemelők kapcsolói a teljes panellel együtt ráadásul hajlamosak „beesni” (Ferrobond segített). Ugyanígy nem tetszik a külső tükörállító tucatgombja (már a 95-ös Camryben is ugyanez volt), de legrondább – és leggyengébb – a szintén Yarisból származó, nevetséges méretű, fogású kézifékkar. Szinte mindegyik autónál állítani kellett (volna) a kéziféken, mivel a kis kar miatt előző tulajdonosaik kellően „megtépték” őket. Az Accord, vagy a 406 ehhez képest példaértékű kéziféket kínál, de a Megane repülőgépes megoldása is hatásosabb és praktikusabb. Ugyanilyen ambivalens a kormány és a rajta található kezelőgombok. A bőrnek mondott kormány inkább emlékeztet műanyagra (Peugeot, Accord nagyságrendekkel jobb, tartósabb, puhább), ráadásul hajlamos a kopásra (az egyik autón 58.000 kilométernél már foszlott a kormány bal alsó íve, Renaultnál ugyanez 140.000 km-nél). A gombok egy szintén semmilyen tapintású borítás alatt rejtőznek, ez a facelift után jelentősen javult. A kilométeróra sárga megvilágítása nekem nem tetszett, a Peugeot 1998-ban már ugyanezt alkalmazta, nem értem , miért nem lehetett átvenni a Corolla fehér optitronját…. A fedélzeti komputer szintén elég nevetséges: ki akarja ugyanazt az értéket egymás mellett nézni? emellett a kezelése is bonyolult volt – viszont a fogyasztásmérő meglepően pontosnak bizonyult mind a négy esetben. A középkonzol ízlés kérdése, nekem bejött az anyaga, ráadásul tartósnak is bizonyult, a Mazda 6-hoz képest karcálló. A váltó nekem tetszett, mivel két ujjal is könnyen és rövid úton kapcsolható (kivéve a hatsebességeseket, ezeknek sem a fogása, sem a kapcsolhatósága nem éri el az ötsebességesekét).
Toyota jellegzetesség: gyenge a kuplung. Az egyiken már 45.000 kilométernél nagyon rosszul fogott, nem lehetett fokozatosan adagolni, egy másiknál 90.000 kilométer alatt kétszer is kellett garanciában cserélni.
Toyota jellegzetesség: gyenge (érts: könnyen elállítódó) futómű. Sajnos ebben a magyar utak ludasak, de valamennyi Toyotámon eddig probléma volt. Gyakran félrehúztak az autók, vagy az egyenesfutáshoz ellenkormányozni kellett, illetve egyenesfutáskor a kormány nem középen állt (kormánymű gyengeség) – mindez 48.000 kilométernél nem elfogadható.
A kezelőszervek kiosztása szintén problémás: olyan gombok vannak a vezetőhöz közel, amelyeket ritkábban használunk, míg a gyakrabban kapcsolgatott kütyük az anyósülés felé esnek. Főleg nyáron zavaró, hogy nem lehet látni a klíma visszajelző ledjét. Feleslegesnek tűnik a sok fokozatban állítható ventilátor is, amely viszont csúcsteljesítményét tekintve elmarad a többiekétől. A klíma sem állt mindig a helyzet magaslatán, páramentesítés, illetve egy spanyol túra alatt kevésnek tűnt. A Panasonic hifi inkább csak szépen szól, nincs erőssége és karakterisztikája, nem lehet összehasonlítani az Accord Bose rendszerével. Ugyanígy buta megoldásnak tűnik a hangerőszabályzó: sokáig kell tekergetni, mire a kívánt hangerőt elérjük. A facelift előttiek MP3-at nem tudnak, ráadásul a szám címét sem írják ki. A középkonzol nagyon praktikus, sok mindent lehet benne eltárolni, ugyanakkor a könyök számára nem elég puha, ráadásul nagyon hajlamos a kopásra. A tesztelt négy autóból háromnak fekete, egynek bézs kárpitja volt. A kárpit anyaga nem túl tartós: volt, amelyiknél garanciális időn belül elengedett a varrás, az oldaltartók hajlamosak a gyűrődésre, egyáltalán, nagyon könnyen meglátszanak rajta foltok – néha még az izzadtságfoltok is megmaradnak. A Peugeot valódi plüsskárpitjához képest nagyon is sprőd az szövet.
Toyota-jellegzetesség: rövid az ülőlap, emiatt a hosszabb lábú vezetők combjának alsó részét kellemetlen helyen nyomja az ülés. Beülni nem kényelmes, mivel elég kemény az ülések tömése, ugyanakkor pont a spanyol túrán mutatkozott meg az előnye: a két hét alatt 9.000 kilométer alatt sem fájdult meg a hátam. További előny (főleg a francia autókhoz képest), hogy egyik autónál sem nyöszörgött a kárpit, az autó belsejében csend honol. És számomra itt jelentkezett az Avensis legnagyobb előnye: a CSEND. Sokan írták már, hogy milyen trükkös módon érték el ezt a japó mérnökök (az emberi fül számára zavaró frekvenciákat kiszűrő anyagokat alkalmaztak), de a lényeg, hogy ez az autó 150, de még 170-nél is igen halk, kényelmesen lehet beszélgetni, ebben az Avensis verhetetlen. Különösen jó volt a zajmentes hátsó traktusban menet közben szundítani.
Akkor térjünk rá a lényegre, az egyes motorok közti különbségre.
A 2.2-es dízel volt az első, 6500 kilométerrel vettem, nem is maradt sokáig nálam. Közepesen jött be. 1800-ig elég halott volt, de viszonylag egyenletesen húzott, utána lórúgás szerű hatás ami elég hosszan tart ( kb 3600-ig durva, utána fokozatosan gyengülő húzás). Viszont a hétköznapok során használatos fordulatszám-tartományban nem elég jó. A Renault ehhez képes bomba volt, a dci már 1200-tól rendesen húzott, pedig nem mai fejlesztés. Fogyasztása 7-8 liter között mozgott, ami elfogadható, de korántsem szenzációs. A 60 literes tankhoz képest a range sem volt fenomenális: 700 kilométert ritkán értem el.
A 2.0 vvti volt a második a sorban. Sajnos alacsony fordulatszámon ez is elég halott volt, Pesten közlekedni vele (kereszteződésben kiugratni, dinamikusan sávot váltani) nem lehet vele, csak ha állandóan háromezer felett tartod a fordulatszámot, ekkor viszont ugyancsak torkos: városban bekapja a 10 litert is. Országúton lenyugszik, ott megelégszik 6,5-lel is, de autópályán 8 liter környékén mozgott az átlag. Igazándiból ez is autópálya-menő volt: 4000-es fordulaton 170-nél (a Peugeot 4000-en 140-et ment) sem volt zavaró a zaj, 225-ös papucsokon kényelmesen futott.
A harmadik az 1,8-es vvti volt. Nekem ez jött be a leginkább. Fürge, filigrán motor, alul is jobban húzott, de autópályán sem volt gyenge, könnyedén tartotta a 150-et, viszont ennek tényleg fantasztikus volt a fogyasztása: Budapest – Portugália – Budapest, két hét alatt, nyáron, végig klíma két-három személlyel, megpakolva 70%-ban autópályán 7,4-el. Magam sem hittem el, de minden tankolást kétszer is ellenőriztem, papíron is kiszámoltam. Országúton simán lehet tartani vele a 6 liter alatti értéket.
A negyedik a klasszikus 2.0 d4d volt. Ennek a motornak egyetlen előnye a fogyasztása. Az autó tömegéhez mérten valóban zseniális, el lehet 4,8-5 literrel menni ,viszont ez már tényleg nagypapa tempó. Minden másban szerintem a leggyengébb választás. Hatalmas a turbólyuk, egy Seat 1,9 szívódízel is rugalmasabban gyorsul, városban életveszélyes, sokszor lefullad, autópályán 160 felett már zajos, illetve 170 körül már nagyon remeg a kaszni… A dci-vel összevetve ég és föld a Renault javára….
Szervizköltségek: ebben szerintem verhetelen a Toyota: egy 60.000-es szerviz konkrétan 12.000 forint volt (igaz, olajat mindig én vittem), és egy fékbetét-csere is megáll 25-ből – márkaszervizben. A legnagyobb költség 105.000-es szerviz, ahol egy 11.000 forintos klímaékszíjat is cserélnek, a számla ekkor sem ugrott 17.000 forint fölé. Egy dologra kényes valamennyi vvti motor: az olajcsere-intervallum betartására. Én mindig 0W40-es olajat vittem, a Corolla esetében a hosszú használat mellett kb. fél literrel csökkent a fogyasztás.
Az egyetlen kivétel a 2.0 d4d, ennek a vezérmű szíj cseréje a feszítőpatronnal együtt 120.000 forint körül van. És ezt 105.000-enként meg kell tenni, illetve ez a motor híres a kéttömegű lendkerék hibájáról (garancia nélkül 300.000 forint körül van az ára….)
Összefoglalva a két erősebb motor inkább autópályára való, aki inkább városban, vagy csak Magyarországon hajt egy Avensist, annak inkább az 1,8-es ajánlott (igaz, a szervizek szerint 120.000 felett elkezdi csipegetni az olajat, kétliteresnél ilyen probléma nincs). A 2.0 literes d4d lutri: vagy nagyon bejön, vagy sok gond lesz vele, de legalább lusta. Chiptuning Toyotára nehéz ügy, nagyon kevesen csinálják, még kevesebben értenek hozzá. Számomra az Avensis legnagyobb előnyei a CSEND, a megbízható üzemelés (kivéve 2.0 d4d) és a tervezhető, alacsony szervizköltségek és a kombi praktikuma. Viszont csak annak csal mosolyt az arcára reggelente, aki technokrata, akinek (csak) a bolondbiztos (már amennyiben a mai autóknál lehet ilyenről beszélni) üzemelés számít.
A Peugeot kényelmesebb, hétköznapi használata során nagyobb élvezetet nyújt a motorja (pedig 10 éves konstrukció, a mai napig ugyanazt szerelik be még a 407-be is), a Renault motorjának hétköznapi használhatósága szintén veri a Toyotát (családon belül 3 Megane kombi dci, összesen 470.000 km összfutással, 0 hibával, az 1.5 dci 3,7 litert fogyaszt….). A Seat a PD TDI miatt érezhető erősebbnek, pedig 1 lóerővel gyengébb. Az Accord más filozófia, sportosabb, minőségi anyagok, a motorja pörgősebb, alulról is jobban húz, igaz, 2 literrel többet is fogyaszt.
Visszagondolva Toyota fan vagyok ugyan, de az Avensis messze nem tökéletes. Nyugodt, megfontolt, autó, sok jó megoldással, sok kompromisszummal . Nekem leginkább a dinamizmus hiányzik belőle, hogy 2000 alatti fordulaton is könnyedén lehessen használni.
Jah, vásárlás előtt tanácsos megnézni a biztonsági öv alján található címkét, ami hétre pontosan megmondja, mikor gyártották az autót. Az egyiknél meglepetésként ért, hogy 2005 decemberi forgalombahelyezésű és 2004 márciusi gyártású volt. Eladáskor problémás lehet + a visszahívások miatt is érdemes tudni.
Hibalista
- Kuplungcsere garanciában kétszer is (listaáron 120.000 HUF) - Fékbetétcsere (16000 HUF).
Ide hordtam szervizbe
Toyota Mayer Toyotában a legjobb. A Reálszisztémával összehasonlítva ugyanaz a munka 10%-kal olcsóbb, kiszolgálás összehasonlíthatatlan.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2005 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 6500 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 50000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | l |
| Előző autója? | Corolla | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (6) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.0/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan