Jenő úr, a kis bálna
Szöveges ítélet
Jenő úr a rendszámáról kapta a nevét, nem túl eredeti módon; de a név nincs ellentétben a karakterével. És kis bálna, mert nyújt ezt-azt a nagyobb Mercik feelingjéből, csak éppen valamivel kisebb méretben. De tényleg: az ajtócsukódás hangja és érzete, az „Isten hozott itthon” hangulat beülés után, az utastér legtöbb anyagának látványa és tapintása, a kidolgozás minősége, az illesztések – a Toyota ennél a modellnél rendesen ráfeküdt a minőségérzetre, igazi „német” kocsit alkotott, a szó pozitív értelmében véve. Megvan az egy tömbből kifaragottság benyomása, a precizitás, a csend – minden, ami kell.
Szerencsére a szó negatív értelmében véve viszont nem német autó Jenő úr. Legtöbb rokonához hasonlóan, alapvetően megbízható, nem sok gond van vele. Néhány apróság, és egy meghibásodott alkatrész az eddig nálunk töltött egy év mérlege.
Az apróságok: imitt-amott apró cicergések, percegések az utastérben, amelyek jönnek és mennek, leginkább a hőmérséklet függvényében, de már a halkan szóló rádió is elnyomja őket, tehát nem igazán zavarók; zörgő jeladó-kapcsoló a kuplungpedálnál (ilyen csak a tempomattal szerelt, kézi váltós kivitelekben van); huhogó szélzaj az első ablaktörlők környékén, 160 körüli tempónál bizonyos széljárások esetén (változó, hol előjön, hol nem); kanyarokban/úthibákon nyekergő kalaptartó; 200 körüli tempónál elemelkedő hátsó ablaktörlő. Az utóbbi két dolog egyébként tervezési hiba az ötajtós (liftback) Avensis II-esnél; gyakorlatilag mindegyik példány produkálja.
Ami pedig a meghibásodást illeti: ez nem volt típushiba, sőt, több márkaszervíz egybehangzó állítása szerint más Avensiseknél még sosem fordult elő: a sebességmérő egy ponton fogta magát, és meghalt. Igen érdekes módon: a mutató elindult fölfelé (menet közben, de a tényleges sebességtől függetlenül), körbement a skálán, megállt a nulla alatt, és a továbbiakban nem mért. Miért is ne pár hónappal a garancia lejárta után jött volna elő a jelenség; így kénytelenek voltunk bontott műszerblokk után nézni (a sebességmérő külön nem cserélhető), lévén a gyári új valami eléggé rémisztő (nem emlékszem pontosan, de 200 ezer körüli) összegbe került volna. Érdekes, hogy a márkaszervíz nem volt hajlandó a beszerelt bontott műszerblokk km-számlálóját a valós értékre átállítani; sőt, oda nyilatkoztak, hogy ezt akkor sem tennék meg, ha náluk vásárolnánk vadonat új (nulla kilométeres) műszerblokkot. Hm, szép dolog a manipuláció elleni küzdelem, de ezt azért enyhe túlzásnak tartottam... Így csak annyi történt, hogy az autó szervízkönyvébe bejegyezték a régi és az új km-számláló állást, valamint a műszerblokk-csere tényét.
Ha már itt tartunk: a pécsi Toyota Troska márkaszervízt bátran merem ajánlani bárkinek. Udvarias hangvétel, korrekt munkavégzés és -márkaszervízes viszonylatban- kedvező árak jellemzik őket: többek közt a munkadíjból kedvezményt biztosítanak minden, 3 évesnél idősebb autóra. Egyetlen negatívumként azt tudom megemlíteni, hogy néha már túlságosan is próbálnak az ügyfél javára (!) spórolni, konkrétan azzal, hogy bizonyos alkatrészek cseréjének elhalasztását javasolják, időnként szerintem túlzott mértékben: pl. korainak tartották a fékfolyadék cseréjét az akkor 60 ezer km-t futott, négy éves és három hónapos autóban, holott ennek ekkor már javában megvolt az esedékessége. De ez a hozzáállás nyilván még mindig jobb, mint ha fölöslegesen, idejekorán cserélnének ki dolgokat..
Jenő úrra visszatérve, az említett problémákat leszámítva gond nélkül húzott le nálunk eddig 20 ezer kilométert. Igen szerecsésnek mondhattuk magunkat a vétel során: az akkor mindössze három éves, első gazdás, 39 ezret futott, fullosnak nevezhető felszereltségű (Executive változat, megspékelve bőrkárpittal, küszöbszélesítéssel és néhány más aprósággal), sérülésmentes autót valóban újszerű állapotban sikerült megvennünk – az új árának a feléért, amiben egy garnitúra komplett téli kerék is benne volt.
Apropó, kerék. Az Executive változat gyárilag 17 collos alufelnikkel, azokon 215/45x17 méretű gumikkal érkezett, amely egyértelműen „sok a jóból” a kiváló magyar utakon – az amúgy komfortos rugózás és csillapítás ellenére is ráz velük az autó, jól érezhetőek az úthibák. Ez a felni-gumi kombináció kifogástalan útburkolatra való – ott megnyilvánulnak az előnyei, stabil kanyarvétel, precíz reakció a kormányzásra, minimális oldaldőlés, igen hatékony fékezés. De, ugye, Magyarországon kevés a hibátlan minőségű út – így itt egyértelműen jobb választás az a 205/55x16-os gumiméret, amivel a többi Avensist egyébként szerelték (a mi téli kerekeink is ilyenek). Halkabb is az autó a kisebb mérettel: a nagyobbikkal egyértelműen a gördülési zaj van leginkább jelen az utastérben, számottevő a különbség e téren a két méret között.
Az autó futóműve amúgy partner a lendületes haladásban, de a fő profilja a komfort – a gyors haladás a kocsival stresszmentes, de nem különösebben élvezetes – a futómű alulkormányzottságra hajlamos, az autó nem reagál túl élénken a kormánymozdulatokra, maga a kormánymű is inkább komfortra hangolt – nem különösebben direkt, visszacsatolása is eléggé indifferens. Mindez persze relatíve értendő, a kocsival meglehetősen magas átlagsebességek érhetőek el meglepően könnyedén – de sportosnak semmiképpen sem nevezhető. Ez egy vérbeli, nyugodt, stabil családi autó. Amin belül egyértelműen a váltó nyújtja a legnagyobb élvezetet: nem túl hosszú utakon, nagyon könnyen és pontosan kapcsolható. Leszámítva persze a minden Toyotában „kötelezően” időnként makacskodó hátramenetet.
Ami a motort illeti, kissé kétarcú, mert egyrészt lehetővé teszi az igen alacsony fordulaton való autózást (gyakorlatilag 1000-től használható), másrészt 3000 alatt mégsem kelt nyomatékos benyomást, főleg a felső két fokozatban (ötsebességes amúgy a váltó, de nem hiányzik igazán a hatodik, ötösben 120-nál forog 3000-et a motor) nem történik túl sok ezalatt a határ alatt. Gázadásra megindul persze ebben a sávban is a kocsi, de itt nem igazán tudatosul az emberben, hogy ez mégiscsak egy kétliteres, 147 lóerős, 196 Nm nyomatékkal rendelkező motor – az erő valahol 3000 fölött kezd megjönni, ott viszont elég szépen meglódul a gép; szerencsére anélkül, hogy igazán felemelné a hangját; csendes és kulturált, sima futású ez a D4-es motor.
A jelzés a közvetlen benzin-befecskendezésre utal, aminek a fogyasztásban szépen megmutatkoznak az előnyei: közel másfél tonnás, kétliteres benzines autótól igen derék a nagy átlagban bő 8 liter körül tartható fogyasztás. Városban 8-10 liter körüli érték a reális, forgalom és stílus függvényében; országúton, 100 körüli tempóval nem gond a 6 liter; autópályán KRESZ-t betartva kb. 7.5 liter valósítható meg. Összességében véve, ez a kétliteres az, amivel -a benzinesek között- megfelelően motorizáltnak tekinthető ez a viszonylag nagy és nehéz autó; nem gond országúton az előzés, leküzdhetők az autópálya-emelkedők tempóvesztés és visszakapcsolás nélkül, nagy terhelés + bekapcsolt klíma esetén is mozgékony marad a kocsi.
Mi van még? Karosszéria, utastér... A minőségérzetről már beszéltem: kifogástalan. A hangszigetelésre sem lehet panasz, ez az egyik legnagyobb ütőkártyája a típusnak. 150-160-as tempónál sem kell beszélgetéshez felemelnie a hangját az embernek. Rendben van a helykínálat; széltében-hosszában-magasságban egyaránt kényelmesen elfér a „standard” európai ember, magas sofőr ill. nyújtózkodó első utas mögött is marad hely a hátul ülők térdének. Maguk az ülések is kényelmesek, jól tartanak, keménységük jó kompromisszum a rövid távú komfort és a hosszú távú fitten tartás között. Magasabb sofőr viszont már aránylag nehezebben talál olyan üléspozíciót, amely megfelelően kényelmes: ennek két fő oka van, egyrészt a kormány nem húzható ki eléggé, másrészt a vezetőülés a legalsó pozícióban is túl magasan van,. A kettő együtt oda vezet, hogy az ember (1.80 magas vagyok) kénytelen vagy a kényelmesnél kissé jobban behajlított lábakkal, vagy túlságosan nyújtott karral ülni; másrészt kénytelen a kormányt a kelleténél kissé feljebb állítani, különben (különösen télen, vastagabb talpú cipőben, bakancsban) kuplungolásnál a térde a kormánynak nyomódik.
De ezzel tényleg fel is soroltuk az utastér hiányosságait. Az ergonómia rendben van, pakolóhely akad, a kilátás mai autók viszonylatában egészen elfogadható. Hatalmas a csomagtartó, és az ötödik ajtó révén remekül pakolható; az ülések előrehajtása után sík felület keletkezik. Manapság ritkaságszámba megy, de a pótkerék pontosan megegyezik a többivel: ugyanaz a 17-es alufelni, 215/45x17-es gumival. Útviszonyainkat figyelembe véve, megnyugtató a tudat, hogy ezáltal egy tartalék felni rendelkezésre áll, ha egyszer netán valamelyik túl nagy pofont kapna egy kátyútól.
Továbbra is a hátsó fertálynál maradva: az ötödik ajtó ablaktörlője sajnos érthetetlenül rövid, így csak aránylag kis felületet töröl a hátsó szélvédőből; ráadásul a fölötte törlés nélkül maradó meglehetősen nagy üvegfelületről a menetszél még jó darabig ráhordja a vizet/mosófolyadékot a törlő által tisztított részre is.
A fényszórók (az Executive kivitelben a tompított gyárilag xenon) kellően erősek, az automatikus szintszabályzás szépen teszi a dolgát; hab a tortán, hogy -sok más típussal ellentétben- itt a gyári ködfényszóró is valódi pluszt nyújt, megfelelően világít. A tompított xenonjával kombinálva, szakadó esőben, felfestetlen szélű mellékúton autózva sem érzi elveszettnek magát az ember. Sötétben egyébként is bizalomgerjesztő, otthonos látványt nyújt a műszerfal-világítás meghitt sárgája; csak annak a tervezőnek koppintanék a körmére, aki kitalálta a műszerfal-fényerő beállításának körülményes metódusát, ami meglehetősen bosszantó tud lenni, figyelembe véve, hogy minden egyes alkalommal át kell állítani a fényerőt, amikor az ember nappal, illetve sötétben közlekedik bekapcsolt világítással, lévén az a fényerő, amivel a műszerek nappal is láthatóak, sötétben túl vakító, és vicaverza.
Pár szó a designról is, bár ez ugye ízlés dolga... Egy biztos: nekünk tetszik Jenő úr fizimiskája, kívül-belül egyaránt. Elegáns a beltér feketéje az ugyanilyen színű bőrrel, amibe a (mű)fa betét visz egy csipet otthonosságot, pont elegendőt ahhoz, hogy ne érezze feszélyezve magát az ember; a külső design révén pedig bátran oda lehet állítani ezt a Toyotát bármelyik európai konkurrens mellé – akadnak nála dögösebbek, de ettől még nem fog Hamupipőke benyomást kelteni semelyik vetélytársa mellett, ehhez van benne épp elég magabiztosság, elegancia és önállóság. Nagyot dobott a Toyota ezzel a modellel ezen a téren – is.
Hát nagyjából így fest Jenő úr részletes személyleírása, annak alapján, amit megtudtunk róla az eddigi egy év során. Annyi biztos, hogy ezzel az egy évvel még igencsak az elején jár az élete nálunk töltendő részének – tíz éves koránál előbb aligha kezdünk majd a cseréjén gondolkodni – nem is lenne miért, elvégre a család egybehangzó véleménye szerint ilyen remek autónk még sosem volt!
Hibalista
- Sebességmérő (javításhoz műszercsoport csere kellett, bontott műszercsoport 25 ezer Ft + beszerelés 3 ezer Ft)
Ide hordtam szervizbe
Toyota Troska Autóház, Pécs
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2004 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 41000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 20000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | Toyota Carina E 1.6 Liftback XLi | Következő autója? | Toyota |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.5/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan