Léghűtés forever!
Szöveges ítélet
Tatra T613
Müszaki adatok:
3.5 DOHC V8 168 LE/ 5200 f/min 270Nm/ 2500 f/min
4.seb. ~190 km/h 4000 ford/percnél
Legnagyobb üzemi fordulatszám 5600 f/min
Ajánlott utazósebesség a kézikönyv szerint 160 km/h
Elöl-hátul belsö hütésü tárcsák és négydugattyús féknyergek
TELJES kétkörös fékrendszer szervóval, ahol mind a két fékkör mind a négy kerékre hat
Léghütés külön olajhütövel és termosztáttal, négy fogazottszíjhajtású vezérmütengely, hengerenként két szelep.
Könnyüfém motor és váltó a hátsó tengely fölé építve (far-középmotor).
Elöl McPherson kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengökarok csavarrugóval.
Fütés 2db négy kilowattos Eberspacher állófütéssel, külön az elsö és a hátsó utasoknak.
Duma
Nagy és kényelmes ülések vannak benne, különösen hátul. Hasonló kategóriájú Mercedesbe, BMW-be, Audiba, Rolls-Royce-ba(!!!) ülve azok hátul bizony kisebbek. Ha a tulajoknak sugallmazom a tényállást rögtön azzal védekeznek, hogy van belöle "Long" verzió, amire én azt válaszolom, hogy tudom, ebböl is. A luxuskategóriában általános a nyújtott verzió. A Tatra nagy elönye, hogy hátul nem a padlón ülünk, hanem magasan, kényelmesen, kardánalagút nincs, így nem rabolja a helyet a lábtérből. A fejtér remek, és egyenes lábbal-háttal foglalhatunk helyet, mint egy fotelben. Az ülések kárpitja, tömése is ezt sugallja inkább, mint egy autóbelteret. Rugózása kényelmes és komfortos, amit nyer a réven elveszti a vámon - nagy sebességü autópályakanyarokban félelmetes ahogy a hátulja elkezd bedölni, majd egyszerre csak megtámaszkodik - és megnyugszunk. De a kormányt erösebben kezdjük markolni, holott szervó nélkül is finoman, könnyen jár, informatív, mintha csak egy biciklin ülnénk. Százhatvan fölött a kanyarstabilitás is éppen olyan, döl veszettül ez is, csak éppen az ellenkezö irányban. Nagyon meg kell szokni az érzést, mielőtt bátrak lennénk. Talán ráférne a lengéscsillapítók cseréje (*ma már tudom, hogy nem, azóta megmérettem!), de én inkább a lágy hátsó rugózást okolom ezért. A lágy hátsó rugózás viszont csökkenti a farolásra való hajlamot, tehát kell, így van jól, meg kell szokni és kész. (Anno a Porsche 356-ba például éppenhogy anti-keresztstabilizátorokat tettek hátra, amikor rájöttek, mitől olyan alattomos a vezethetősége)Budapesten amúgysem kellene feszes rugózású autó. Ez elringat a kátyúkon, ha meg mégis beletalálok egybe, akkor paríroz a /70-es gumi. Közben szomorúan figyelem az előttem cikázó akadályversenyzőt.
Ez a motor igazából nem is far-, hanem közép-elrendezésü, a hátsó tengely fölött csücsül, váltó elöre, hajtás vissza a karter mellett elhelyezett difibe, az egyik féltengely áthalad az olajteknön. Fura még a kormányszerkezet is, a fogasléces gép bent van a müszerfal mögött, és középen egy függöleges tengely megy le rudazatot mozgatni. Tehát nincs elörenyúló kormányoszlop amit egy ütközés az utastérbe tolhatna, de ami a biztonságot illeti azért még arra a harminc centis kis "kormányoszlopra" is tettek egy deformálódó harmonikát. Benzintankból kettö van egyazon beöntövel, mindkettö 36 literes és a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Innen kapnak fütöanyagot a kályhák is. Ezek remekül müködö egységek, szabályzásuk egyetlen karral történik. Alaphelyzetböl kimozdítva hideget fúj, eggyel tovább izzít és begyújt, útjának további háromnegyed részén a bimetálos hömérsékletszabályozót állítjuk. Kikapcsolni alaphelyzetbe visszatolva kell, minekutána pár percig még megy a ventilátor, amíg kihül. Télvíz idején két perc alatt a kocsi öt méteres körzetében nyár lesz, virágokkal, füvel, madárcsipogással. De a belsö - a hátsó utasoknak szánt - kályhát eztán ki kell kapcsoljuk, mert dübörgése betölti a szaunává változott utasteret, és a fém váltógomb is lassan áttetszö narancsszínüre vált. Kis túlzással, na. Elég nekünk az elsö kályha melege, ami a föfékhenger, a pótkerék, és a szervódob szomszédságában, a csomagtér alatt foglalja a helyet, ami ezért nem is valami mély. A gyár szerint egy kályha maximumon járatva 0.63 litert fogyaszt óránként.
Sok a Skoda alkatrész. Ismerösek lehetnek a fejtámlák, a gombok, bajuszkapcsolók, kilincsek, müszerek, tükrök. Itt van két gyöngyszem - a 220-ig skálázott kilométeróra és a 8000-ig mutató fordulatszámmérö - ezek a számoktól eltekintve egy Ikarus buszban is lehetnének: VDO licenc, Made in Hungary. A generátor Skoda, az önindító - az elözö tulaj szerint legalábbis - Zuk.
A V8 hangja király, kétezerig csöndes, kétezertöl négyezerig már brummog, onnantól üvölteni kezd, és sivít, mint valami kompresszoros örület - de csak a hütüventillátor az. A csehek a Sikorsky katonai helikopter kompresszorát barkácsolják rá ha vasárnap délután unatkoznak, én ilyenkor az ajtókban lévö helyzetjelzö izzókat szoktam kicserélgetni. Ezek ugyanis nem nagyon bírják a csapkodást. A T613-ast nevezhetnénk retroveteránnak is, mert ´75-ben a különcködésen kívül farmotoros luxusautóval kijönni azt is jelentette, hogy emléket állítottak az autóipart még 1934-ben megdöbbentö Tatra T77-nek. A V8-as léghütéses, farmotoros luxuslimuzin a világ elsö áramvonalas szériaautója volt, na ez a vonal a mi szögletes autónkról már teljességgel hiányzik. Az olaszos formatervet (jé) az olasz Vignale rajzolta. Ez az elsö házon kívül készült Tatra-dizájn, de a technika továbbra is a hazai bohém. Vagy találóbb jelző rá az extravagáns.
A léghütést alapból fitymálóknak jelezném, hogy az elsö rajthoz állásukkor a flúgos futam teljes mezönye röhögött rajtuk, aztán a Tatra hatszor nyert Párizs-Dakar Rallye-t a léghütéses teherautóival, amelyek gyártásában szintén hihetetlen tapasztalatot halmoztak fel az elmúlt nyolcvan évben. Személyautókat egyébként 1897 óta állítanak elö, ez a világon a harmadik legöregebb autógyár. A Peugeot és a Mercedes márkák mindenesetre néhány évvel elöbb ébredtek. Olyannyira, hogy az elsö Tatra (Nesselsdorfer Prasident) motorja egyenesen Benz gyártmány volt. Ledwinkáék aztán még egy darabig vacakoltak a vacak vízhütéssel, 1906-ban(!!!) már az OHC motoroknál tartottak és a HEMI (hemispherical=félgömb)égéstérnél. Csináltak királyi autókat soros hathengeres és V12-es vizesblokkokkal egyaránt, pl. a T70-et és a T80-at. Az elpusztíthatatlan központi csöváz azonban ezekböl sem hiányzott, ami minden igazi Tatra fö tartórésze volt, legyen az teher-, vagy éppen személyautó. Aztán 1923-tól jöttek a levegövel hütött kettö-, majd négyhengeres bokszerek* (*pontosabban az orrmotorosak 180 fokos V-motorok voltak), és a vényolcas farosok. A negyvenes évek elejétöl már a nehéz teherkocsikban is nyolc-, tíz-, tizenkéthengeres léghütéses dízeleket alkalmaztak, és mind a mai napig tartják magukat ehhez a tiszteletreméltó hagyományhoz. Olyannyira, hogy még az euro3 kedvéért sem mondtak le róla, söt, a világon egyedül, ezt a problémát is elektronika nélkül oldották meg, egy tisztán mechanikusan vezérelt adagolóval. A jó értelemben vett igénytelenség és az egyszerü üzemeltetés tehát megmaradt. További meglepetésre sikerült egészen elcsendesíteniük a hagyományosan zajos levegöhütéses eröforrást, ami az euro3-nak szintén elöfeltétele volt. Kíváncsian várom, vajon teljesíteni tudják az euro4-et is???
A levegövel hütött motorok, amik itt 1923 óta készülnek, jelentösen különböznek a vizesblokkoktól. Csak az elönyeikre térnék ki, hátrányaikat kevésbé kerestem. Könnyüek, nincs szükségük fagyálló folyadékra, hidegben mínusz negyven fokig használhatók üzemszerüen, gyorsabban melegszenek be mint a vizesek, forró égöv alatt kábé ötvenöt fok külsö hömérsékletig gondtalanul üzemeltethetök, és nem kell tartanunk a hütöközeg elforrásától, elpárolgásától sem. Amit nem elég, hogy ilyen helyeken nehéz pótolni, de a hütés teljes megszünése végzetes kárt okozhat motorunkban. Tatránkon csak az ékszíj szakadása okozhatna hüt(et)lenséget, de erre a töltés azonnal kigyulladó lámpája (a generátort és a ventilátort ugyanaz a szíj hajtja), vagy a széria olajhömérö idöben figyelmeztetne. A 613-ason az ékszíj is dupla, biztos ami biztos.
Eszembe jutott még egy sajnálatos hátrány, valóban hangos a léghütéses mocim. Legöbbet a ventilátor okoz ebböl, visít mint a dög, de még szerencse hogy hátul van, nagyobb sebességnél már csendesebb a konfig mint az orrmotoros vízhütéses dolgok. Ami azért meglepetés volt elsöre. Meg másodikra is. A kipuffrendszer ugye kényszerüen rövid, tetézve a zajt, ez inkább kívülröl ijesztö, mi elhagyjuk kissé az autópályán. Gázadásra mély dübörgés jön hátulról, az egyetlen, hordónyi kipufogódobból. Öblös a hang és borzasztó mély, külön mélyláda ide nem kell. Ez a léghütéses V8 olyan hangokat produkál gyorsításkor, hogy belebizsereg az ember agya. Föleg kettesben, hármasban. Negyedikbe téve meg mintha valami földöntúli erö lökné elöre hangtalanul. Csak suhan vagy úszik, nem is tudom hogy írjam le, fenomenális! A negyedik olyan hosszú, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál (5200) kábé 230-at menne az autó, de persze nem. Az injektorosok állítólag 250-et is tudnak, ez viszont még a 120-as Skodákból is ismert Jikov karbikkal van felszerelve, csak nagyobb benzinfúvókákkal, légtorkokkal. Nagyon jók, de kicsit lefojtják a pörgős eröforrást. A motortípusom is "E" azaz Economy, "csak" 10.8/12.6/16.2 l/100km a gyári norma, nekem az utolsó kétezerötszáz kilométeren 15-16 közé jött ki. Ebben minden van, állítgatás-állatkodás, országúti nyolcvan, százötvenes autópályatempó órákig, pesti araszolás, egy-két végsebességpróba, stb. Egyre inkább kezdem elhinni a szlovák testvérek fogadkozását, hogy az övéké tizenkettöt eszik. Normális soförrel lehet - nekem a korai szakaszomban néha huszönötre is felment...
Múlt
A gyár (Nesselsdorfer Wagenbau) és a város (Nesselsdorf) neve az elsö világháború végén változott meg. Az Osztrák-Magyar Monarchiából kikerült országnak ekkor a Csehszlovákia nevet adták, a várost Koprivnicének, a márkát Tatra-nak keresztelték el. A gyakorlatilag önellátó üzem (öntöde, miegymás) manapság is ugyanott áll, mint az Ignaz Schustala által 1850-ben alapított vagon-, és kocsigyár. Szükebb környezetét legújabban Cseh Köztársaságnak hívják, miközben a márka már az amerikai TEREX Corporation többségi tulajdonában van, és tovább úszik fagyállóval szemben.
Hibalista
- A fékcsövek, az összes fékbetet és tárcsa cs., kormánylengéscsillapító cs.,
- benzinpumpa jav.,
- fékgomba cs.,
- váltó nyelestengelycsapágy cs.,
- ajtók élén a nyitáskor felkapcsolódó helyzetjelzö izzók számtalanszor csere,
- ablaktörlö nem mindig tér vissza nyugalmi helyzetbe - jav.
- egyik benzinkályha nem indult, jav.
-
Ide hordtam szervizbe
911 Sport és Veteránautó Kft, Csepel
Köszönet: Dínós Gábor, Szinkrós Atesz, Lopakodós Ákos, Hathengeres Peti, Négyszernégyes Döme.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1978 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 160000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 8000 |
| Szerviztapasztalat | (6) | Átlagfogyasztás | 16 l |
| Előző autója? | T613 | Következő autója? | T613 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan