Eletem Tatrai: I. Exxon Valdez, a helikopter
Szöveges ítélet
Lehet, hogy hosszu lesz, kellemes olvasast!
Gyerekkorom ota csodalom e marka nagy es nehez gepeit, es mint mindenki, en is a teherautoirol ismertem meg eloszor a markat. Felenk sok volt beloluk, mert termeltek ki a bauxitot.
Eloszor Tatra szemelyautoval ujsagban talalkoztam, kb 11-12 eves lehettem, amikor a padlason kutatva rabukkantam egy jo nagy koteg regi Auto-motorra, es egyik szamban nagyon, de nagyon elismero szavakkal illettek a vadonatuj 613/3-as Tatrat. (Kesobb, mar Tatra tulajdonoskent, mikor elojottek az emlekek, vadasztam az akkori Auto-motor e peldanyara, es sikerult is egyet loni a Vateran, mint kiderult, '84-es) Ritkan irtak a Tatrarol a korabeli ujsagok, akkor is csak max. fel-1 oldalas cikkben, de mindig elismero szavakkal. Itt is, ilyeneket mint: foldontuli komfort, kenyelem, nagy multu gyar (ez mondjuk igaz), csehszlovak autogyartas buszkesege, nagyon strapabiro, megbizhato szerkezet, amely akar 300.000 km-t is kibir, az uj tipust a kulfoldi autoipari szakemberek is kimagasloan jonak tartjak, es tovabb oregbiti a meltan elismert csehszlovak autogyartas nemzetkozi hirnevet.
Bennem csak egy hatalmas ellentmondas maradt meg, ami napokig, hetekig furdalt, sot autos kartyaimat, prospektusaimat nezegetve, Turbo ragot ragva, nem fert a fejembe. Hogy is lehet egy komoly luxusauto farmotoros? (A leghutesre nem figyeltem fel.) Akkoriban a farmotor (az atlagembernek) egyet jelentett a gyenge futomuvu, gyorsulni keptelen, neha gozolgo SKodakkal. A 100-as, 105-os Skodak nem eppen arrol voltak hiresek, hogy huha de megbizhatoak, strapabiroak (most abba ne menjunk bele, hogy mit, miert, milyen kezek kozt).
Mar azt hiszem, akkor tudtam, hogy a Porsche 911 is farmotoros, de lerendeztem magamban a kerdest, hogy az nemet, nem pedig csehszlovak.
A tema jegelve volt egy jo ideig, aztan amikor mar foiskolas koromban ellatogattam egy Truck Trial versenyre, ahol a komaromi Eurotrade is tesztvezetest rendezett, kiallitott par teherautot. Na persze nem jelentkeztem tesztvezetesre, hiszen jogsim sincs azota sem teherautora, de azert a prospektusokat begyujtottem. Akkor kezdtem igazan erdeklodni a Tatra teherautok muszaki reszletei irant is, azt hiszem. (Na meg a Dakar kozvetitesek hatasara.) Csovaz, lengotengely, leghutes - Hat ilyen nincs megegy - allapitotta meg a muszaki erdeklodesu ifjonc - kerem, ez egy unikum, akarcsak autok kozt a Subaru! - nyugtaztam a kerdest. Az erdeklodes azota tart, egyszer remelem eljutok a gyarba is latogatoba.
Szoval igy kerultem kapcsolatba a markaval, es par ev mulva a magyar Tatra forumot is elkezdtem olvasgatni. Erre is veletlenul bukkantam ra. Mar net addigra volt, elkezdtem kutatni kulfoldi oldalakat is, es beleszerettem a markaba.
Eljott az autovasarlas ideje, es vettem egy atlagosan lepusztult darabot. Meg egy nemet marka regebbi nagykocsija jott szoba, de vegul is nem ra esett a valasztas. Ebben kozrejatszott az angol Tatra klub segitsege, megszallott tagok biztatasa is. Elsosorban attol feltem, ha kell alkatresz, tudok-e szerezni. (erre meg visszaterunk.) Aztan meg foleg a kovetkezo mondatuk maradt meg szuz Tatrovakban: Ha a csehszlovak Mercedest keresed, akkor rossz helyen jarsz, ez valojaban egy nagyra nott, 5m hosszu 120-s Skoda. Es valoban, az atlagfelhasznalo szempontjabol: felszereltseget illetoen nagyon puritan, ugyanazt nyujtja, mint a GLS felszereltsegu Skodak. Vagyis eppen eleg. Amiben kulonbozik, azok a megbizhatosag, menetteljesitmenyek es a kenyelem.
Elkezdtem nezegetni a netet, felbukkan-e valahol elado.
Ez nem volt olyan egyszeru, mivel nagyon ritka kocsirol beszelunk. 11000 db keszult mindossze, 25 ev alatt, nagyreszt kezi munkaval, es nagyon keves maradt fenn, koszonhetoen a Tatrak leggyengebb pontjanak: annyira rozsdasodo kaszni, hogy nem eri meg javitani. A tovabbi okok lehetnek: magas fogyasztas, draga fenntartas, es nem utolsosorban az is, hogy kommunista terrorra emlekeztette az embereket, sokat vittek a vastelepre, mert latni sem akartak oket (ne feledjuk a terror evei alatt, ha Tatra jott erted, es nem a soforod vezette, akkor abbol sok jo nem szarmazott.)
Azonban a partok, hivatalok soforei szerettek, es nem egyet megvettek kozuluk, amikor leselejtezesre kerultek. (Nem megbizhato informaciok szerint a kommunista Eszak-Koreaban meg mindig hasznaljak hivatali autokent.)
Sot, mit tobb, a roncspremium kereteben is kerult jonehany darab leselejtezesre (!!!! -** Pedig addigra mar elindultak az arak felfele, 7-800 euro alatt egy remenytelen allapotut sem lehetett kapni, csak hogy daewoo MAtizt es egyeb hasonnlo muanyag szarsagot vegyenek helyette a csak az orrukig lato, a jovore abszolut nem gondolo tulajdonosaik.)
A cseheknel mostanaban mindig akad elado, de az arak par eve elkezdtek erosen kuszni felfele, es egyre inkabb kerulnek elo a farakasok meg a pajtak mogul a szetrozsdalt Tatrak, egyre dragabban.
Szoval visszaterve ram.
Felbukkant egy elado, a Duna masik oldalan, egy magyartol. Allapota atlagosan lepukkant volt, de Tatrabol nincs nagy valasztek, ha nem tetszik, nem nagyon tudom azt mondani, hogy megnezek meg parat, aztan ott a masik, megveszem azt. Arrol nem is beszelve, hogy ha akad egy rozsdamentes, az nagyon-nagyon kicsi valoszinuseggel (gyakorlatilag 0 %) lesz elado. MEgvettem, elkezdodott a Tatras palyafutasom.
Ennyi bevezeto utan mar irjak valamit az autorol is. Muszaki nem volt rajta, mar 7 eve, de sikerult "elintezni". Vetel, hazahozas, olajak, szurok csereje, ventillator ekszij csere. Ez tortent kb 1,5 eve, a gep azota is uzemel, mindennapi hasznalatban. 352.000 km-vel az orajaban, persze a valos szerintem jocskan tobb, extulaj bevallasa szerint is. Ilyenkor szoktam elgondolkozni a modern autok "megbizhatosagan", de foleg a szervizelesi koltsegein. A totalcart olvasoK tudjak, hogy visszatero tanacs, hogy ha veszunk 1 hasznalt autot, akkor tegyunk felre (par) szazezer ft-t TMK-ra vetel utan. (Ezt en is jo otletnek tartom egyebkent.) Na most ehhez kepest nekem semmit nem kellett gyakorlatilag az autora koltenem, es megy azota is. Egy olyan autora, amelyet nem tartottak karban sehogyan sem elotte, mert az ex tulajnak erre foleg penze nem volt. Mint irtam 7 eve ki volt vonva a forgalombol. A lenezett szocialista autoipar egyik ekkove. Ehhez kepest egy altalanos felkeszites, kisszerviz utan nekivagtam vele a nagy Europanak, es meg sem alltam a szigetorszagig. Itt aztan gumit kellett venni, mert a regiek igazan megbizhatatlan allapotban voltak mar, es ez nem biztonsagos.
Az autot befogtam napi hasznalatra, es elkezdtem tervezgetni, hogy majd restauralom. UTcan tartottam (es tartom a mai napig), mert ugyis minden mindegy alapon, tudtam, lattam rajta, hogy nem keves hegeszteni valo lesz, akkor pedig az eso, ho mar nem ronthatja sokkal jobban a helyzetet. Bar voltak oklomnyi lyukak az elso sarhanyokon de ez "nem zavart" hiszen ez ugyis csak burkolat. A tobbi aprosag volt, ami nem befolyasolja a biztonsagos kozlekedest. (idokozben egyszer lett hegesztve, a jobb elso tornyok kornyeke, mert keszult kiszakadni. Mar atrepedt felig.)
Persze ez nem jelenti azt, hogy hibatlan. Olajat szepen eszegeti, 3-4 l / 1000 km es korabol adodoan sok egyeb javitani valo akadna. Korrozio a legnagyobb ellenseg, de futomubeallitas, elso kerekcsapagy, kormany (zsirzas segitett azota), logo elso ajtok (meg eddig az altalam lakott 613-asok 90%-anak log), szelvedorepedes, stb stb, gyakorlatilag minden nehezkesebben vagy nagyobb holtjatekkal jar, mint ahogy azt eredetileg terveztek. Ezek a hibak a korbol, es a futasteljesitmenybol adodnak. Csepegteti az olajat is. Mint az oroszlan ahogy megjeloli a vadaszteruletet, enyem is ugyanezt teszi. :)) Ezert is kapta egyik munkatarsamtol az EXXon Valdez nevet. Szigetelesek. Cserelni kellene, mert a szelvedonel beengedi a vizet, ezert egy nagyobb eso utan mindig tocsogok elol a vizben. Ajton az esovizlehuzok sem jok mar, gumi eloregedett (mint mindenhol mashol), ajtokba befolyik a viz. Mivel telen is kinnt allt, a ho miatt is tobb viz folyt be, es kiszellozni nem tudott, az eredmeny, mint az boritekolhato volt, elkezdett peneszesedni mindenhol. Zarak hol mukodnek, hol nem, de meg senki sem vetett ra szemet. (Amugy Skoda 120-e passzol bele.)
Azt azert be kell vallanunk, hogy az auto nem egy formai telitalalat. 10 emberbol 8 azt mondja, hogy ronda, e igazat is tudok nekik adni, mert nekem is tobb mint fel evembe telt megbaratkozni ezzel az ormotlan, bumfordi formaval. Azt tegyuk hozza, hogy amint azt mar elozoleg is irtak a kollegak, ez az elso (es maig utolso) eset, hogy a Tatra hazon kivul vegeztette a formatervezest (Italiaban, Vignale), es az elso prototipusok is itt epultek. Ellentetben a gyar osszes tobbi korabbi autojaval, ami valoban mondhatni gyonyoru (foleg a 603-as). Megjegyzes: de ezek azert is sikeredtek ilyenre, mert a gyar elen jart az aramvonalas autok tervezeseben, sot, nekik jutott eszukbe eloszor ez a dolog mint tervezesi szempont. (Egy magyar mernoknek, Jaray Palnak koszonhetoen.) Ez sajnos nem nagyon igaz a 613-as modellre. Talan azert sem, mert a divatot kovettek, a forma hozza a 60-as evek vege-70es evek elejen bevalt sablonokat, szogletesseget. Vonalai nagyon egyszeruek, sot puritanak, mondhatni semmi kulonos, vagy erdekes vonal, tores nincs, leszamitva 3 dolgot. Egyik jellegzetesseg a hatso szelvedo mogotti szarny, ami a kor dragabb presztizsautoinak volt jellemzoje. Lasd pl. Corvette c3, Jaguar XJS, korabeli Lamborghinik, Ferrarik, MAseratik, hat ugye, olasz design. De ugyanilyen felfedezheto a Toyota MR2-n is. Aztan a hatso ajtok, amelyek nem kovetik a kerekiv vonalat, hanem fuggolegesen futnak lefele. Ebbol adododan konnyu beszallni a belul nagyon tagas a hatso szekcioba. Masik furcsasag a viszonylag nagy oldalablak a hatso ajto mogott, ami Tatras hagyomany. Talan - szerintem - ez rontja el, (vagy teszi kulonosse?) a format de nem kevesbe latjak csunyanak amiatt, hogy brutalisan, mar-mar ormotlanul, buntetoen szogletes az auto szembol. Ajjaj, ha anno feltunt a tukorben, es megelozott...mar pedig erre 100% eselye volt, Europa keleti felen, az akkori autoparkot tekintve. Nemigen akadt nala gyorsabb auto. (csajkak, zil-ek biztosan nem.) Az igazsag az, hogy ma is kivetelesen jo esellyel veszi fel es tartja a lepest a forgalommal a 40 eves konstrukcio. (10.8 sec 0-100 km/h) A legtobb mai also-kozepkategorias motorizalt tejfolosdobozt le lehet vele gyorsulni. De ez nem veletlen, erre predesztinalja a mogottunk hosszaban, a vilagon egyedulikent a hatso tengely FOLE beepitett leghuteses, V8-as. Maga idejeben eleg korszerunek szamitott, es teljesitmenyben lepipalta a kortars Mercedes, Jaguar V8-t is. 3.5 v8, Dupla DOHC, szijas vezerles, teljes egeszeben aluminiumbol keszult. 2 karburator, a Skoda 120-bol szarmazik, de csak a haz-ontveny, mert a torokatmero, fuvokak nagyobbak. (Mondhatnank azt is, hogy a Skoda-tuningolok a Tatra 613 karburatorral almodnak.) A legszuro pedig a Mercedes w123 (vagy korabbi MERcedes, ha mar abban is feltunt) 250 motorkod: M123.921
Nem az az amerikai mintara epult tohonya (ezt nem rossz ertelemben mondom) jarasu motor ez, hanem virgonc, porgos. Nyomatekcsucsa 3750-nel van, konnyen porog fel odaig, es 3000korul, vagy a folott erzi jol magat. Az auto meglepoen csendes (lenne) belul. No nem ez, hanem ugy altalaban, (van masik ugyanilyen Tatram is, onnan tudom). 80 folotti sebessegnel, feltekert ablakoknal mar csak a szelzaj van, ami sebessegfuggo, de relative eleg eros, mert hogy "megtorik" a szogletes kasznin a szel. Kimondottan ennek a kocsinak a hangja is erdekes, mert a kipufogo furcsan van kirohadva (vagy kiberhelte az elozo tulaj???): 2000-ig hozza a tipikus v8 hangot, USA autok mintajara, 2-3000 kozt ugyanaz, mint a Kamov helikoptereke (a kozismert permetezo helikopter)!! Ennek oka a hengersorok kozt tronolo hatalmas ventillator. A hangelmeny tehat utanozhatatlan. Ha mar a ventillator szobakerult, emlitsuk meg a leghutest. Nem egyszer szegeztek nekem a kerdest, hogy mennyire effektiv. Nos erre annyit tudok csak valaszolni, hogy a Tatranal nagyobb tapasztalatokkal senki nem rendelkezik ezt illetoen a vilagon, a Dakar eredmenyek is magukert beszelnek. Ez epp eleg nekem, hogy megbizzak bennuk. A leghutes lelke az olajhuto, ami a 613-as modellen a 2 hengersor kozt, a karburatorok alatt talalhato. Massziv, nagy darab. Ezen keresztul fujja at a ventillator a levegot. Korabbi modelleknel lathato az olajhuto elol, menetszelhutesu, de ahogy a gyar szerzett tapasztalatokat... A muszerfalon talalhato homero az olaj homersekletet meri. Ez felkuszhat 100 fole is, nincs veszely, de nekem, meg egyik Tatramban sem ment 90 fole.
Meg a farkozep elrendezesrol par szo. A vilagon egyedulallo, sot a Tatranal is, csak ennel a tipusnal fordult elo. A motor elott van a valto, (a hatso ulesek alatt, kozepen, ketoldalt pedig a tankok) es a hajtas visszajon a fotengely bal oldalan, a feltengelyek a motorblokk kozepebol jonnek ki. Hatranyairol nem igen tudok, elonyei: idealishoz kozelito, 45-55% sulyelosztas. Ezt abban a korban csak olyan kaliberu autokkal sikerult elerni, mint pl.: Lotus, Maserati, Ferrari, Lamborghini, De tomaso. Csak hogy azok kozepmotorosak voltak, igy csak 2 szemelyes utaster kialakitasara nyilt lehetoseg. A csehek ezt is ugyesen megoldottak.
Kezelhetosege nagyon jo. Semmi reakciojat nem erezni a farmotornak, kormanyzasa semleges. Ami ijeszto lehet, az a nagy sebessegu kanyarokban a kaszni dolese, ennek oka a gyarilag puha gatlok. Talan egyetlen zavaro dolog, hogy nagy sebessegnel (160 folott ) erezhetoen konnyu az eleje es elkezd lebegni. Persze ez meg siman korrigalhato, csak a kormanyt erosebben kell markolni, vagy pedig megterhelni a csomagteret. Nem is olyan nehez dolog ez, bar elso latasra hatalmasnak tunik, de megis, a kocsihoz merten eleg kicsi, kisebb mint pl egy Wartburge, bar 4 ember csomagjait azert kepes elnyelni. Sajnos 1 hatranya van, de ez minden farmotoros auto orraban levo csomagtartojara igaz: csak belulrol nyithato, kepzeljuk el a helyzetet, hogy valaki bevasarol aztan odatolja a kocsit, aztan elobb ajtot nyit, aztan csomagtartot a kis kezikarral, aztan eloremegy, bepakol, lecsuk, kocsit visszatol, autoba beul, elmegy. Mondjuk oszinten szolva, nem hinnem, hogy barki is Tescoba jarasra hasznal 1 Tatrat, de akkor sem egy kenyelmet szolgalo megoldas.
A csomagter alatt helyeztek el a fekrasegitot es az egyik benzinkalyhat, ami az utaster elejenek futesere szolgal. A hatso szekciot futo kalyha a "kozepkonzol"-ban van. A PAL (eberspacher licenc - VW T1, T2-ben megtalalhato ugyanez) kalyhak egyenkent 5 kW-osak, tehat ha mukodnek, akkor a leghdegebb teleken is kanikulat varazsolnak. Benzinfogyasztasuk 0.6 l/ora. A benzinkalyhak a kozepkonzolon levo kezikarokkal szabalyozhatok.
Az utaster szellozese nem a legjobb, a Skoda S100-bol szarmazo legbeomlobol mindossze 2db van a muszerfalon. Kivetelt ezalol talan a "Kromka" (a 613 elso-masodik szeriaja, 1973-84, a facelift eltuntette a krom elemeket is) kepez, mert ott van az elso ajton a nagyon hasznos pillangoablak.
A belsorol akartam meg talan irni, de tul soka nem akarom ismetelgetni az elozoekben leirt 2 tatras nepitelet (kar, hogy azota egyikojuknek sincs mar meg a kocsija) mondatait, ezekhez max. hozza tudok meg fuzni dolgokat. Az ulesek kenyelmesek, elol-hatul pihepuhak, az uleshuzat, es a karpit ugyanaz, mint a Skoda 120 GLS-ben es a Rapidokban, felettebb kellemes tapintasu, am nyaron izzaszto. Nem valami strapabiro, nagyon hamar kopik es konnyu kiulni, de meg nagyobb baj, hogy napon igen gyorsan fakul, foleg a piros. (kesobb volt pluss, majd ocsmany alsokategorias kocsikat idezo idezo "karpit" is, de keszult par darab mindossze, teljes borozessel a muszerfalat, ajtokat is beleertve)
A masik hibaja az elso ulesnek, hogy az allito mechanizmusa hajlamos tonkrenni, sok 1000 km utan persze, oka, hogy a gumikerekek, amin gordul a sinben, hamar elkopnak, foleg egy testesebb sofor alatt. A hatso ulesek kenyelme viszont hibatlan. Az ulolap eleg hosszu, valoban a terdemnel er veget (178 magas vagyok), a Skoda Rapid kartamla (az ajton levo) kezreesik, az ules korulolel, es a lehajtott kozepso kartamla is ugy all ahogy elvarjuk es jolesik. Kardaalagut nincs, szoval egy harmadik szemely reszere is kenyelmes az utazas, talan az nem jo, hogy neki nincs kimelyitve az ules kozepen. (E celbol keressunk valami egyterut inkabb.)
A sok Skoda alkatresz nem eppen kelt exkluziv erzetet, de nem is feltetlenul rontja a hangulatot. Ugy, ahogy a Trabant ablakmoso, a Trabant hamutarto, vagy a szekrenyajtobol szarmazo magnessel zarodo kesztyutarto es minibar (a nyujtott tengelytavu, Special valtozatban). Mindezek inkabb megmosolyogtato reszletek, engem szemely szerint nem zavarnak, reszei a Tatra-experience-nek. Csakugy, mint az, hogy inditas elott benyulok a motorterbe, es kezzel felpumpalom a karburatorokat. (hosszabb allas eseten van ra szukseg, ha nem akarok percekig inditozni.)
Meg emlitsek meg egy dolgot, a potkerek, kerekcsere. A potkerek elerese nehezkes. Mit nehezkes, szornyu. A csomagterben 1 kis kezi kallantyuval meglazitom a kampot, ami tartja a fedelet, aztan lehajolok, az elso rendszam elott kiakasztom a fedelbol, es a potkerek fedele lefele fordul a fold fele. Aztan kihuzom a potkereket. Vagyis csak kihuznam, mert ha pl a talaj nem lejt enyhen az auto elott, akkor bajban vagyok. KEsobbi modelleken meg inkabb, ahol az elso lokharito melyebbre nyulik, vagyis "spoileresebb". De visszatenni a legnehezebb. A fedelre rateszem a kereket es 1 kezzel, vagy a kerekkulccsal tartva, (persze nem latok ebbol semmit) beakasztom az ujjnyi kis horgot. Persze 5-bol egyszer sikerul. Ujabb modelleken ez mar rendesen meg volt csinalva, a csomagtartobol kell kivenni a potkereket, nem pedig kinlodni terdelve a piszokban. A regebbieken (a kromkakon) is kenyelmes volt, egy lancos-tekeros mechanizmussal lehetett emelni- sullyeszteni a fedelet.
Ha mar kerekcsererol esett szo, akkor feltarulnak a fekek is. Elol-hatul 4 dugattyus feknyergek, ventillacios tarcsak (egyforma meretuek), 1973-ban ez meg nem volt olyan nagyon mindennapi. (Most sem nagyon az alsobb kategoriakban.) A fekrendszer ketkoros, ugy, hogy mindket kor hat mind a 4 kerekre. Talan ez sem mindennapi dolog azota sem. Es hat hatekonyak, picit jobban odalepve konnyen meg tudjak nyikkantani a 205/70 R14-es gumikat.
Fogyasztas. Aki ezt megkerdezi, ne is vegyen 2 l-nel nagyobb autot, hisz ez vele jar az "eleterzessel", de egy becsuletes meretu autotol nem sajnalja az emberfia. 10-20 l kozt akad, de jol beallitott karburatorokkal, nem gyilkolva meg lehet allni 12-bol, 50-50 % varos-orszaguton is. Ezt a sokkal ujabb, korszerubb autok sem hozzak, igaz, ott sulytobblet, es az extra felszereltsegek mukodtetesehez tobb energia fogy. Mindenesetre nem ajanlok Tatrat tartani olyannak, aki "begazositani" akarja vagy olyanoknak akik diesel motort applikalnak az S-mercedesbe. Lattam mar gazos Tatrat, hat eleg "gazos" volt, annyi szent. Es ebben a tipusban normalisan elhelyezni sem lehet a gaztankot, es mellette marad egy Fiat Unonak megfelelo csomagter.
Hat ennyi jut eszembe, most egyelore, de lehetne meg mit meselni sokaig, az azonban teny, hogy foleg muszaki megoldasait tekintve, igen keves (azt hiszem 1 kezemen meg tudnam szamolni, hany) kulonlegesebb auto, tipus volt a motorizacio torteneteben, a gyar multjat (ami 1850-ig datalodik vissza), tortenetet tekintve igen keves erdekesebb gyarto, marka letezik es letezett a vilagon. Es ez a megallapitas a nehez teherautokra is abszolut igaz. Ehhez hozzaadodik a marka rendkivuli kis darabszamban (90.000 auto a szemelyautogyartas 100 eve alatt), kezzel, manufakturalis viszonyok kozt gyartott, vagyis epitett mivolta, az ebbol fakado kisugarzasa, exkluzivitasa. A tudat szintjen pedig az, hogy egy legendas, nagyon gazdag tortenetu, ujitasokban bovelkedo, az evek soran eszmeletlen mennyisegu mernoki tapasztalatot felhalmozo gyarto egyik kesei leszarmazott modelljeben ulhetek.
Mindezek ismereteben, hibaival es erenyeivel egyutt rendkivuli elvezet vezetni, birtokolni egy ilyen kulonckodot.
Befejezeskeppen, teljes egyetertesben Gabival, az elozo itelet irojaval, csak annyit tudok mondani, hogy remelem, eljon meg az ido ujra, meg a mi eletunkben, amikor a dicsoseges gyarto udvarabol ujra irigylesre melto, kulonleges luxuslimuzinok fognak kigordulni.
Haverok, Buli, Tatra!!!
Hibalista
- Semmi. Uj gumik, legszuro, ekszij, olajszuro, olaj: valto, diffi, motor cserelve, ezek reszei a TMK-nak. Sajnos a rozsda dolgozik rajta kegyetlenul.
Ide hordtam szervizbe
Tatraman.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1988 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 350000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 8000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan