Jó dolgok jönnek, szó szerint, itt az első Kizashi értékelés: :)
Szöveges ítélet
Németországban vettem, jégkárral mélyen áron alul, így jóval jobb autó mint amit ennyiért venni tudtam volna. Ennek tudatában nem olyan meglepő, hogy nagyon szeretem, de igyekszem amennyire lehet objektiv maradni.
Összehasonlítási alapnak hasonló, vagy nagyob méretben, a saját korábbi autóimat, az Édesapám autóit, illetve azokat a bérelt autókat tudom felhozni, amikkel legalább 500 km-t mentem.
Ezek időrendi sorrendben: Ford Mondeo MK2 2.5 V6 170 le, BMW e38 730D 193 le később 210 le, Ford mondeo MK4 2.0 TDCI 143 le, Ford Mondeo MK3 2.0 145 le, Kia Magentis V6 169 le később 185 le, Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 le, Honda Civic sedan 1.8 140 le, Alfa Romeo 159 1.9 JTDm Sportwagon 150 le, Honda Accord 2.0 Tourer 155 le, Fiat Freemont 2.0 JTDm 170 le, Mazda3 2.0 Skyactive 120 le, BMW 118d 143 le.
A fenti listában több gazdaságosabb és praktikusabb autó is van, de csak a 730D-t tartom jobb utazó autónak és talán csak a Kia-t szerettem jobban vezetni, de azt elég alaposan tuningoltam, így az nem ér... :) (Ezen kívül volt több kisebb autó is amit használtam/ nap szinten használok, de azok nem igazán hasonlíthatók méretben, vagy kényelemben a Kizashihoz, így nem sorolom fel őket.)
Motor:
2.4 literes euro5-ös, 4 hengeres benzinmotor, 178 le-vel 6500 fordulaton és 230 Nm-rel 4000 fordulaton. Módosított vezérműtengelyekkel kb. 225 Nm 6000 fordulaton és kb. 210 le 6800 fordulaton.
Röviden:
Sima járású, pörgős, de kicsit lassú gázreakciójú az autóhoz épp elegendően erős. A módosított vezéműtengelyekkel 2500 fordulat alatt nyomaték szegény, de 4000 fordulattol leszabályozásig folyamatosan erősödő a motor.
Hosszabban:
2 kiengyensúlyozó tengellyel tényleg a legsimább járású 4 hengeres amivel dolgom volt, így az sem feltűnő, hogy nagyon alacsony az alapjárat (500-600 fodulat). Gyorsan pörög fel, de az euro5 miatt érezhetően lassan reagál a gázpedálra. A legnagyobb hibája, hogy az alacsony alapjárattal közösen könnyen lefullasztható. Szívómotorként a teljesítményét szépen, egyeneletesen adja le, nem fullad ki, de nem is feltűnően erős. Nem mondható gyengének, mert szépen gyorsul, de rendesen ki kell pörgetni hozzá, egyértelműen 4000 felett érzi jól magát.
A hangja nem túl zavaró, de magas fordulaton kellemesen sportossá válik.
A hosszú nyitású vezérmű tengelyekkel alacsony fordulaton atkinson ciklusban működik az autó, így a fogyasztása 0,5 literrel csökkent, de olyan mintha 2000 fordulat alatt csak 1500-1600 cm^3 lenne, majd egyre erősödik amíg érzése 4500 fordulat körül újra megvan a 2400 cm^3, sőt ahogy tovább forog a motor, 6000 fordulaton már 2700-2800 cm^3-nek érződik. Ha kihasználjuk a plussz lóerőket akkor a fogyasztás is megnő, szóval nincsen ingyen ebéd, de nekem abszolút megérte.
A vicces dolog az, hogy 0-100 km/h órás gyorsulás nem javult érdemben, sőt sokkal nehezebb elérni alegjobb gyorsulási időt, mert nem szabad túlzottan leejteni a fordulatot, mert annyi időt veszit az autó alacsony fordulaton amit nem tud vissahozni, viszont a kereket sem szabad nagyon kipörgetni. Ugyanakkor 2-esben a 60-105 km/h gyorsulás (3800-6800 fordulatra) 5,4 másodpercről 4,7 másodpercre javult, azaz az autó átlagosan 14% erősebb ebben a fordulatszám tartományban. Az autó mért végsebessége 217 km/h-ról 228 km/h-ra nőtt, ami 16% teljesítmény növekmény. (Fékpadon még nem volt, de ha elkészülök a szívórendszerrel és a kipufogó rendszerrel akkor azért szeretném beméretni. A cél 230-240 le, azaz jó lenne átlépni a 100 le/liter határt...)
Váltó:
Röviden: Jó áttételezésű, kissé rosszul megvezett és átlagos kapcsolásérzetű 6 sebességes kézi váltó.
Hosszabban: A fokozat kiosztás nagyon jól passzol a motorhoz, a 6500 lezsabályozásnál 1-esben 55 km/h 2-es 97 km/h, 3-asban 144 km/h, 4-esben 193 km/h a sebesség, 5-ösben 237 km/h lenne míg 6-osban 281 km/h lenne. A végsebességét még nem tudtam kipróbálni, de GPS szerint 217 km/h-val mentem már. Ebből könnyen látható, hogy 130 km/h-nál 6-osban 3000-t forog a motor és hogy 2-estől felfelé kapcsolgatva végig 4400 felett tartható a fordulatszám, így mindig a motor erősávjában marad. A váltó sajnos nem igazán jól megvezetett és elég szűk a kulissza, így könnyű elvéteni a fokozatot ha nagyon gyorsan akarunk váltani, normál vezetésnél nincs ilyen gond. (De a Hungaroringen a sikán elött sikerült 2-esből 5-ösbe váltanom, de az extrém felhasználás.)
A kupplung jól érezhető fogásponttal rendelkezik és nem kell hozzá nagy erő: például az 55 kilos feleségem is könnyen vezeti.
Futómű:
Röviden:
Fenomemális.
Hosszabban:
Ez messze az autó legjobb része, még a 18 colos /45-ös gumikkal is egész jól csillapítja az út egyenetlenségeit és a kényelmesen rugózza ki a közepes talaj hullámokat is. A csatornafedeleken meg a gödrökön érezhetően üt egyet a nagy és nehéz kerékkel, de ez nem vészes. Különösen ahhoz képest, hogy mit tud az autó kanyarban. Ugyan van némi oldaldőlése, de gyakorlatilag csak a gázpedállal azt lehet csinálni az autó farával amit az ember akar. Az autó annyira kezes, hogy szinte hihetetlen, egyszerűen zseniális. Olvastam, hogy a 4 wd-s CVT-váltós verziónál hajlamos az autó hátulja hirtelen kitörni, az elsőkerekes viselkedéséből kiindulva gázelvételre tényleg hihető, hogy az autó hátulja szeret kitörni. (A populáris elképzeléssel ellentétben a 4wd nem teszi stabilabbá az autót, csak megváltoztatja a hajtási befolyásokat. Mert amikor például egy első kerekesnél adjuk vagy vesszük el a gázt akkor csak az első keréknek kell az emiatt fellépő hosszirányú erőket az útra átvinni, míg a hátsó keréknek csak az oldalirányú erőket kell, addíg egy 4 kerék meghajtásos autónál a hátsó keréknek is kijut a hosszirányú erőkből, így lehet kevésbbé alulkormányzott az autó pl. kigyorsításkor, de ha van egy jó balanszú elsőkerékmeghajtásos autó, akkor a 4 kerék meghajtással túlkormányzottá fog válni. Mérnökként dolgozok, és terveztem már futamgyőztes versenyautó futóművet is, szóval nem csak a fotelből okoskodok...)
Ezen felül az első kerék meghajtásos Kizashi 80 kg-val könyebb a 4 kerék meghajtásos verziónál és más a súlyeloszlása is.
A legjobban az írja le mennyire jó az autó, hogy gyakorlatilag teljesen elkopott első fékbetétekkel meg a gyári, 5 éves és felkeményedett Dunlop gumikkal mentem el vele az augusztusi pályanapra a Hungaroringre. Mindössze 4 kört
mentem vele, mert a fékek 3 nagyon hamar felmondták a szolgálatot, mégis a legjobb köröm 2.33.46 másodperc volt, és a kanyarcsúcsponti sebességeim is 95%-98% között voltak Michelisz Norbi Civic Type-R-es elsőkerekes rekordjához hasonlítva... (Nem én vagyok ilyen jó, az autó az...)
Ennek ellenére a rugókat Eibach pro kitre fogom cserélni, mert az a tapasztalataim alapján más autók azokkal még épp kényelmesek, de a gyárinál sokkal jobb balanszúak és kevesebbet mozog velük az autó.
A gumikat is lecserélem egy ballonosabb vezióra 17-es felnikre szerelve.
Update 1:
235/55R17 Michelin CrossClimate+ gumikat kapott az autó, a könnyű 17-es felnikkel együtt ez kerekenként 4,5 kg minusz súlyt jelent, ami érződik, különösen a kényelmet javította sokban. Mivel nagyon kényelmes lett velük az autó, egyenlőre maradtak a gyári rugók. Viszont hátul új lengéscsillapítókat kapott az autó, mert már elkezdett szivárogni az olaj a bal hátsóból. Sajnos a KYB ExcelG gátlók (az egyetlen ami kapható itthon ehhez a típushoz) egyértelműen túlcsillapítottak, bár kevésbbé mozog az autó hátulja, de sokkal döcögősebb lett. Érzésre kitolódott a tapadáshatár is, de, mintha alattomosabb lenne az autó és immár hajlamosabb hirtelen kitenni a seggét is. Szerencsére nem vészes és egyértelműen csak akkor jön elő, ha kicsit rosszabb minőségű az út, de nekem kissé csalódás a nagyon pozitív első s második benyomások után. Pályán valószínüleg gyorsabb lesz így az autó, viszont nagyon elgondolkodtam, hogy jobb lenne csináltatni hozzá 4db egyedi lengéscsillapítót, ha az elsőket is cserélni kell majd. (Kb. 70000 Ft az első kettő, és azokból is csak KYB ExcelG kapható...)
Az Eibach rugókhoz valószinűleg jobban passzolna a feszesebb csillapítás, de a feleségemet még meg kell győzzem, hogy jobb lenne Neki is... :D
Update 2:
Uton vannak Németországból az Eibach rugók, már alig várom, hogy beszereljem és kipróbáljam hogyan változik meg az autó tőlük.
Update 3:
Megérkeztek az Eibach rugók, beszereltem őket. A kocsi kissé alulkormányzottabb lett velük, ami meglepetésként ért, mert az online elérhető rugó méretekből számolt adatok alapján nagyjából hasonló volt a rugóállandók aránya, mint a gyárié. (Lemértem a kiserelt gyárit és elöl sokkal lágyabb volt, mint amit online találtam...)
Hogy javítsak valamit a balanszon előre állítható kerékdőlést szabályózó csavarokat tettem. Ezzel elöl -2.2 fokra és hátul -1,9 fokra állítottam a kerékdőlést. Elöl kevesebb a mcpherson felfüggesztés camber gain-je, mint hátul a multi link rendszerű futóműé, ezért állította az elsőt nagyobb statikus kerékdőlésűre. Azóta kb. 12000 km-t mentem a és a gumik szépen egyenletesen kopnak, szóval pont jó a vezetésii stílusomhoz. Ez valamennyit segített, de a korábbi enyhe túlkormányzottsági hajlamhoz képest még mindig alapból enyhe alulkormányzottság van. Ha kicsit dobálja az ember az autót akkor persze szépen elindul a feneke, de nem elég hozzá a szimpla gázelvétel. Persze érezhetően nagyobb kanyarsebességet lehet vele elérni, de egy kicsit vesztett a játékosságából az autó, ami kár.
Fékek:
Röviden:
Jól adagolható és eléggé rövid fékutakat tud.
Hosszabban:
Erről most nem tudok érdemben beszámolni, mert még a gyári 80 000km-t futott fékbetétek vannak még benne és a 4 kör a Hungaroringen megadta az első betétekek a kegyelemdöfést. Az ADAC szerint 36,4-en áll meg 100 km/h, ezt el is hiszen ,mert az első gyors körömben az első két féktávon egész jól is teljesített, például 160-km/h a 100 m-es táblánál fékeztem és be tudtam venni az első kanyart, de sajnos a 3. nagy féktávnál a 14-es kanyarnál már teljesen elmelegedtek a fékek és annyirra túllőttem az ideális íven, hogy kis híján lementem a pályáról, mert már alig akart fogni a fék... Ha beszerelem az új EBC YellowStuff fékbetéteket akkor updatelem leírást.
Update: Az új fékbetétek és egy tárcsa felszabályozás nagyon jót tett a fékhatásnak, érzésre tökéletesen fog. Gyors autópálya tempóról gyorsan és rezzenésmentesen fékez az autó. A fékerő nagyon jól adagolható, pontosan be lehet lőni az ABS bekapcsolása előtti tartományt és utcán nem is érződik hogy bármikor is elmelgedne a fék. Igaz tél van és versenypályán még nem teszteltem. Ha kijön a jó idő akkor ott is megnézzem mit bírnak a fékek.
Kormányzás:
Röviden:
Kissé nagy fordulókörű, de nagyon precízen terelhető és jó egyenesfutású az autó, a kormányt jó fogni és a rajta lévő kezelőszervek is nagyon ergonómikusak.
Hosszabban:
Mindössze két negatívumot tudok felhozni : az egyik, hogy 12 m-es a fordulóköre, a másik, ami számomra inkább pozitív, hogy nagyon jól érezhető az út a kormányon ami azt is jelenti, hogy a nyomvájuk, gödrök bizony megvezetik. Nem tekerik ki az ember kezéből a kormányt, de aki a sok halott elektromos szervóhoz van szokva bizony meglepődhet, hogy jé az út egyenetlenségeit a kormányon is lehet érezni, és mivel elég közvetlen a kormány áttétel furcsálhatja, hogy az autó milyen hirtelen reagál a kormányzásra. S pont emiatt, amikor kicsit gyorsabban akar menni az ember, akkor áll össze a kép, az autó azonnal követ minden mozdulatot és szinte beszél a kormány, s ha netán meg is csúszik az autó hátulja, akkor szinte magtától kiadja a megfelelő korrekciós szöget is.
A kormány nem csak beszél, de nagyon jó fogni és jól kézbe is illik. Nekem talán kicsit keskeny a karimája, de a feleségem pont azt szereti benne, hogy ő is át tudja fogni.
A kormányon vannak a tempomat és a rádió kezelő gombjai, ezek elég intutívek, és hamar megtanulhatók. A bajusz kapcsolók is kézre esnek, speciel én nagyon szeretem, hogy villantani hátrahúzással míg a reflektort felkapcsolni előretolással lehet.
Update: Sajnos van egy apró negatívuma az érzékeny kormányzásank, ha erős az oldalszél akkor kissé táncosabb az autó és kicsit keményebben kell fogni, nehogy elsétáljon.
Audió rendszer:
Röviden:
Nagyon jól szól, CD-ről és USB-ről is lehet zenét hallgatni.
Hosszabban:
10 hangszóró van és nagyon jó a hangzás már a alap beállításokkal is, nincs kiemelve egyetlen hangsáv sem, nem dörmög a basszus, és szépen kihallatszanak a zene finomságai is. Meglepődtem ezen is, hogy a gyári egység ilyen jó, mert korábban nem olvastam sehol semmi kiemelkedüen jót, igaz, rosszat sem találtam róla.
A rádió vétel viszont csak átlagos. Igaz az is lehet, hogy a felszíni adás erőssége csökkent az elmúlt 10 évben, mert a Cliomhoz képest sokkal jobb, egyébként 12 FM adót lehet elmenteni.
Az USB 4 Gb-ig tud pendriveot kezelni, így az újabb nagyobb pendriveokkal nem tud mit kezdeni.
Van bluetooth is, elsőre nem sikerült az androidos telefonomat csatlakoztatnom, mert nem töröltem a korábbi telefonokat a memóriájából. Édesapám jött erre rá, azóta jól működik.
ESP:
Röviden:
Hatásosan, de nem túlzó módon avakozik be. Kicsit engedi is a játékot, de ez egyeseknek sok lehet.
Hosszabban:
Itt szeretném javítani magam a futómű balanszával kapcsolatban, ugyanis közúton, főleg egyenetlen úton, tényleg a hátulja szeret megindulni , de pont a zseniális kormányzás és futómű miatt egyáltalán nem ijesztő, abszolút kézben tartható és az ESP is nagyon jól, egyáltalán nem aggresszív módon stabilizálja az autót. Szerencsére nem szól bele túl korán és feleslegesen a vezetésbe, ellentétben például az előző autómmal ami egy Renault Clio volt. (Jó autó volt, de a kikapcsolhatatlan ESP miatt egyszerűen gyűlöltem, olyan volt, mintha az anyukád folyamtosan fogná a kezed miközben te hegyet akarnál mászni, de ahelyett, hogy felfelé húzna, folyamatosan lefelé rángat azzal a felkiáltással, hogy jaj istenem ne mássz már tovább mert mindjárt leesel... Konkrétan volt olyan helyzet ahol az ESP beavatkozása veszélyhelyzetet teremtett, mert egy gázelvételnél a Clio ESP-je úgy döntött, hogy jajajaj, most tuti meg fogunk pördülni és annyira durván beleavakozott, hogy teljesen kibillintette az autót az egyensúlyból és kishíján nekivezette az út széli korlátnak. Ezek után lecseréltem a gyári rugókat a akpható legkeményebb TÜV engedélyes rugószettre. Ezek a H&R rugók messze túl kemények voltak az autóhoz, de legalább az ESP-t be lehetett velük csapni, mert nem billegett velük az autó. Ugyanis az volt a baj, hogy annyira óvatosra hangolták a Clio-ban az ESP-t, hogy már egy sima átterheléskor fellépő karosszéria billenésre is beavakozott... Soha többet men veszek olyan autót amiben nem lehet kikapcsolni az ESP-t...)
Belsőtér:
Röviden:
Nagyon kényelmes, kiváló megmunkálású és jó anyagokból van, de a méretéhez képest szűk a belső tere. A kezelhetősége elsőrangú, a klima és a szellőzetetés is nagyon jó. Sajnos kissé nehézkes a kilátás.
Hoszzabban:
Ülések:
Perforált bőr ülések vannak benne, elöl fűthetőek, elektomosan állíthatók és a vezetőülés memóriás. Nagyon széles körben álítható az első ülés, de maximum 195 cm-ig van elég fejtér benne. Én 178 cm vagyok és kényelmesen elférek magam mögött, de hátra csak 2 ember tud kényelmesen ülni. Széltében lenne elég hely, de elég mélyen formázottak az ülések, és középen elég nagy domborulat van, amiről nagyon könnyű lecsúszni, cserébe hátul is jó az oldaltartás.
Csomagtartó:
440 literes a csomagtartó, közel hasáb alakú, de a csomagtérajtó zsanérjai belógnak és lecsukáskor összenyomhatját a csomagokat. A hátsó ülések 60:40 arányban dönthetőek, így egy lépcsőmentes, de hátra lejtő extra rakodó teret kapunk. A merevítés erősen belóg, emiatt viszonylag szűk a nyílás az utastér felé, így nagy tárgyakat nem tudunk hátulról ide betenni.
Szellőztetés:
A klimája nagyon jó, eddig az autóig gyűlöltem a digitális klimákat, igen még a BMW 730d-ben lévőt is, mert soha nem tudtam úgy beállítani őket, hogy kapjak is elég levegőt, de ne teljesen rám tolják a hideg levegőt, így ettől tartottam is, de rögtön az első utamon pozitívan kellett csalódnom. 38 °C kánilkulában vezettem haza Németországból a fekete autót, de 24 °C-ra állított klimával meglepően kellemesen utaztam, eszembe se jutott, hogy kint épp fordulnak le az ágról a madarak a hőgutától. Azt hiszem a lényege az, hogy nagyok a légbeömlők, így úgy tud nagymennyiségű levegőt szállítani, hogy nem csinál huzatot. A fűtést még nem próbáltam, szóval arról nem tudok nyilatkozni. Egyébként hátul is van a könyöklőben légbeömlő és az első ülések alatt is visz hátra levegőt, így a második sorban sem kell fuldokolni.
Update:
A fűtés is nagyon hatékony, a motor gyorsan bemelegszik és még klima nélkül sem párásodik a szélvédő. Viszont a bőrülések nagyon hidegek, ezen elöl segít a 3 fokozatban állítható ülésfűtés, de hátul sajnos már nem ilyen rózsás a helyzet, úgyhogy rendeltem vastag üléshuzatokat az USA-ból, hogy egyszerre védjem a bőrt az őlésen és a bent ülők hátsóján.
Kilátás:
Ebben a versenyszámban nem a Kizashié a nyerő forma, mert kivülről ugyan nagyon jól néz ki magas, emelkedő övvonal és az íves tető, de az üvegfelületek mérete erősen megszenvedi a design-t. Belülről kicsit olyan érzés kelt, mint egy középkori kastély: nagyon masszív, de sötét. Ezt a sötétséget enyhíti a gyári tetőablak, de sajnos ez nem segít sokat a kilátáson, ami különösen hátra, nagyon korlátozott. Szerencsére ezt a fejlesztést végző japán mérnökök is észlelhették, mert cserébe teherautó méretű tükröket kapott a Kizashi, amik akkorák, hogy be lehet úgy állítani őket, hogy egyszerre látni egészem messze hátra a forgalmat és kocsi hátsó kerekeit is. Így nem kell állígatni őket pl. parkoláskor. Mivel lusta vagyok és többnyire tükörből tolatok meg parkolok, számomra ez ideális, de a nyaktekergetőknek (pl.: a feleségem) megszokást igényel.
A kilátásban a nagyon vastag A oszlopok is kissé hátráltatják az embert, de mivel viszonylag közel ülünk az első szélvédőhöz, előre egész jól belátható az út.
Parkolóasszistens:
Sajnos az elejét sem látni, így a lökhárítók épségét egy kicsit túl óvatos első és hátsó parkradarral próbálták megvédeni a japán fejlesztők. Ez szerencsére egy gombbal fixen ki- és bekapcsolható, így ha megtanuljuk a kocsi méreteit nem kell folyamatosan hallgatnunk minden egyes parkoláskor az idegesítően magas hangú sipolást, ami egyébként abból az irányó hangszóróból hallatszik amelyik szenzor érzékeli az akadályt. Elöl magasabb frekvneciájó hangot ad, mint hátul. Kár, hogy kicsit túl óvatos, mert így csak azt tudjuk, hogy épp melyik része van az autónak 100 és 40 cm közötti távolságra, ugyanis 40 cm-belül már folyamatosan sípol, nyilván így nagyon kicsi a valószínüsége, hogy valaki lebontsa az előtte meg a mögötte állót, de ha egy parkolóhely nem legalább 1 m-rel nagyobb az autónál, akkor semmi segítséget nem ad, mert gyakorlatilag folyamtosn sípol elöl vagy hátul, attól függően melyik fokozatban vagyunk. Igen ez is jó benne, csak akkor sipol elöl ha előremenetben van a váltó és csak akkor sipol hátul ha hátramenetben van a váltó.
folyt. köv. ...
Hibalista
- Eddig semmi. :) - - A fékbetétéket elkoptak. - A bal hátsó lengéscsillapítót 85000 km-nél elkezdett olajat szivárogni, párban cseréltem. - - Nem hiba hanem tuning, egyedi vezér műtengelyeket kapott az autó 90000 km-nél.
Ide hordtam szervizbe
Saját magam intézem.
Értékelése: 1
Másik szerelő értékelése
Kovács Ákos, PWRacing.huBaksa Iskola utca 10.Teljes saválló kipufogút terveztem az autóhoz Ákos barátomal csináltattam meg. Illetve Nála csináltattam meg a nagyszervízt is az autón. Ákos gyorsan és pontosan goldozik, csak sajnos nagyon sok a munkája, így nem mindig tudja elvállalni azonal az a munkát.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 2012 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 80000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 21000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | Clio 1.2 TCE | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan