Nem vagyok normális...
Szöveges ítélet
Kicsit rendhagyó lesz ez az ítélet, mert nem egy autóról fogok írni, és nem is csak egy változatról. Előrebocsátom, hogy nem vagyok normális (ezt több ismerősöm is alátámaszthatja).
A történet valahol a ´60-as évek elején kezdődik, ekkor vette meg nagyapám élete első autóját, egy Skoda 1000 MB-t. Ez a gép 16 évig szolgálta a családot, majd jött egy S100, aztán 1985-ben egy újkasznis 105S. Sokan azt hiszik, hogy a 105 a "puncilámpás", a 120 meg a "kockalámpás", de ez nem igaz, mindkét kaszniba szerelték mindkét motort, és 1983-84-ben modernizálták a külsőt látványosan (bár volt még pár "facelift"). Ugrás 2004-be, ekkor szereztem jogosítványt, és megkaptam nagyfater autóját. Kissrác volt a neve, de ezentúl hívjuk csak fehérnek az egyszerűség kedvéért.
Elkezdődött a borzalom, a horror, és az álmodozás... Nagyjából fél évig jártam az autó gyári motorjával, nem volt vele soha semmi gondom, azt leszámítva, hogy meg kellett tanulnom lendületből vezetni, de legalább leadtam pár kilót az előzések alkalmával (pár embernek ismerős lehet a helyzet, amikor kajakosokat megszégyenítve próbálja a felsőteste előre-hátra mozgatásával előre hajtani a gépjárművet, hátha számít valamit a felszabaduló mozgási energia - nem számít -, és meredten szemléli a szembejövő kamionos arcát...). 1048 ccm, 33 kW (44 versenyló), mondjuk ebben valamivel több volt, mert 120-as belsőségeket kapott anno még nagyfater jóvoltából. Aztán meguntam, hogy rá kell készülni az előzésekre, utánanéztem, hogyan lehetne felpiszkálni a motort. Elvileg a 120-as motorból nagyjából 90 paripát ki lehet hozni normális körülmények között, de hosszú távon ez nem feltétlenül egészséges, így bekerült egy "sprintes" 136-os Favorit moci. Annyit érdemes tudni erről a sprint dologról, hogy a csehek fejlesztették ki, nevezhetjük gyári tuningnak is (később egyes Feliciák is megkapták ezt), egy 260 fokos vezérműtengelyt, és egy lájtosan bővített/átdolgozott hengerfejet tartalmaz. Később kapott még egy átfúvókázott 130-as karburátort, és egy négyleömlős kipufogórendszert is, így nagyjából 75-80 körülire ugrott a paripák száma. Ez viszont már feltűnő lehet a kék ruhás Uraknak is, így most kicsit kitérnék a papírozási eljárásra:
Mivel sokan tévedésben vannak, és azt hiszik, hogy a Favorit motorja VW fejlesztés, szögezzük le rögtön: Köze nincs hozzá a VW-nek. A VW a későbbi Favoritokra (135) rakott egy katalizátort, kicserélte a belső teret, és felragasztott egy VW system emblémát. Nagyjából ennyi. Ami a lényeg: Ezzel a motorral gyártottak anno farmotoros Skodákat, méghozzá 135L, 135 GL, 136 L, 136 GL néven a szedánokat, és Rapid 135, ill. Rapid 136 néven a kupékat. Volt belőle még injektoros változat is, ezek 135 GLi, és Rapid 135 Ric néven futottak. Erről lehet dokumentációkat találni a neten, tessék hát őket felhasználni! Leírás letölt, Közlekedési Felügyelethez beslattyog, átalakítási engedélyre 12000 Ft-ot befizet, autót levizsgáztat, autót zöldkártyáztat, új forgalmit elintéz, megnyugszik. Elvileg ennyi, de mivel Magyarországon élünk, ezért van pár felügyelet, ahol típusidegenként kezelik a motort, és nem is lehet őket meggyőzni, őket hagyni kell a francba, 10 km-el arrébb már lehet hogy engedélyezik. Ha az ember olyankor intézi, amikor egyébként is lejárna a műszaki, akkor mindössze 12000+6000 Ft többletköltségébe kerül, ennyit szerintem megér a nyugalom egy rutinellenőrzéskor.
Szóval bent figyelt végre a motor. Ezzel a cca. 80 lóval már tökéletesen lehet tartani a forgalom ritmusát. Bár mai viszonylatban nem hangzik valami soknak, de itt egy 870 kg-os autóról van szó. Ez a vezérműtengely még nem okoz rugalmassági problémákat, gyakorlatilag 1500-tól 6500-ig használható a gép, ennél tovább nem érdemes forgatni. Az úttartás javítása érdekében megültettem egy kicsit, előre kovácsolt rugókat kapott (kevésbé szívbajosak flex-szel is megoldják a problémát, nem szokott gondot jelenteni, csak le kell simítani a felfekvő felületet), hátra pedig 123-as Merciét. Ha nincs nagyon kinyírva a futómű, elől nyugodtan lejjebb rakhatjuk akár 7-8 centivel is, így lesz tökéletesen egy vonalban a hátuljával. Nem nagyon akad fel sehol még így sem, bár nem árt vele vigyázni padkára álláskor. A csomagtartóba dobált cementeszsákokat, féldisznót, rotakapát tessék már elfelejteni, egy korrekt ültetéssel sokkal többre megy az ember, ráadásul egy délután alatt megoldható. Nem árt kidobálni a gyári haldokló gátlókat sem, persze ennek alapnak kéne lennie, de sokan szarnak rá. Nem kéne. Kis ültetés, komolyabb gátlók (nekem állítható piros Konik kerültek be egy típusidegen vasból, de gyártanak gázos Bilsteineket is direkt Skodához), ég és föld a különbség. Azt nem mondom, hogy versenyautó fíling, de az imbolygások-koválygások nagy része megszűnt.
Visszatérve a motorra, imádtam. A később beszerelt 5-ös váltóval 3500-nál 111 km/h volt a valós sebesség (az óra meg általában 120 körüli értéket mutatott, nem kell megijedni tőle), és hosszabb távokon be lehetett takarni az utat kb. 5 liter benzinből 100 kilométerenként. Ha kinyomtam a szemét, akkor sem evett 7-nél többet, ha nagyon kalaposskodás módjára mentem, 4.5 körül táplálkozott. Egyébként ez lenne a normális. Egy rendberakott 105-120-130-Favorit-Felicia motor ennél nem ehet többet. Ha már sokkal többet eszik, akkor vagy kopott motorról beszélünk, vagy nagyon halálán van a gyújtás, vagy gondok vannak a karbival/inkjektorral. Egyébként is jellemző a farosokra a karbiprobléma, sajnos pár leszedés után hajlamos elgörbülni a karbi talpa és fedele, falsot szív, és elkezdődik a fél órás nyihihihihihi reggelenként, az alapjáratmentes övezet, és a nagy fogyasztás. Gyújtáshiba esetén dettó ugyanez, kombinálva a háromhengerezéssel. A bontóban 2000 ft egy jó állapotú karbi (ki kell próbálni!), meg párszáz forintból fel lehet újítani a gyújtást. Tényleg megéri foglalkozni vele, mert hosszú távon a motor végét jelenthetik ezek az apróságok.
Egyébként ha az ember nem akar ezzel bajlódni, érdemes beruházni egy komplett Favorit gyújtásra. A megszakítóssal én is sokat szívtam anno, de a Favival új időszámítás kezdődött, azóta nincs problémám. Persze nem nagy összegek ezek, egy gyújtásrotor például 500 Ft, ráadásul még egy félkezű vak is 2 perc alatt kicseréli, de valljuk be, idegesítő ha valami gáz van vele.
Visszatérve a fehérre, kapott 4 szélesített felnit (fejbe is lőttek érte a yardok), 185/60-as gumikat, és Felicia üléseket. Úttartás és testtartás plusz egy csillag. Aztán ki lett teljesen lakatolva, le lett fényezve, és 3 nap múlva totálkárosra törtem.
Én is hülye voltam, meg a baleset 2 másik résztvevője is. Persze ők nem álltak meg, csak végignézték ahogy kiirtok pár fát, meg átvizsgálom az árkokat, aztán go tovább. A gép erőteljesen hasonlított egy péksüteményre (zsömle? Ja neeeem, kifli...), de pár karcolástól eltekintve nem lett semmi bajom. Ezúton is köszönöm a skodaklub tagjainak, hogy még aznap éjjel segítettek hazajuttatni az autómat.
A fehér úgy 3 hónapig állt, nagy nehezen életet leheltek bele, de nem lett az igazi. A kaszni eléggé meg volt csavarodva, a gödröknél éreztem néha érdekes dolgokat, így fél év szenvedés és sírás után elbontottam. Azóta is hiányzik...
Közben még kivittem párszor a Hungaroringre gyorsulgatni "ennekmámindegy" alapon, a legjobb időm 201 méteren 11.375@113 km/h volt. Szerintem nem rossz egy 1.3-astól, főleg ilyen fogyasztás mellett. Béke poraira.
2006-ban megvettem a következő autómat. 1983-as 120 GLS, kicsit lelakva ugyan, de a lényeges helyeken abszolút nem rohadt, papíros Favorit motor dörmögött benne egy lájtos tuninggal, négyleömlő, dupla Solex karbi, 130-as hátsó futómű. El is hoztam 200000 jó magyar Forintért. A neve ezentúl legyen: a Piros.
Erről a futóműről egyébként annyit érdemes tudni, hogy teljesen más, mint a 105-120-asok lengőtokos hátsó futója. Ferde lengőkaros megoldás, nagyon megbízható és erős konstruckió, és az úttartáson is rengeteget javít. Ezt a futót építették még a Rapidokba, és a 135-136 típusokba is (meg a Gardékba, csak ott keskenyebb volt), 120-as alá plug&play. Érdemes végignézni pár galériát szlalomversenyekről, hogyan viselkedik a sima lengőtokos, és hogyan a ferde lengőkaros futómű. A lengőtokos könnyen maga alá rántja az ívbelső lábát, és megszűnik a tapadás, ezzel szemben a 130-as tökéletesen áll.
A piros megkapta a fehér megmaradt szerveit, a Felicia üléseket, a szélesített felniket (megint fejbelőttek érte, csak mostmár 3 centi pogi is volt alatta), meg a Koni gátlókat. Egyébként egész otthonos kis autó a GLS, gyárilag fejtámlás ülések, fordulatszámmérő, fűtőszálas hátsó szélvédő, igényesebb kárpitok, jobb hangszigetelés, ablaktörlő intervallum kapcsoló, 5 sebességes váltó, teljesen más, vajpuha műszerfal (ez tényleg puha, fél centire bele tudom nyomni az ujjamat), automata övek, mindez 1983-ból, keleti blokk. Nem rossz. Kényelmetlennek nem mondanám, én a 194 centimmel és 102 kilómmal kényelmesen elférek elől, nem is kell teljesen hátra tolni az ülést. Hátul már neccesebb a helyzet, magam mögé nem nagyon tudok beülni, de ki az a hülye, aki maga mögé ül? Maximum magába roskad... Kisebb termetű emberek viszont kényelmesen elférnek, és az ülés is megfelelően puha, nem volt még rá panasz. A 105S szériában még nem lehúzható a hátsó ablak, de ezt bárki beszerkesztheti egy kis kézügyességgel 5 perc alatt, a bontóban egy tábla csokit szoktak a mechanikáért kérni.
A piros a rajta lévő 60-as átmenő dobbal rohadt hangos volt, így kapott egy szolídabbat, ami a teljesítménynek nem tett jót, de legalább békén hagytak a kék ruhások, és hazajöhettem a kocsival este 10 után is.
Majdnem 1 évig használtam az autót problémamentesen, azt leszámítva, hogy pár darabot elhagytam a köténylemezből meg az első futóműből. Ültetés rulez, csak ez már elmebetegebb mértékű volt, olyan 20 centi a gyárihoz képest. De a gokart fíling megvolt :)))))
Szóval feljebb lett emelve egy kicsit, meg lecseréltem a karbikat is Dellortokra (ezekhez egy fokkal könnyebb alkatrészt szerezni), aztán egy szép téli napon megtörtént életem első vízforralása. Még soha nem főztem előtte, sem paprikás krumplit, sem Skoda motort, így meglepett a dolog. A hátsó szélvédőfűtésem éppen nem működött (lusta voltam visszakábelezni, már kiherélve vettem), hátul párás volt minden, esélyem sem volt észrevenni a gőzfelhőt, amit magam után húztam. Az autósok dudáltak, azt hittem feltartom őket, így még jobban toltam neki, hegyre fel, ahogy kell. Ez még rímelt is. A vízhőfokmérővel sem foglalkoztam, előtte pár nappal cseréltem pár műszert, és kontaktos volt, úgyhogy felkapcsolt lámpával alapban 120 fokot mutatott. Soha ne gányoljatok vízhőfokmérőt! Még az sem volt gyanús, hogy durrog a motor mint az állat, mert ez is szokása volt nagy hajtások után. Csak egy intő jel volt, hogy világít a töltéslámpa, de nem álltam meg, hogy még akksiról hazaérjek. Pedig meg kellett volna állni. Ékszíjszakadááááás. Ez akkor tudatosult bennem, amikor lekapcsoltam a lámpát, és még mindig 120 fokon állt a mutató. Úristen, mit tettem?? Felnyitottam a motorháztetőt, a hengerfej alól halk mormogással dőlt a gőz. Ennek már sanyi - gondoltam, végülis 15 kilométert mentem vele padlógázzal, hűtés nélkül. De nem, nem és nem! Feltöltöttem vízzel, kapott egy új ékszíjat, és mintha mi sem történt volna, letekertünk még pár ezer kilométert.
Ja, forralás téma, urban legend: Minden Skoda forralja a vizet. Real fact: minden elhanyagolt, szanaszét hajtott, csapvízzel használt Skoda forralja a vizet. Ha rendben van a hűtőrendszer, NEM forral. Légteleníteni sem árt. Ha meghal a termosztát, ki kell cserélni, nem kivenni, nem átfúrni, nem gányolni. 1500 Ft, ennyit talán megér. Akinek nem ér meg ennyit sem, az ne járjon autóval, neki a pedálos Moszkvics való. Ha valaki évente átmossa a hűtőrendszert, és desztillált vízzel tölti fel, meg rendes nemteszkós fagyállóval, az soha nem fog ilyen problémába ütközni. Ha mégis, akkor az előző tulaj már jópárszor megfőzte a motort, a tömítés meg elköszönt. Csere. Ugyanez igaz a fűtésre is, rendszeresen karbantartott rendszerrel már 2-3 perc után le lehet venni a kabátot a kocsiban. 10 perc után a pulóvert is.
2008 elején új projektbe fogtam, kevésnek éreztem már az 1300 köbcentit és a nyomatékot, meg a lovakra is ideje volt már újra rágyúrni, jött az ötlet: Fabia belső Favorit blokkban. Nem, ez még mindig nem VW motor, az 1.4 8V OHV Fabia motorja még echte Skoda, a blokk gyakorlatilag ugyanaz, mint amit az 1000 MB-től kezdve folyamatosan használtak. A VW fejlesztésnek köszönhetően kicsit jobb anyagokból készül, de megoldható a belsőségek átemelése egy 1.3-as Favorit/Felicia blokkba. Persze ezt tudták a gyárban is, így mindent elkövettek, hogy megnehezítsék a házilagos autóépítők dolgát. Részletesen nem írnám le, hogy mennyi szívás volt vele, legyen elég annyi, hogy az 1 hetesre tervezett átépítés végül 3 hónapig húzódott (na jó, ebben az is benne volt, hogy akikkel összeraktam a motort, még soha nem csináltak ilyet, én meg depláne). Persze ha már tuning, akkor legyen tuning. A főtengely le lett könnyítve a lendkerékkel és az ékszíjtárcsával együtt, kapott egy 300/280-as vezérműtengelyt, az előző motorról megmaradt bővített csatornás hengerfejet felújítva, kis síkolást, a forgó tömegek centírozást, egyéb apróságokat. Így a motorban már 3 jegyűvé változott a lovak száma, majd a padon bejáratás után kiderül, hogy pontosan mennyi az annyi. Az igazi változás viszont a nyomatékból vehető észre, gyakorlatilag alapjárattól szépen húz az autó, városban 1500-as fordulat körül simán elvan. Még mindig egy 870 kilós kaszniról beszélünk (ja, közben kapott egy felújított rövid váltót is, ezt majdnem elfelejtettem). Pörög is ha kell, 7000-ig húz, fölötte már nem szeret dolgozni. Majd a nagyszelepes hengerfej + bmw szeleprugó kombó megoldja ezt is. Egyelőre elfogyott a pénzem. Megvannak már a 130-asról származó 4 dugattyús fékek is, csak össze kéne rakni őket. Egyébként nem rosszak a 120-as fékei, ha rendbe vannak rakva. Az egyedüli gondot a melegedés jelenti, 150-ről nullára fékezésnél szinte elfüstölnek az első fékek. A 4 dugattyússal nem lesz ilyen, hál´Isten. A hátsó dobbal nincs különösebb baj, kissé hajlamos az is a melegedésre, de emberi körülmények között tökéletesen használható. Majd lesz ott is tárcsa. Majd...
Annak idején, amikor szóba került az autó téma, nagyfaterék be akarták számíttatni egy új Fabiaba a fehéret, fél millát ért volna úgy. Ehhez képest ráköltöttem a 2 autóra összesen még vagy 1 milliót, és még mindig nincs vége. Megvannak a 15-ös alufelnik, kéne rájuk gumi, össze kéne rakni a féket, meg nem ártana már egy új fényezés sem, főleg amióta néhány kedves ember jó bulinak tartotta, hogy ugrál a kocsim tetején. Viszont ilyenkor mindig nyugtatgatom magam, hogy a Fabiát is összetörtem volna ugyanott, ugyanakkor, és akkor most még kevesebb pénzem lenne (vagy nyögném a hitelt egy roncsra). Ha újrakezdhetném, ugyanezt csinálnám, csak nem ugyanígy. Erre a szintre kb. fél millióból el lehet jutni, ha az ember rendszeresen bújja a hirdetéseket, és vannak kapcsolatai. Meg persze ha nem töri rommá a frissen felújított autóját. Viszont végre eljutottam oda, hogy van egy koppra felújított váltóm, mostmár valóban feszes, sportos futóművem, a fékek felszerelésre várnak, persze mindenből újat kap majd. A motorban most van cca. 600 km, a kormánymű hibátlan, szóval műszakilag kifogástalan a gép, még ha nem is a legszebb. És nem utolsó sorban hatalmas élmény. Most gondolkozom egy "utcai" autó vásárlásán, mert ez már egyre kevésbé számít annak. Ha tolom neki, ez már beránt akár 20 litert is (dupla karbi + nagytengely rulez), a kátyúkat egyre kevésbé szereti a vesém, és az asszony is tiltakozik már ellene. Számításba jöhetne esetleg egy Felicia, dehát előbb-utóbb úgyis kapna valami szép felnit, aztán leültetném, és végülis a motorja is majdnem megegyezik ezzel, abba is belepiszkálnék, a végén ugyanitt tartanék. Gyerekkori álmom egy BMW e30, szerintem a legszebb és legőszintébb bömös, és egy Felicia árában már egész jó példányokat lehet kifogni. De akkor már nagy motorral kéne, mégiscsak hátsókerekes, meg egy felni, egy ültetés... ÁÁÁÁÁÁÁ, soha nem lesz ennek vége. Asszem veszek egy régi 1.0 Swiftet. Mászkálni tökéletes.
Update 1:
Már 1600 km van a motorban, hamarosan eljön az első olajcsere ideje. Imádom. A fogyasztás lejjebb ment, most úgy 9 litert eszik 100 km-en, és ebben benne vannak már a nyúzások is. A 15-ös alukat eladtam, helyette vettem 5.5J13-as ATS Classic felniket, erre kerültek fel a téli gumik. Olcsóbb volt, mint a gyári felnik felújítása. Elől most 15, hátul 30 mm pogi van, így tökéletes az úttartás is, de mégsem olyan feltűnő. A váltóban a 2-es fokozat feladta a küzdelmet, nem ehhez a motorhoz lett tervezve, valljuk be. 1-es padló, 2-es padló, reccs. Kéne már a 6 sebességes Hewland váltó, de legalább egy homológ áttételsor, csak nem olcsó mulatság egyik sem. Ja, asszony közben már nincs, azóta újra szeretem az autót, egyre jobban. Nem is olyan kényelmetlen, nem is ráz annyira. Nem is értem, mi volt a baja vele :) Imádom ahogy feszeng az úton, imádom ahogy ráveti magát a kanyarokra, ahogy gázfröccsre kirakja a seggét, és kezesbárányként össze lehet szedni. Jövő héten felkerülnek a 4 dugattyús fékek, aztán jöhet a tél :) Tavasszal pedig lakatolás és telifény. Tettem fel pár képet is, elég ronda szegény, de nem ezért szeretem...
Update 2:
Első olajcsere után vagyunk, megkapta a jól megérdemelt 10W60-as C...rol Edge Sport olaját (nem reklámozok, majd csak ha szponzorálnak :)). A motorban jelenleg 4200 km van, hibátlanul teljesít. Már elég szépen összekoptak a dolgok, a szelephézag újra be lett lőve 0.3-ra, elkezdtek hörögni a karbik is. Belülről mostmár tényleg elnyomják a kipufogót, gyönyörűen szólnak, imádom ezt a hangot. Az elmúlt 2700 kilométer fogyasztási átlaga egész pontosan 8.5035 literre jött ki a kisebb kerékből adódó óracsalást is beleszámítva. És tél van. Ha nyáron még egy fél literrel lejjebb megy, tökéletesen elégedett leszek. Jah, ha már tél, urban legend: nagytengelyes kihegyezett motor nehezen indul... Hülyeség! Még a mínusz 10 fokban is maximum másodszorra elkapta. Másik dolog, hogy jó 2 percig nem lehet vele elindulni, mert a hosszú szívócsonkban megdermed a benzin, és eléggé öööööööö, hogyismondjam... szolíd az alapjárat, de egyébként sem árt neki ennyi melegítés, úgyhogy no para. Viszont szívat az autó rendesen. Kicsit feljebb írtam, hogy a favorit gyújtással semmi gond nem lehet. Hát lehet. Már volt cserélve a fesszab, a trafo, az elosztó, az elosztófedél, a rotor, a gyertyák, a kábelek, az elektronika, újra lett kábelezve az autó fél hátulja, de mégis szarakodik. Ha cserélek benne valamit, gyakorlatilag tökmindegy hogy mit, utána 200 km-en keresztül jó. Aztán elkezd visszadurrogni, aztán elkezd alapjáraton háromhengerezni, aztán elmegy az erő. Most úgy néz ki a dolog, hogy 3000-ig megy mint egy 3 literes dízel dög, de fölötte halott. De ha bármit, hangsúlyozom bármit cserélek, újra jó párszáz km-en keresztül. X-akta. Pedig ki lett mérve minden, elvileg tökéletes a rendszer. Még a generátor van hátra a körből, de elvileg az is jó... Majd kiderül, mindenesetre rohadtul idegesít a dolog. Egyébként megtudtam, milyen érzés hengernek lenni. Szívtam a gyújtással egy darabig, aztán összesűrűsödtek bennem az indulatok, lehúztam a 4-es henger gyertyapipáját, a másik kezemmel meg támaszkodtam a hátfalra, úgyhogy megvolt a gyújtás is. Ijedtemben majdnem kipufogtam. Ilyenkor bezzeg jó erős a szikra...
A futóművel sem oké valami, amióta egy véletlenül sem lengyel, véletlenül sem kamionos gyökér leszorított az útról egy szép téli napon. Szerencsére egy hóbuckán akadt fel az autó, de így is nagyot csattant. Alánézve nem látszik semmi, a kanyarokat is szépen veszi, aztán egyszercsak fogja magát, és elkezd kóvályogni a segge. Nem futóműbeállítás kérdése sajnos, valami nagyon elment, de nem látszik. A keresztlengőkarnál lévő szilentek elég öregek már, azokat tavasszal kicserélem, hátha számít valamit. A köténylemez maradék ép része is elhajlott, még az első sárvédők ívét is kijjebb tolta. Low-cost tuning?
Közben egy kedves ismerős szétszedte a váltómat, visszavonom amit feljebb írtam, nem (csak) a motor ereje szaggatta szét. Bemásolom ide a kolléga szakvéleményét:
1. Az 5 fok. váltóba a 4. fok. váltó hátrameneti fogaskerekét rakták be! Ez ugye 5-be kapcsoláskor hozzáért az 1 fok. fogaskerekéhez, és kölcsönösen simogatták egymást, míg el nem koptak.
2. Ez még nem volt elég, a hátramen. fogaskerék helyzetét sikerült úgy belőnie, hogy az alaphelyzetben hozzáért az 1-2. fok. szinkronagyához. Ismét forgács...
3. Mivel a váltóba 4.22-t tettek a korábbi 3.9 helyett, a sort is szétszedték. Eredménye a fogaskerekek oldalirányú játéka hol volt, hol nem volt...
4. A meghajtótengely (nyelesteng. sora) szintén komolyan lett hézagolva, alig 0.3 mm-t mértem... Egyébként max. 0.12 mm lehetne.
Szóval ennyi. Skodások, aki Vác környékén szeretne váltót javíttatni, kétszer is gondolja meg. Nevet nem írok, mert volt már olyan ismerősöm is, akinek korrektmunkát végzett, de szerintem nem sok skoda váltókkal foglalkozó ember van azon a környéken, úgyhogy egyértelmű az úriember kiléte.
Egyébként most kölcsön váltóval járok, és már megbántam a rövid végáttételt. Ez 3.9-es, és sokkal jobban tetszik az autónak. Az 1.3-as motorban még nem volt annyi nyomaték, pörgetni kellett hogy haladjon, ahhoz jó volt a 4.22, de a mostani már simán elboldogul a hosszabb váltóval is. Na mindegy, kanyargósabb versenypályákra jobb lesz a rövid, ezzel vigasztalom magam. Közben tettem fel képet a motortérről is, a roppant esztétikus zacskó elvileg a gyújtás beázását gátolta volna meg, de nem ez volt a baj vele.
Update 3:
Uborkaszezon van, meg divat most a világválság is, egyetem mellett nem találok munkát, úgyhogy választás elé kényszerültem: Vagy eladom az autót fillérekért, vagy szétbontom, vagy rendberakom végre teljesen, de akkor benzinre már nem marad anyagi keret. Az utóbbi megoldás mellett döntöttem, úgyhogy akkor inkább egy darabig gyaloglás/tömegközlekedés/szárazkenyérvízzel, de legalább marad egy kis pénzem a fejlesztésre. Ennek köszönhetően az elmúlt 2 hónapban alig mentem az autóval, nincs is nagyon miről írnom. A 26. szülinapjára kapott új felniket, 4x100 7x15 ET20, elől pogi nélkül egy egyedi kerékaggyal, hátul 25 mm osztókörmódosító pogival, erről részletesebben lejjebb írok. A seggkóválygás így érzésre eltűnt, durvább kanyarokban még nem próbáltam, de egyelőre úgy tűnik, hogy jó lesz. A jobb hátsó gumiról kiderült levételnél, hogy szálszakadt volt, valószínűleg ez okozhatta az érdekes viselkedést. Persze ez addig nem látszott, amíg fent volt az autón... Gondolom a kamionos mítingnél sérülhetett meg, még jó, hogy nem mentem vele azóta sokat. Ideiglenesen bedobtunk egy felújított megszakítós gyújtást, ezzel már végre nomálisan működik, bár felül érezhetően erősebb volt az elektronikussal. Jövő héten nekiesünk, kap egy teljesen felújított első futóművet, remélhetőleg bekerül a gyorskormány, új fékek, ültetünk és keményítünk rajta még egy kicsit, visszakapja a saját váltóját, úgyhogy lesz vele munka rendesen. Viszont unalmamban elkezdtem kicsit bővíteni az irományt, úgyhogy innentől kezdve lesz alul egy folyamatosan frissülő extra rész.
Extra 1:
Néhány tanáccsal szolgálnék azoknak, akik jobbá szeretnék tenni a faros Skodájukat. Megpróbálok egy viszonylag könnyen értelmezhető összefoglalást írni, aztán majd mindenki eldönti, hogy mennyit szánna rá, és mik az igényei. Igyekszem viszonylag élhető kompromisszumokat is felsorolni.
A kiindulási alap legyen mindenképpen egy tökéletes, gyári állapotban lévő, nem gányolt autó, rendberakott fékkel és futóművel. Ez a legfontosabb. Ha valaki úgy dönt, hogy megcsinálja ezeket az átalakításokat, akkor mindenképpen keressen valami forgalomtól elzárt területet, vagy egy hatalmas betonplaccot, ahol lehet próbálgatni az autót, nehogy vészhelyzetben meglepetés érje. Semmi nem szentírás, de alapnak jó lehet, innen el lehet indulni valamerre. Mindenki csak saját felelősségre építgessen, és a biztonság legyen a legfontosabb szempont! Tehát...
Futómű:
Kiindulási alap a ´84 utáni, széles futómű.
Normál utcai használatra: széria futómű, elől kovácsolt/vágott rugók, hátul gyári rugók, esetleg Lada elsők méretre vágva. Elől 7-8 centis ültetés a legjobb kompromisszum, ez vágás esetén kb. másfél menet, hátul nem nagyon érdemes ültetni. Ez még nem üt fel sehol, a fekvőrendőrök fölött is elfér az autó eleje, de a szélérzékenység és az orrtolás jelentősen csökken. Gyári, jó állapotú gátlókkal kényelmes lesz az autó. Az utángyártott szarokat bal váll fölött nagy ívben...
Utcai sport: Ezen a néven keményítenek gátlókat Kárászyék és Katonáék például, meg még rajtuk kívül nagyon sokan. Az ember belét még nem rázza ki, de sokkal feszesebb lesz a futómű, kevésbé dől kanyarokban a kaszni. Ezekhez már erősen ajánlott valami keményebb hátsó rugó, a Ladák első rugója ide tökéletes választás. Fontos, hogy az autó hátulja keményebb legyen, mint az eleje, ellenkező esetben orrtolós lesz a gép (nincs elől súly, nem tapad be). Ültetés a feljebb írtak szerint, esetleg meg lehet próbálni elől a mínusz 2 menetet is, kovácsolásnál ez nagyjából 10-11 centi összenyomást jelent. Igazából ez a rugó állapotától függ, próbálgatni kell, de megéri. Elől a gumibakok tetejét illik levágni, hogy ne üssön fel. Hátra már nem árt a 130-as futómű.
Utcai verseny: De hülyén hangzik, nem? Itt nem a streetracingre gondolok, hanem arra, ha valakinek nincs versenyautója, de szívesen kiviszi néha a gépet egy versenypályára. Ültetés kötelező, elől 2 menet minimum, hátul 123-as Merci első rugója, méretre vágva. Gázos gátlók, Bilstein pl. tökéletes, vagy valami állítható olajos cucc, de többen kísérleteztek átalakított kisteherautó gátlókkal is. Ez a jó magyar utakon már nem annyira kényelmes, viszont igazi kanyarvadász lesz az autó. Itt már nem árt nyomtávszélesítőket használni, ezt később bővebben kifejtem. 130-as hátsó futó melegen ajánlott, elől 0.5, hátul 1 fokos negatív kerékdőlés. A gumit nem fogja enni, ellenben kanyarban sokkal stabilabb lesz az autó.
Verseny/szlalom: Nem érdemes nagyon részletezni. Állítható gátlók, hátul Merci rugó, elől BMW E34 méretre vágva. Először ne vágjunk belőle nagyon sokat, mert a flex később is elérhető, a hegesztgetés meg elég necces egy rugó esetében... 130-as hátsó futó, vagy még jobb valami A-s, esetleg 130 LR vagy RS futó, bár ezek már horror áron vannak. Kerékdőlés ízlés szerint, innentől kezdve már pályafüggő is a dolog. Nyomtávszélesítés tempósabb pályákra kötelező, szlalomon néha csak hátrányt jelent.
Fékek:
Kiindulási alap a gyári rásegítős fékrendszer, ha régebbi az autó, és nincs benne szervodob, akkor irány a bontó, párezer forint pedálsorral együtt.
Normál utcai: A gyári fékek tökéletesen megfelelnek. A magyar utángyártott betéteken át kell menni platós ZIL-lel, felgyújtani, nagy kalapáccsal szétverni, vegyi fegyverekkel megsemmisíteni. Csikorognak, nyúlósak, és semmit nem fognak. A Ferodo már minőségi cucc, melegen ajánlott, de a Lucas se rossz.
Utcai sport: 4 dugattyús első fékek. Ezek a 130-asokon, Rapidokon, meg még néhány fejlettebb nyugati országba szánt export Skodákon voltak. Ha bontósat veszünk, és botrányos állapotban vannak, nem gond, nekünk csak a nyeregtartó kell, minden más megegyezik a Wartburg első fékkel. Érdemes felrakás előtt felújítani, filléres tétel. Új elosztó kockát viszonylag nehéz találni hozzá, de ha van, 400 Ft körül hozzánk vágják. Hátul maradhat még a széria dobfék, esetleg valami sport cucc. DOT4 fékfolyadék.
Utcai verseny: u.a. mint az utcai sport, csak sport betétekkel. Hátul is meg lehet próbálkozni tárcsafékkel, de igazából nem számít annyit, mint amennyivel többe kerül. Ha mégis ezt választja az ember, akkor hidraulikus kézifék is kell, ami szintén nem olcsó. Ha már hátsó tárcsa, oda is a 4 dugattyús első nyergeket szokás felrakni félbevágott betétekkel (2 dugattyú az üzemi féknek, 2 a kézinek), de meg lehet próbálni sima 2 dugattyússal is, akkor a kéziféket kicsit macerásabb megoldani. Sok szívás lesz a fékerő beállításával is. DOT4 fékfolyadék.
Verseny/szlalom: Verseny betétek, 4 tárcsafék, hidrás kézi. Itt már nem kötelező a gyári cuccoknál maradni, néha olcsóbb más autók fékeit felrakni (pl. Ibiza Cupra), ízlés szerint fűszerezve, feltéve ha nem homológ autót építünk.
Felnik/gumik, nyomtáv:
Kiindulási alap a 4.22-es végáttétel.
Normál utcai:
Ha a gumis azt mondja, bőven elég erre az autóra a tacskógazdaságos Tigar, akkor hangosan röhögve körbe kell táncolni, miközben vizipisztollyal lövöldözzük a fejét. Még egy halálán lévő 120-as is megy 90-et, és nagyon nem mindegy, hogy hány méteren áll meg, ha baj van... Ez a mentalitás egyébként jellemző ránk, magyarokra, ócsó ótóra jó a szar is. Na ezért tartunk ott, ahol tartunk. Komolyan mondom, akkor inkább valami használt 1-2 éves 80%-os Yokohama megbízható forrásból, mint egy új hulladék ugyanannyiért. A gyári méret 165/80 R13 (165R13), ezzel kényelmes az autó, de a magas oldalfal miatt össze-vissza nyeklik kanyarokban. Akkor inkább 175/70 R13, ami majdnem váltóméret, vagy 165/70 R13, ezek még kényelmesen rámennek a gyári felnikre, kicsit ugyan csalni fog felfelé a km óra, de hozzá lehet szokni.
Utcai sport:
185/60 R13 tökéletes választás, de ehhez már nem igazán ajánlott a gyári felni. A szélesített lemezfelni jó, csak fejlövés jár érte, úgyhogy marad a gyári alu/magnézium, ha szabályosak akarunk maradni. Lehet kapni elég sokfélét, ezek átalakítás nélkül felmennek az autóra, 5 colltól egészen 10 coll szélességig. A faros skodának elég hülye osztóköre van (4x130), úgyhogy ezeken kívül csak a VW bogár, illetve a régebbi Porsche felnik használhatóak átalakítás nélkül. Vagy van más megoldás, csak előtte egy kis információ: A nyomtávszélesítők és osztókörmódosítók használata Magyarországon jelenleg illegális. A sima nyomtávszélesítőket elvileg pár helyen még lehet engedélyeztetni, az osztókörmódosítókat viszont biztosan nem. Ettől függetlenül sok gyártó ad hozzá műbizonylatot, amit aztán a rendőr/vizsgabiztos vagy elfogad, vagy nem. Ennek tudatában vágjunk bele. A lényeg, hogy ne a sarki Pistabá´ reszelje ki a pogit, hanem megbízható gépműhely készítse el, akkor nem lesz belőle baj. Nagyon fontos, hogy a tehermentesítő precízen illeszkedjen, és hátra is illik tehermentesítős pogit gyártatni, attól függetlenül, hogy gyárilag ott nem is volt tehermentesítő. Innentől kezdve gyakorlatilag bármilyen felni felmegy az autóra. Másik megoldás a kerékagyat átalakítani, vagy egyedileg legyártani, de ez sokkal költségesebb megoldás, cserébe az Atyaúristen sem veszi észre, mert teljesen gyárinak néz ki. Én személy szerint jobban preferálom a tőcsavaros megoldást, nem voltak hülyék a gyárban, akik kitalálták. Ebben az esetben is első legyen a biztonság! Tapasztalataim szerint a legjobb, ha a hátsó futó 25 miliméterrel több szélesítést kap, mint az első. Itt jön képbe az átalakított kerékagy előre, osztókörmódosító hátra megoldás. A módosítónak minimum 25 mm vastagnak kell lennie, az alatt nem biztonságos, de elől a felnik nagy része ennyi pogival már kilóg a sárvédő alól, ami azon kívül, hogy ronda, még feltűnő is. Hátul általában elfér a pogi és a felni a sárvédő alatt. Utcai sport használatra tudom ajánlani a 6x14 ET 30 körüli felniket, ezek biztosan nem lógnak ki, a gumik pedig legyenek 185/60R14-esek. Ez ráadásul váltóméret is, hosszú utakra jó, mert keveset forog vele a motor nagyobb sebességnél, viszont nem ugrik vele az autó. Főként városi használatra jobb a 185/60 R13, amivel csalni fog az óra, esetleg a 195/45 R14, de ez már nem annyira jó a magyar utakra. 15-ös felni esetén 7x15 ET 35 körüli legyen, gyári váltóméret a 195/55 R15, hosszú utakra ideális, de visszafogja az autót. Jobb választás lehet a 195/50 R15, és ez még viszonylag gyakori méret.
Utcai verseny:
Ebben vannak konkrét friss tapasztalataim, le is írom őket. A hátsó sárvédőív helyére az első ívet kell felfaragni, esetleg Golf íveket. Az első megoldás olyan 2 centit szélesít a kasznin, és abszolút nem feltűnő, még a márkatársak se nagyon veszik észre, a második olyan 3-3.5 centit szélesít, és ez már feltűnőbb. Nekem az első megoldás van, és tökéletesen bevált. Elől pogi nélkül 7x15 ET 20 felni, hátul ugyanez 25 mm pogival. Épp határeset, még nem lóg ki, gyönyörűen a sárvédő szintjében áll a kerék. Értelemszerűen 7 coll széles ET 30-as felni esetén előre 10 mm pogi, hátra 35 mm, stbstb. Vigyázat! Az utángyártott első sárvédők nagy része keskenyebb a gyárinál, az alól kilóghat a kerék! Érdemesebb gyárira vadászni. Gumiméret ízlés szerint, tempósabb pályákra 195/45 R15, szlalomra/kanyargósabb pályára 195/45 R14, vagy 175/50 R13 (195/45 R13). Ez utóbbiak már elég ritka méretek, és drágák is. Végsebessége nem lesz az autónak, viszont úgy ugrik 100-ig, mint akit seggberúgtak. Ezekkel a gumikkal már instant szlalomversenyt rendezhetünk bárhol, ahol kátyúk vannak, szükség is lesz rá sajnos.
Verseny/szlalom:
A fentebb leírtak alapján, pályafüggő, természetesen slickekkel. Nagyobb, tempósabb pályákra szóba jöhet az extrém nyomtávszélesítés és a negatív ET-jű felnik, de ehhez már kellenek az üvegszálas 130LR sárvédők, és a megerősített futómű. Szlalomra nem jó a szanaszétpogizott autó, egyrészt túl széles, másrészt nem fordul annyira könnyedén.
15"-nál nagyobb felnit, és 195-nél szélesebb gumit szerintem nem érdemes utcai faros skodára ráerőszakolni, maximum valami showcar-ra. Fölöslegesen terheli a futóművet, de érezhetően nagyobb tapadást már nem biztosít. Mára ennyi, a következő részben, ha időm engedi, a motorokról írok majd pár sort. Jó éjszakát gyerekek :)
Hibalista
- Nem csak hibalista, hanem az átalakítások költségei is:
- Gyújtásrotor - 590 Ft
- Komplett Favorit gyújtás 3 év garanciával - 25000
- Hengerfej bővítés - 20-50000
- Koni gátlók - 50000
- Felicia ülések - 10000
- Merci rugók - 3000
- Szívócsonk - 20000
- 2 Dellorto - 20000
- Papíros Favorit motor - 30000
- Leömlő + dob - 45000
- Fokolt vezérműtengely - 12-25000
- Fabia belsőség - 50000
- Gyűrűk (Kolbenschmidt, Favorit-Felicia-Fabia megegyezik) - 7000
- Nyugvócsapágyak - 8000 (itthon szinte lehetetlen beszerezni Fabiához valót, még nem nagyon mentek szét a gyári autókban, ezért nincs is alkatrész)
- Hajtókarcsapágyak - 6500 (szintén)
- Tömítések - 500-2000
- Vezérműlánc - 5000
- Nyomtávszélesítők - 10-20000
Ide hordtam szervizbe
Vajvoda mester. Szinte minden skodás ismeri. Nagyon pontos és precíz munkát végez, a tuningtól sem riad vissza. Nem olcsó, de vannak nála drágábbak is. Aki hosszú távon jó és erős motort szeretne, nyugodtan keresse fel. Kis pénzűek inkább ne.
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Nagyjából a fél skodaklub. Ezúton is köszönöm nekik a segítséget.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1985 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 210000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 45000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző autója? | 105S | Következő autója? | Max. mellé valami mászkálós |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan