Ál-hiperpraktikusság násza a szupergagyi kidolgozással
Szöveges ítélet
Akár jó autó is lehetne. Minden esélye meg lenne rá: német alapok, egyterű-szerű építés, jó üléspozíció, praktikum, jó futómű, kitűnő felszereltség. Akkoriban még akár egy „második bogár”-nak, egy korszakot teremtő legendának is el lehetett volna képzelni. De sajnos nagyon nem jó autó.
Az előző Leonokat cseréltük le első szériás darabokra (2 db). Talán később kijavította a gyár azt a rengeted már-már bűntényszámba menő ergonómiai, tervezési hibát amit ezen a típuson elkövettek. Bár szalonba beülve a mostaniakba nem úgy néz ki, mintha bármit is javítottak volna. Az autókat egyébként normál céges használat mellett használtuk, és rendszeresen szakszervizben szervizeltettük.
Egyetlen abszolut pozitívumot tudok róla írni, ez pedig a felszereltsége. Ár-érték arányban csak Fiat, vagy Renault lett volna hasonló felszereltséggel. (Talán ezekből kellett volna választani). Bőr kivételével fullos.
Kezdjük a praktikummal. Sajnos hiperpraktikussá akarták csinálni, ami aztán teljesen ésszerűtlenre sikeredett, igénytelen gagyi megoldásokkal megfűszerezve. A csomagtartóból legjobb a vásárlás után azonnal kidobni (ha az előző tulaj még nem tette meg) azt a sok teljesen felesleges elválasztót, hálót, rekeszelőt, fedlapot. Amúgy sem lehet semmire használni olyan gyenge minőségűek, hogy semmit nem tartanak meg. Nyeklik-nyaklik minden, kinyithatatlan, használhatatlan. Egyedül a kalaptaró fedél alatti 2. fedelet érdemes megtartani, de max üres szatyrokat lehet rá pakolni, különben leszakad az egész, és minden amit benne tároltunk beleömlik a csomagtartóba. A vezető pozíció elvileg jó lenne, magasan rálátunk a forgalomra, de nincs olyan be vagy kiszállás, amikor be ne vernénk a térdünket, lábunkat, combunkat valami nem a helyén levő műanyagba. Ez lehet a kormányoszlop alján, középen a teljesen fölösleges benyúló kapaszkodó a sebváltó mellett, vagy csak a középső kardánbox. Szinte minden rossz helyen van és iszonyatosan kemény. A vezetőülésről megoszlanak a vélemények. Nekem speciel semmi bajom nem volt vele, de a többi 3 kollégámnak teljesen gallyra vágta a derekát, egyiknek még a gerincsérve is kijött tőle. Mindenesetre „gyúrunk vazze” felépítésű bodybuildereknek nem ajánlom, mivel a váll magasságában teljesen összeszűkül, előrenyomja a vállat és csak görbe derékkal lehet bennük ülni. Elvileg magasságban állítható, de 60.000 km után a felhúzott állapot 2-300 km elteltével elkezd lefele csúszni, és állandóan újra kell állítani (pedig nem vagyunk többek 80 kg-nál). A középső gyári könyöklő teljesen használhatatlan. Erre már a gyártás elején is rájöttek, ugyanis lehet hozzá venni egy bumfordi magasítót 30.000-ért! Az anyósülés nem állítható magasságában, pedig nem lenne rossz felemelni, - legalább addig, amíg működik – hogy ne fagyjon meg az ott ülők lába. Télen valahogy a fűtés ugyanis képtelen felfűteni a jobb első ülés lábterét, nyáron meg a légkondi fagyasztja le a lábakat. A hátsó ülések előredöntése olyan izomenergiát igényel, amire viszont érdemes előre gyúrni. Pláne, hogy egy vékony pántot kell meghúzni, ami néha becsúszik és beszorul az ülések alá, hogy még nehezítettebbé tegye a dolgot. Vállalatoknak csapatépítő tréningekre tökéletes feladat. Itt találkozhatunk a hiperpraktikusság ujabb gyöngyszemével. A hátsó ülés támlája a függőlegestől előrefele dönthető több fokozatban. Ráadásul meg is akad döntés közben egy-két helyen. Így még nehezebb előredönteni, ugyanis minden megakadás után újra kell rántani a pánton. Azt hogy mi haszna van függőlegestől előrefele több fokozatban dönteni, ki szeret különbözőképpen meghajlott WC-ző pozicióban utazni, a spanyol mérnököktől kellene megkérdezni. Talán a spanyol inkvizició tiszteleteként dolgozták ki ezt a megoldást. A jobb oldali tükör a szokásos VW hülyeség, bal oldali állításakor elmozdul, csak éppen nem szinkronban vele. Sokan dícsérik, hogy az ablaktörlő milyen széles sávban töröl. Ez jó, viszont a speciális lapát miatt csere esetén 20.000 Ft-unk bánja lapátonként.
A beltér kb. 40.000 km-ig tartja meg az eredetiségét. Bár már ez is sok kívánnivalót hagy maga után. Minden műanyag fájóan – a szószoros értelmében – kemény. 40.000 km után elkezdenek lepattogni az ál-aluminium betétekről a festékek. Először csak 1-2 apró leválás, majd térképszerűen lekopik az egész, és előtűnik az igénytelen fekete rész. Egyébként 60.000 után elkezdenek a kapcsolók is kiesni, beesni. Az üres kapcsolók kiesnek a helyükről, az enyémben speciel a szivargyújtó töltője beesett a kardánboxba 2-3x, mivel kitört körülötte a tartókeret. Az elején még megcsináltattam párszor, aztán hagytam úgy kibelezve.
A futómű kultúr országokban jó lenne, feszes, kemény, jól úton tartja az autót. Meg sem érzed, hogy egyterűben ülsz. Magyarországon, pláne Budapesten viszont szétrázza a vesédet. Ha az ülés nem, a futómű biztosan betesz a derekadnak, vagy a gyomrodnak. Egy egyterűtől azt várná az ember, hogy kicsit magasabb építésű, és nem ér le minden fekvőrendőrnél. Ez viszont még a személyautóknál is alacsonyabb építésű, és állandóan leveri valahol az alját.
Ami viszont teljesen jó, azok a fékek. Pontosak, határozottak nagyon jól fogják az autót.
Az 1,6-os motor ehhez a karosszériához nevetségesen kevés. Pláne, hogy az állandó erőlködések miatt 90.000 km fölött komolyan veszít is az erejéből. Eddigre már csoda a 160-as autópálya sebesség elérése. Bár igaz, hogy az elején sem tudott sokkal többet, max 180. De már 150 felett olyan erős a motor és szélzaj, amilyet legutoljára a nyolcvanas években gyártott konstrukciókban lehetett tapasztalni. Ebben a motor mellett a karosszéria is ludas lehet. Szinte lehetetlen beszélgetni autópálytempónál. Egyébként ahhoz hogy menjen alaposan húzatni kell, pláne előzésekkor úgyhogy a motorzaj miatt ekkor sem lehet nagyon beszélgetni benne. A fogyasztása városban 10 liter körül, autópályán 11-12, országúton 10l. Nem kevés. 70.000 fele elkezd jelezni a check engine, amit 6-8 szor próbáltak megcsinálni különböző Seat szervizekben, de 1-2000 km után újra jelzett. A végén már nem foglalkoztam vele. Egyébként 90.000 fele komolyan lehet érezni a motor erodálódását. Egyre hangosabb, erőtlenebb, egyre nehézkesebben megy, és egyre többet fogyaszt. A tempomat is többször elromlott. A váltó 123.000-nél teljesen feladta. Érdekes hogy az autó többi részével ellentétben ő nem látványos halált halt, szép csendben ment el. Kettétört a váltóház, elszivárgott az olaj. Egy-egy nyösszentéssel jelezte közeledő halálát, majd végleg feladta. 1 hónappal korábban volt szakszervízben az autó, ahol persze semmit nem tapasztaltak a hibából. (A váltó olaj szint ellenőrzése nem rutinszervízfeladat a 120.000 szervíznél).
Mit mondjak még róla? Ekkor adtuk le. Szegény következő tulajdonos.
Hibalista
- Komplett váltó, motorvezérlés, kapcsolók, tárolók, ülésállító, tempomat
Ide hordtam szervizbe
Több Seat szervízt is megjárt szerencsétlen.
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (2) | Évjárat | 2005 |
| Kényelem | (2) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (2) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (2) | Vezetett km | 123000 |
| Szerviztapasztalat | (3) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | Seat Leon 1,6 mpi | Következő autója? | Ford Mondeo 1,8 |
| Ennyire szerette | (2) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (1.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan