1, 2, 3... 405!
Szöveges ítélet
Kissé rendhagyó módon nem is egy, hanem mindjárt három Peugeot 405-öst mutatnék be.
Az els? 405-ösünk egy 1990-es ,1891 cm3-es, Solex-Fenix1B kp-i befecskendez?s, 109 LE-s benzines er?forrással ellátott GRI felszereltség? példány volt, amely a megvételekor már kb. jóval 100 ezer km feletti futásteljesítménnyel rendelkezett. Kategóriájában akkoriban nagynak számító (2660 mm-es) tengelytávjának köszönhet?en elegend? helyet kínált a hosszabb távú utazások során 5 személynek is. Az autó alapfelszereltségéhez hozzátartozott mind a szervókormány, mind a négy darab tárcsafék. Az alsó fordulatszám-tartományban is nyomatékos, emellett nagyon takarékos (budapesti forgalomban 10 liter / 115 km), a gázpedál megnyomásra élénken reagáló er?m? az üresen kb. 1040-1100 kg-os karosszériát igen jól mozgatta (0-100 km/h: 10,4 mp).
A száraz tények felsorolásán túl meg kell jegyeznem, hogy mindmáig ez az 405-ös a szívem csücske, soha autót nem fogok többé így szeretni, mint ezt. Ezért az értékeléseknél ennek az autónak, s nem az alant következ?knek a tulajdonságait vettem figyelembe, bár ez utóbbiakról is hasonlóképpen nyilatkoznék.
A következ? 405-ös egy második szériás, 1998 cm3-es, hengerenkénti befecskendez?s, 121 (ECE) LE-s motorral rendelkez? SRI, melynek külsejét az inoxdíszítésken túl a különleges (égszínkék) metálfényezés is elegánssá teszi. Ha az ember ésszel vezeti, akkor a hosszú áttételnek köszönhet?en meglep?en alacsony fogyasztással járhat vele: egyszer egy 440 km-es országúti túrát 60 km/h-s átlagsebességgel 5,4 l/100 km-rel tettem meg. Nyilván nem ez a jellemz?, de normál körülmények között, a sebességkorlátozásokat betartva, m?köd? klímaberendezéssel a 7,5 l/100 km fogyasztás könnyen tartható. Városban (Budapesten) némileg iszákosabb, mint a GRI: 10-10,5 l/100 km. Ez a négyzetes furat-löket viszonyú (86*86 mm) hengerekkel rendelkez?, kétliteres, nyolcszelepes motor véleményem szerint a legjobb választás a 405-öshöz: nyomatékos, er?s és takarékos. Az autó gyorsulása sokkal jobb, mint a gyár által megadott érték (11,3 mp): a korabeli tesztek valamint a saját tapasztalataim szerint is mindössze 10,0-10,2 mp kell ahhoz, hogy elérje a 100 km/h-s sebességet. A motor rugalmasságát jelzi az a tény, hogy 60 km/h-ról 100 km/h-ra negyedik fokozatban 8,5 mp, míg ötödikben 80 km/h-ról 120 km/h-ra 13 mp alatt gyorsul fel. A városi forgalommal ezért könnyen lehet tartani a lépést akkor is, ha a fordulatszámot nem "hajszoljuk" 2000 ford./perc fölé. Az autó megbízhatósága pedig olyan, hogy akár holnap el mernék vele indulni egy világkörüli útra. Nem meglep? tehát, hogy ez az immáron tizenkét-éves SRI mindmáig híven szolgálja a családunkat.
Általánosságban is elmondható, hogy a gyártó által a 405-ösökre megadott fogyasztási és gyorsulási adatok túlontúl pesszimisták, a valóság még ezeknél is kedvez?bb.
Azt, hogy az el?z?ekben leírt erények nem légb?l kapottak, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy immár egy 405 Mi16-os is az udvarunkban áll. Ez egy utolsószériás (1995-ös) példány, mely a b?rkárpitozás és a napfénytet? kivételével minden olyan extrát tartalmaz, amelyet valaha is beépítettek egy 405-ösbe: vezet?oldali légzsák, pirotechnikai övfeszít? (melyet érdekes módon nem hirdetett hangosan a gyár, "csak" beletette az autóiba...) , ABS, klíma, 15"-os alufelnik, gyári spoilerezés, stb. Ezt az Mi16-ost ugyanaz a kétliteres blokk hajtja, mint az SRI-t, de tizenhatszelepes-hengerfejjel, így a "ménes" 150 (ECE) LE-re gyarapodott. A motor az átgongondolt konstrukció - amelyet a direktgyújtás és a változtatható hosszúságú szívócs? jellemez leginkább - eredményeképpen széles fordulatszám-tartományban (3000-t?l 7000-ig) jól húz. 4. fokozatban hasonló rugalmassági értékkel dicsekedhet, mint az SRI, ötödikben pedig még annál is jobb egy hajszálnyival, de természetesen egy ilyen motornak a magasabb fordulatszámok kedveznek igazán.
A sportosabb beállítású futóm?vével még a "normális" 405-ökénél is jobban fekszik az utat, bár ez némileg keményebb rugózással - mely azonban még mindig kényelmesebb, mint a legtöbb konkurensé - jár együtt. A kormánym?ve is direktebb áttételezés?.
Típushibák:
A 405-ös talán a legtöbbet emlegetett és legköltségesebb típushibája a t?görg?s csapágyak berágódása a hátsó hídnál, amelyet, ha elhanyagol az ember, csak egy kb. 80e Ft-os komplett hátsó híd felújítással és cserével lehet orvosolni. Azonban ez megel?zhet?, ha évenként és/vagy 10e km-enként ellen?rzésnek vetik alá ezt a kényes pontot, és szükség esetén - jóval olcsóbb megoldásként - csak a t?görg?s csapágyakat cserélik le. Az elhanyagolt hátsó híd kívülr?l a szétterpeszt? hátsó kerekek látványában érhet? tetten.
Az els? szériánál, amelyet 1992. szeptemberéig gyártottak, a bels? f?tés-szell?zés ventilllátor csapágyazása hajlamos - a m?köd?képessége meg?rzése mellett - szörny? hangokat kiadva tiltakozni a bekapcsolás ellen. Ellen?rzése nagyon egyszer?en történhet: fel kell tekerni a szel?zést a maximálisra. Ügyes kez? m?szerészek azonban tompíthatják, s?t meg is szüntethetik ezt a zajforrást az egyébként költséges alkatrész cseréje nélkül is.
Típushibának mondható még a hátsó lámpák rossz testelése is, amely érdekes elektronikai hibákat eredményezhet (pl. az ABS-nél). Szerencsére ez a probléma egy testvezeték kivezetésével egyszer?en, gyorsan és olcsón orvosolható.
Nem hiba, de meg kell szokni azt, hogy a kuplungpedál kinyomása jobban igénybe veszi az ember vádliját, mint más típusok esetén.
A 405-ös erényei:
Az autó kiegyensúlyozott, elegáns külseje a legszebb limuzin hagyományokat idézi, hol volt akkor még az egyter?ek bumfordisága, mely már az "unokát", azaz a 407-est is elérte! Nem véletlen tehát, hogy - különösen az els? széria - mindmáig a fehér színben mutat a legjobban, és ennek köszönhet? az is, hogy ilyen szín? példányból található a legtöbb. Légellenállási alaktényez?je még ma is megállná a helyét, igaz, vannak már jobbak is: 0.31.
Ami nagyon pozitív tulajdonsága az autóknak, hogy még a legels?, 15-16-éves példányokat sem kezdte ki a korrózió, mindössze néhány felületi rozsdapötty árulkodik arról, hogy a hosszú évek alatt a fényezést kisebb-nagyob sérülések érték. Ennek a tulajdonságának köszönhet?en az autó általános min?ségér?l kialakított képzet is igen pozitív, és ez az érzés az évek múlásával - valamint az egykori vetélytársakon tátongó lukakat látva - egyre meghatározóbbá válik. A második szériában tovább finomítottak a konstrukción, biztonságosabbá tették a karosszériát (oldalsó ütközésvédelem, légzsák), így - véleményem szerint - az 1990-es évek legjobb és legmegbízhatóbb középkategóriás autótípusát hozták létre.
Míg az els? széria kicsit zörg?sebb, ámde tagadhatatlanul avantgarde m?szerfallal rendelkezik, addig a második szériájé unalmasabb, s ez inkább a letisztultabb formáival, igényes és puha m?anyagaival hódít.
A bels? tér kárpitozása korunk prémiummárkáit is lepipálóan igényes: nagy és vastag(!) kárpitfelületek futnak végig az ajtókon, m?anyag alkalmazására csak az ajtók legalján - csak ott, ahol ez feltétlenül szükséges - van példa.
Az ülések franciásan kényelmesek, de közülük is kiemelkedik az Mi16-osé, amely keményebb tömésével, határozottabb oldaltartásával, állítható gerinctámaszával (és esetenként állítható oldaltámaszaival) minden hosszú távon utazó álma lehet.
Futóm?ve a semleges kanyarvételi tulajdonságoknak és a Peugeot-kra jellemz?en kényelmes rugózásnak köszönhet?en messze kiemelkedik az átlagból. Az Mi16-os sportváltozat még ezen is túltesz: mind a saját tapasztalataim, mind a korabeli cikkek szerint a valaha volt egyik legjobb fronthajtású futóm?vel rendelkezik - mindenfelé elektronikai segédberendezés nélkül is.
Az autók felszereltsége - a maguk korában - jónak számított, általában már az alapváltozatnál "eggyel jobb" felszereltségi szint tartalmazta mindazt, amelyet a német konkurensek csak a legmagasabb szintjeiknél kínáltak.
A motorok nagyon megbízhatóak, magas futásteljesítményekre képesek, s nemcsak a híres és "elpuszíthatatlan" dízelek, hanem a benzinesek is. Ismerek olyan 1.8 literes, injektoros 405-öst, amely már 480e km-t tett meg anélkül, hogy szét kellett volna szedni a motorját! A saját Mi16-osom - mely tizenhat-szelepes hengerfejével a sportváltozat szerepét tölti be a 405-ösök között - motorja is tökéletes állapotban van, s 200e megtett km után mindössze a szelepszár-szimmeringek szorulnak cserére. A nyolcszelepesekkel pedig még ennyi probléma sem merült fel. Az Mi16-osnál ki kell emelni - mint a normális elhasználódásból ered? - hibaforrást a hengerenkénti gyújtótrafókat (tervezett élettartamuk kb. 80-100e km, s a rángató, kihagyó motor jelzi a "csereérettséget") valamint a második szériánál az változtatható szívócs?hossz rendszer vákuumos m?ködtetés? tányérrugóit (a középs? fordulatszámtartományban felt?n?en nyomatékszegény motor hívja fel erre a figyelmet)
GRI-SRI-Mi16. Mi jöhet még ezek után? - teszem föl a kérdést. S a válasz talán nem meglep?: egy újabb és még er?sebb 405-ös!
Hibalista
- GRI hibák:
- - hátsó híd csere felújítottra - 80e Ft;
- - kuplungtárcsa és - szerkezet cseréje 160e km-nél - 60e Ft;
- - hátsó lámpa testelése - 5e Ft;
- - fels?-holtponti fordulatszám-jeladó csere - 14e Ft;
- - önindító javítás - 18e Ft.
Ide hordtam szervizbe
Magánszerel?, régi ismer?s
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Bajor autószervíz
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 1990 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 40000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Csakis 405-öst! Vagy ráadásként egy Citroën CX GTI Turbo2-t. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan