Drága családtag
Szöveges ítélet
Rettentően ambivalens érzés ez a kocsi, ami egyébként még mind a mai napig a tulajdonunkban van. Imádom, de ennyire problémás kocsiról nehéz csak jót mondani. Persze ez egy prémium kategóriás modell, a korábbi autóink egyike sem volt középkategóriásnál magasabb, ebbe a kategóriába csak bérelt autók többségének vezetése folytán sikerült belenézni - és ahogyan a mondás tartja, ha van pénz majomra, legyen banánra is - ezzel az Insigniával nagyon megérti a mondás filozófiai mélységét a tulaj. Korábban a G Astrával a szervízben csak alkalmi látogató voltam, az Insigniával rendszeres vendégként üdvözölnek. Csak némileg nehéz kritikus hangokat megütni a zongorán az Opel zászlóshajójának ezen példányával szemben, összességében azonban még így is könnyű szívvel írom le, hogy egy olyan műszer, ami több mosolyt fog csalni az arcra, mint nem.
Az Opel az Insignia előtt csak úgy mutatóba nézett be a felső szegmensbe, a német gyártó az Insigniával megvalósította a valószerűtlenség minimum középfokát, a tényleges megjelenés előtt egy-két igazán elvetemült szurkert leszámítva senki nem gondolhatta komolyan, hogy az Opel képes lehet egy ilyen kategóriás kocsit összehozni. Muszáj azzal kezdeni, ami miatt minden második Insignia-gazda szerelmes lesz a szekérbe - rendkívül jó vezetni a kocsit. (Annak ellenére, hogy) Nagy vas, ezért kell bele a nagy motor (korábban volt egy 1,6-os benzines vezetési élményem egy céges Insigniával, hát az halál), a kétliteres, dupla turbós dízel viszont remekül viszi a majd két tonnát a hátán, a négykerékhajtással kiegészítve remek vezetési élményt nyújt, komolyan. Az automata váltója alap és tour módban túlzottan reaktív, sport módban viszont szépen kapcsolgat. A kétliteres motor kis fordulatszámról óvatos duhaj, a gázpedálra óvatosan reagál, hacsak nem nyomjuk tövig, inkább egy öblös, mély levegővel indít, és utána lódul neki, amikor már a turbók is süvítenek - utazósebességről viszont már kevés ellenfele akad, még normál vezetési módokban is. Ezzel a motorral felszerelve azért már lehet lőni vele, nem kifejezetten az a fajta verzió, ami inkább méltóságteljesen suhan, mintsem vad vágtába kezd, de az ereje inkább pályán jön ki. Városban, pirosnál állva hirtelen starttal elég fékezett habzású, s hacsak nincs egy életre elegendő ingyenes tankolásra szóló üzemanyagkártya a zsebedben, hozzá kell szokni, hogy az indulósebessége egy szénszállító uszályéval vetekszik.
Úttartás: A németek mindig tudtak felfüggesztést csinálni, az autón lévő 20-as kerekekkel, széles gumikkal eszméletlenül stabil az autó, még a magyar közutakat is viszonylagosan kellemes utazókomforttal tudja venni, bár igazán autópályán érzi jól magát (a gumiválasztással viszont figyelni kell, egy defekttűrő peres gumival még átlagos kátyúszám mellett is kirázza az emberből a meleg f*st is)
A kormányzásra többen panaszkodnak, normál üzemmódban valóban picit túlszervózott, néha alulkormányzott a vas, de szerintem ez nem zavaró mértékű, cserébe könnyen megszokható. Sport üzemmódra való váltáskor a kormány sokkal direktebb lesz, és tény, hogy ez a közvetlenség jobban áll neki.
Ez az autó nem városba való, láthatóan arra tervezték, hogy a német autópályákon ne kelljen mindig kihúzódni a belső sávból a mercik és bömösök elől. Viszonylag sokat utazom nagyobb távolságokat pályán, minden tekintetben oda tervezték a kocsit, ez süt minden porcikájából és jellemzőjéből.
Az óvatos közlekedést meghálálja fogyasztásban, akárcsak a prémium üzemanyag-használatot, ha nem akarunk mindenkit meglőni a pályán, jobb minőségű üzemanyaggal közel 200 km-rel többet tesz meg egy full tank dízellel. A fogyasztása egyébként is igen érzékeny, főleg a városra és a hidegre, amint felkerül a téli gumi, jóval többet harapdál az üzemanyagból.
A mi példányunk bemutató autó és tesztjárgány volt, ami 2013-ban elérhető volt extraként, azt kb mind belepakolták a kocsiba, ezek egy része igen haszontalan, míg mások remek dolgok, a százezer irányba állítható, combtámaszos, memóriás bőrülés igazi áldás, a kanyarvilágítás, a Brembo fékek, automata világítás, esőérzékelős ablaktörlés, adaptív tempomat, Infinity audio-rendszer, parkolássegítő (pedig még a kezdetleges, ültetőbot egyszerűségű sípolós van csak), bi-xenon fényszórók (nem egy led matrix, sőt, a tompítottja elég átlagos, de a távolságija cserébe igen jó), ülés hűtés-fűtés, keréknyomás-ellenőrző mind-mind hasznos dolgok, és az első sportfelfüggesztés+flexride rendszer sem kidobott pénz. Cserébe a kezdetleges táblafelismerő rendszer, vagy a sávelhagyás jelző hiába tűnt elsőre jó dolognak, hamar kikapcsolásra kerültek.
Belső tér nagyon el van találva, imádom a vezető elé táruló látványt, a fényeit, az elrendezését, a középkonzol is frankó, igényes anyagokból épül, nálunk nem is zörög, bár cseppet széles, ami mutatós, viszont helyigényes. Apropó helyigény: sok helyen hallottam, olvastam, hogy kategóriájához mérten kevés a hely benne. Nos, tény, hogy nem egy csónak méretű Audi, de én 188 cm, 90kg felszereltséggel rendelkezem, a vezetőülésben így is simán találok megfelelő pozíciót, ami akár egyben ezer km levezetése után is kényelmes, cserébe a párom 153 cm és 48 kg, s bár mire a vezetőülés memo1-ből memo 2-re áll át, eltelik 268 perc, de ha valaki azt mondja nekem, hogy nem talál kényelmes vezető helyzetet, az festi magát - szóval ezeket én nem tudom hova tenni.
Ez az autó igazi ideális társ éves kb 30e+ km, többnyire autópályás, hosszabb távú vezetésekhez. Kényelmes ülések, remek vezethetőség és bár szokni kell, de jó vezetési élmény, hiába 7 éves kocsi, bármikor utánafordulnak, igaz, ehhez a piros fényezés, a 20-as kerekek, a színezett üvegek és a dupla kipufogó is sokat segítenek. A csomagtere hatalmas, egy lovat is bele lehet pakolni könnyűszerrel, az audiórendszer jó minőségű zenével segíti az utazást, feltéve, hogy a forrás jó minőségű (USB-ről az mp3-at nem, telefonról a hd streamelt zenét viszont nagyon szereti).
Ismétlem, nem városi autó, semmilyen szinten nem szereti a rövid távokat, sem a motor, sem a fogyasztás, sem a részecskeszűrő, sem semmi más, a parkolássegítő rendszerek ellenére méretei végett a belvárosi, vagy a parkolóházi parkolás halálcsapda, pont akkora élmény, mint nokedliszaggatóval fogat mosni.
A kocsi már nem fiatal, így az extrái és belső informatikai fejlesztései legalább 10, de inkább 15 éves technológiát vonultatnak fel, mára kissé elavultnak hatnak. A vezető előtt helyet foglaló gyufásdoboz méretű, monokróm info kijelző, a GPS rendszer, a képernyő, a telefonnal való kommunikációs képtelenség (BT-n csak kihangosításra képes), a képernyő fényerőszabályozása nem opció... sajnos az Opel tett róla, hogy a kommunikációs rendszere ne legyen androidosra cserélhető komolyabb veszteségek nélkül, pedig a gyári eszköz mai szemmel nézve már nem más, mint egy színtelen-szagtalan fakocka.
Sajnos apróbb hibákból is kijutott az Insigniának, amikkel együtt kell élni: hasznos dolog a guminyomás ellenőrző rendszer, ha működik, de ez nem egy állandó jellemző; az Insigniában lévő már szenzoros (nem fordulatszám-számítós), aminek egyik előnye lenne, hogy állóhelyzetben is ad jelet, na hát ez nem. Ráadásnak a vevőegység a kormányoszlop környékén van elrejtve, így időnként a legtávolabbi jeladót (jobb hátsó kerék) nem érzékeli, és máris villan a lámpa. Pár km után visszajön a jel, és megoldva. Az első pár alkalommal autópályán száguldás közben azért megáll az emberben az ütő… aztán egy kedvenc, a kövek. Aerodinamikailag ez az autó úgy van kialakítva, hogy vonzza a kavicsokat, amik ennek megfelelően nyomot hagynak a motorháztetőn és az első szélvédőn, de a kocsi oldalán is találni belőle. Az első szélvédő lassan olyan, mint a sisakrostély, már 5 helyen volt foldozva. A műanyag alkatrészeken található fényezés elég sérülékeny, a mai magasnyomású mosók simán megkezdték pl a külső tükörborításon a lakkréteget. Meg kell említeni a menetzajt: igen, ez is egy olyan pont, ami talán a premium kategóriában kissé kevésnek hat, egy Audiban v Merciben azért jóval kevésbé szűrődik be a zaj, főleg nagyobb tempónál. Az Infinity ugyan szépen el tudja nyomni, de addigra meg a hangerő teszi zörgőssé az ajtópanelt, amin aztán igazítani kell, hogy ne kotyogjon.
Ez a kocsi sem olyan, mint egy jófajta whisky, ami az évek múlásával nemesedik. A fenntartási költségei igen magasak, feltéve, hogy odafigyelőek vagyunk, nem pedig arra utazunk, hogy megnézzük, az előírt szervízintervallumokat meddig lehet húzni, utóbbi pont annyira okos, mint a blackjack asztal mellett 21-re lapot kérni. Meghálálja, ha az előírt olajcsere-intervallum alatt kétszer is friss kenést kap, én 10-12e km-ként cserélem benne, a friss levegőért is hálás, emellett a más, jellemző szervízköltségek (fékek, olajpumpa, szíjak, feszítők, görgők, vezérlés, stb) cseréje mind-mind százezres tétel - egy kisebb autó vételárát már otthagytuk a szervízben a 4 év alatt. Emiatt nemrég már elgondolkodtam rajta, hogy esetleg megérett a cserére, de nem igazán tudom, miért adnám oda a verdát. Nem igazán akarok megválni tőle, a kora, a hibái és költségei ellenére sem. Pedig néha olyan, mintha kilencszeresen szívnál vele, ahol 8 a max. Hatalmába kerít egy addigra már sokösszetevős düh, egyre mélyülő frusztrációdban alig bírod visszafogni magad, hogy ne tépd ki a kormánykereket a helyéről. Megértem, ha valaki ezeket nem képes elfogadni. Amikor a szervízszámla felett állsz, azt kívánod, hogy veszejtse el a jóisten az összes beszerzőt az Opelnél, akik képesek voltak ezeket az alkatrészbeszállítókat összeválogatni, de aztán belehuppansz balegybe, kezed rásimul a bőrrel borított kormányra, a gázra lépsz, és máris elszáll minden, te pedig vigyorogva lesel ki a kőzáporral dekorált szélvédőn. Tisztázzuk a tisztáznivalót: a tapasztalat azt mutatja, hogy kétféle Insignia tulaj van a világban, ezt az autót minden velejárójával (vagy annak ellenére) vagy imádja, vagy gyűlöli, köztes utat alig találni. Én előbbi kategóriás vagyok, az, akinek lefotózzák a vigyorgó fejét, és a világ összes értelmező szótárába beragasztják az elégedett szócikk mellé. Ez a kocsi még ma is az a műszer, aminek a pályán legtöbbször a dupla kipufogóját bámulják legtöbben, és szégyenérzet nélkül be lehet vele állni a parkolóba a vezérek autói közé, fogadva az elismerő pillantásokat, s ha még át is fut agyunk rejtett zugaiban a kicsengetett összegek összessége, még így is őszinte a mosolyunk.
Viszont nem árt, ha a van egy jó Insignia-értő autószerelőnk, Insignia Mesternek innen is egy pacsi.
Hibalista
- - csomagtér nyitó gomb (csak mikrokapcsolót cseréltónk, így kb 10e Ft)
- - hátsó felfüggesztésen ülő súlyérzékelő (kb 50e Ft)
- - összkerék / hátsókerék hajtás (difi+haldex - kb 1Mo Ft)
- - hőmérséklet érzékelő szenzor a jobbos kipufogóban (kb 80e Ft)
- - olajfolyás az osztóműnél (kb 170e ft)
- - bal első kanyarfényszóró + bal hátsó lámpa (kb 100e Ft)
Ide hordtam szervizbe
Opel Gyulai - 1173 Budapest, Pesti út 5.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Opel Hering Jászberény - 5100 Jászberény, Nagykátai út 13
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (4) | Évjárat | 2013 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 52000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 110000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | Astra G | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan