Mr. Szürke (Rauchgrau metal)
Szöveges ítélet
Előzmény:
1990-ben 13 évesen vettem meg életem első autós újságját. Egy Auto Extrát. A címlapon két nagyobb és több kisebb autós kép volt. A két nagy a Calibrá-é és a 850i BMW-é volt. Innen tudtam, ez az Opel nem a „hétköznapi” fajtából való. Az akkori autók között hihetetlenül gömbölyű volt. Sorra olvastam róla a teszteket. Egyedül a hangosságát hozták fel ellene. Futómű, motor, fogyasztás – ezekben kiemelkedő volt. Természetesen Ő nyerte a teszteket. Álomautónak számított.
A magyar utakon is feltűnt lassan. Ha láttam, mindig utána fordultam. Gyönyörű formája volt. És a forma igencsak kortalanra sikeredett. A mai napig az egyik legszebb coupe.
A történet:
Eladtam az autómat. Ami egy Astra 1.8i volt. Igazán szerettem, 3 évig szolgált szépen, de egy picit többre vágytam már. Valami érdekesebbre, erősebbre.
Megnézegettem a ’98-99-es G Astrákat. De ugye EcoTEC – ezt ismerjük. Ráadásul ez is pont átlagautó. Néztem Clio TechRun 1.4 16V-t kb. 70.000–re tekert órával. Amint beindították elköszöntem. Honda Civic ’96 körülieket is megnéztem. Széthullófélben volt több is. Fiatalabb Gsi Astra? Erős, megy, mint a golyó, de hát éppen ilyen Astrát adtam el (és sajnos ugye az állapotuk is kérdéses). Párat azért felhívtam, de alapos faggatózásom eredményeként elment a kiválasztottaktól a kedvem. (Előre készítettem kérdéslistát és jegyzeteltem mellé a telefon alatt). És még egy fontos dolog: Először az EMBERT kell megnézni és csak azután az AUTÓT.
Persze a Calibrákat is majdnem minden nap átfutottam a használtautó.hu-n, de nem sok esélyt éreztem rá, hogy innen válasszak, mert hát a legtöbbjük megjárta már a hadak útját, mint a Gsi-k.
Aztán feltűnt ez az autó. Az újabb kivitelű (jel az orrában, fehér műszerek, két légzsák, stb.) 1994 év végi finn gyártású, de már az alvázszám szerint ’95-ös modell volt, gyári állapotban és Calibra rajongótól… Azonnal hívtam. (A tulajdonos – de ami a lényeg – az autó is megfelelt a kívánalmaknak). Egy hét múlva az enyém lett.
Igazán megszerettem. 2 éve az enyém. Vigyázok rá. Lelkemre kötötték, menjek vele Calibra találkozóra. Mentem is, szerintem még megyünk is, mert jól érezte magát. Ha szembe jön egy márkatárs, vagy az autópályán elhaladunk egymás mellett, a köszönés, villantás többnyire kölcsönös. (Édesapám Fiat 850-ével történtek ilyen villogós köszöntgetések a ’80-as évek elején-közepén).
Vétel előtt amire kiváncsi voltam még a próbaúton a 8 szelepes motor szereplése. Nem lesz-e túl kevés. (Turbo-t a 4x4 és egyéb macerák, a V6-ot meg a nehezebb eladhatóság miatt nem akartam venni). Kipróbáltam korábban egy barátom 16 szelepesét, hogy milyen mégis a Calibra. Az nagyon ment az Astrámhoz képest. De szerencsére ez is a várakozásokon felül bizonyított. A próbaúton meggyőző teljesítményt nyújtott. Persze ezzel a motorral az autó nem Ferrari, de nem is azt vártam tőle.
Alacsony fordulatról már rendesen húz (1500-2000-től). És a váltó áttételezése is (F18CR) a gyorsulás érdekében rövid. (Sokkal rövidebb, mint a C20NE Vectráé). Simán elbírna még egy 6. fokozatot.
A korábbi Astrám csendesebb volt, az 140-nél 3200-at forgott, ez meg 3800-at forog. Viszont ez a C20NE sokkal szebb hangú, mint a C18NZ-s Astra és a fordulatot is sokkal jobban veszi. A hangját többen dicsérték és szerintem is szép egy 4 hengerestől.
Előzéseknél és emelkedőknél nem kell visszakapcsolni. Ötödik fokozatban is nyom az ülésbe. 160-nál is érezhetően megindul még. Néhányszor kipróbáltam a végsebességét az M3-ason. Azt kell mondjam, hogy a 190 hamar megvan neki, onnan érezhetően gyengébben megy már 200-ig és a 210-es végsebesség egy kis nekifutással érhető el. A gyári adatok szerint 5200-as fordulanál adja le a 115 lóerőt – hát ez 190-195 km/h körül van. A végsebességét a teljesítmény leszálló ágában éri el, ezért lesz itt kicsit nyúlós a dolog.
Érdekesség képen rugalmassági gyorsulást néztünk egy C20XE-vel szerelt Calibrával. Kíváncsi voltam, hogy alacsony fordulatnál mit tud előhozni az enyém (170Nm/2600ford.) vele szemben (196Nm/4800ford.). Kettő „futam” volt, repülőrajtos indulással. Kb. 30 km/h-ról 2. fokozatban és kb. 40 km/h-ról 3. fokozatban indulva és kb. 100-ig mentünk fel mindkétszer. Az elsőnél kb. 4000 fordulatig fej-fej mellett mentünk, majd elhúzott a 16V szépen. A másodiknál viszont én mentem el, igaz csak egy kicsivel. Ez esetben nem voltunk olyan fordulatokon, ahol a 16V előnye kijött volna.
A szabvány rugalmassági adatokat lemértem egyszer: 60-100 km/h 4.-ben: 9,3s; 80-120 km/h 5.-ben: 13,7s
Normális városi használatban 2200-2500-nál váltok fokozatot és így is gyorsabb az átlagnál. Sőt az elején nagyon figyelni kellett, hogy el-elvegyem a gázt, mert túl közel kerültem az előttem lévőhöz.
Országúton fölényesen lehet vele előzni. De inkább a nyugodt túrázást kedvelem vele. (Hajszolgatáshoz jobb a 16V).
Az autó jellegéből adódóan vannak hátrányai. Pl. a dögös keret nélküli ajtó, ami szép is, hosszú is, viszont parkolókban a ki- és beszállás elég tornamutatvány sokszor. A fütyülő szél nagyobb sebességnél, szintén az ajtókeret hiányából fakadóan születik az ablak körül.
A szép nagy üvegfelületek szeretnek párásodni nedves időben, hiába tiszta a pollenszűrőm. (Klímával lehet segíteni a dolgon).
A fehér számlap szürkületben nehezen leolvasható (műszerfal fényerővel kell játszani a megoldáshoz).
A nagyon jó, kemény csillapítású futómű Bp-en csak szenved. És nagyon el tud menni a hosszanti úthullámokon.
A keskeny vetítőlencsés lámpa elég gyenge. Nincs tönkremenve a foncsorom, de ha nedves az aszfalt és éjszaka van alig látni a tompítottal.
Ami még feltűnt, a nyáron városban (Bp.) gyakran kapcsoló hűtőventillátor. Nem melegszik túl a víz, szépen visszahűt üzemszerűen, de más autókhoz képest talán gyakoribb a bekapcsolás. (bár a céges Toyota is sűrűn kapcsol, de annak a mutatója nem mozdul középről sehová - talán, hogy meg ne ijedjen a júzer?)
A féket a mai autókhoz képest eléggé taposni kell. Ez csak akkor zavar, ha éppen visszaülök valami újabból a drágába.
Az ABS sóderen, poros úton nagy féktávot eredményez. Figyelni kell rá.
A kormány elég közvetlen, szépen lehet terelgetni vele a kocsit. Az ülések nagyon jó oldaltartásúak. A hátsó hely elég széles, és ha nem magas ember ül hátra, jól tud utazni.
A csomagtartó elég nagy, bár kicsit lapos (hűtőtáska helye: hátsó ülés).
A gyári 6 hangszóró is jól szól. Persze a kötelező CD fejegységváltáson már átesett az autó.
Pakolóhely nem sok van. A hamutálban gyűlik a pályamatrica. A kesztyűtartó nagy és hűtött.
A fogyasztás 8,5 l körül alakul vegyesen. Bp.-en keveset használom (nem ide tervezték! Ide Niva kell, vagy tank!), főleg vidéki hazautazáshoz és kirándulásokra tartom. Legkevesebb 6,5 l volt országúton. A pályán 7,3-7,8 l-t eszik, városban 11 l felett van.
Az alkatrészárai nem vészesek. Sokszor a gyári is olcsó, de sokféle utángyártott dolog létezik hozzá a Vectra rokonság végett. Ezekből a gyárival megegyező minőségűt szoktam venni – (szilentek, NK fékek).
Vizsgafelkészítést az SDS Autó Bt.-nél csináltattam. Egyébként gratuláltak hozzá. Azt mondták, ritka az ilyen állapotú Calibra.
Néha idegenek szólítanak meg az autó körül. Kérdezgetnek róla parkolóban, benzinkúton. Sokan megnézik a mai napig.
Tudták mi volt ez egyszer…
Hibalista
- Klímacső, feltöltés
- Gumi szálszakadás
- Kopó-fogyó alkatrészek (fék)
- Szűrők
- Motortartó bak, első-hátsó szilent csere
- Kézifékbowden csere
Ide hordtam szervizbe
SDS Auto Bt. - nem túl olcsó, de értenek hozzá. Lelkiismeretesek.
Értékelése: 8
Másik szerelő értékelése
Vidéki szerelő - olcsó és jó, csak nincs kéznél :)
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1994 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 195000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 22000 |
| Szerviztapasztalat | (6) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | Astra 1.8i | Következő autója? | BMW E34 |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan