Egy úr az űrből
Szöveges ítélet
Egy újabb régi tervem vált valóra az elmúlt évben, mikor megvettem az egyik legritkább széria Opelt, ami létezik, az egyébként irdatlan nagy volumenben gyártott Astra G modellből Manuel Reuter közreműködésével megalkotott kombi OPC változatot. Az autót 2002 áprilisában mutatták be a Leipzig Auto Show-n, a háromajtós változattal együtt. Megláttam áprilisban a vezess.hu rövid cikkében a beharangozóját, mindjárt arra gondoltam, de jó lenne egy ilyen kis gép. A sportos kombi darabszámát 500-ban határozta meg a gyártó. Turbómotor, marha jó kinézet, magas felszereltség, ritkaság. Igazi vágykeltő elegy. Utálom a kombikat, de nem tagadom, sokszor átfutott az agyamon azóta is, hogy venni kéne egyet. Ez 2015 januárban jött el.
Ez az autó a 90-es évek végén kezdődő kombi láz kellős közepén érkezett. Akkoriban az Audi RS2-vel és hasonló gépekkel megindult őrület már nagyban dühöngött, sportos kombi kellett minden valamire való okos tojásnak. Az Opel nagyon ráérzett, hiszen a kompakt Astra felhizlalt változatából a Zafira egyterűből már egy évvel előtte megcsinálták a sportos típust, s nem maradt el a látványos kombi változat sem. A német fanatikusok fórumán kiderült, hogy végül 624 db-ot gyártottak belőle. Antwerpenben szerelték össze a gépeket 2002 végén, 2003 elején. A kora ezeknek a járgányoknak tehát egységesen 13 év körüli. A taligák döntő hányada az Ausztria – Svájc – Németország háromszögben lelt gazdára. Pár tucat jutott a többieknek nyugaton, a keleti blokkban egyáltalán nem forgalmazták. Angliában Vauxhall Astra GSi Turbo Caravan néven futott ugyanekkor, de azt nem sikerült kideríteni, hogy a 624 darabban az angol jobbkormányosok is benne vannak, vagy az már e feletti kontingens. Ugyanígy voltak Holdenek Ausztráliában, és Opelek Dél-Afrikában ugyanezzel a felszereltséggel és megjelenéssel. Utóbbiak talán benne vannak a 624-ben, de a Holden az ugye megint csak jobbkormányos. Szóval elég ritka modell, időközben a sok törés és bontás miatt alig 3-400 darab futhat jelenleg az utakon belőle.
Az Astra G annyira lejárt modell, hogy a nyugat-európai országokban gyakorlatilag az utolsó darabokat használják belőle, így ezeknek a ritkaságoknak is nagyon változó a sorsa. Amelyik fanatikus hívőnél tudta átvészelni az elmúlt időszakot, az ma is szépen tartja magát. Vannak karcmentes, gyönyörűen megőrzött példányok is, de sokkal jellemzőbb a közepes és az egészen hitvány állapot. Utóbbiakat már 2000 EUR környékén meg lehet venni, míg egy szép darabnak 7-8000 EUR az ára gyakorlatilag 10 éve. A kocsik jelentős részének a mélyrepülése akkor kezdődik, amikor az első – általában a kocsit gondosan óvó – gazdája eladja, mert megunja. Az új gazda rendszerint valami agy halott ifjonc, nemtörődöm boyracer, gizda fajankó. A járgány sajnos a hanyagolást nem szereti, Opel lévén, ebben nincsenek Land Roved Defenderek számára kitalált körülményekhez igazított anyagok és felszerelések, a kocsi menthetetlenül lepukkad, szétmállik, elporlad. Ekkor megy keletre a kocsi, jó lesz a magyar- meg románféléknek. Így került hozzám is egy ilyen 2000 ojrós leharcolt szerencsétlen darab. Borzalmasan nézett ki, öklendeztem, mikor beleültem. De nem volt szívem otthagyni, 1100 km-t kocsikáztunk érte. Ez hiba volt. A kocsi turbicsekkje hazafelé felrobbant, tréleren jött Innsbrucktól. Akkor megfogadtam, hogy hagyom az egészet a fenébe. Az egyedi dizájnelemeket adó kurrens alkatrészeket kiárultam a lomomból, plusz a 200 pacis széria motor és váltó, valamint a maradék egyben egy bontónak, éppen kinullázva a projektet a költségek és bevételek tekintetében. Közben egy tucatnyit hoztak már be hazánkba a járgányból, egy abszolút fanatikus csóka aknamunkájának köszönhetően. Nevezzük Ubulnak. Egyébként Ubullal voltam az enyémért is.
Eltelt hét hónap, és akkor az egyik Ubul ügyfél felhívott, hogy vegyem már meg a kombinóját, mert neki tele vele a hócipője. Oké, de mi a baja? Mert fotón egyébként szép volt, a külsejét egész rendbe tette a skac a félév alatt. (Természetesen eredetileg ez is 2000 EUR fajta volt.) „Minden”, volt a lakonikus, de korrekt válasz. Megnéztem. Kívül tényleg szép, de belül, pont, mint az én kocsim, ami a teljes kiábrándulás volt. A motorja olyan büdös szagot tolt, ami alacsonyabb rendű életformákat a másodperc töredéke alatt pusztít el köbkilométeres térfogatokban. Mondom, nem kell. Mondja, de vigyem el, mert szeretné, ha jó helyen lenne. Egy hónapot „alkudoztunk”, aztán vettem egy nagy levegőt és magamhoz vettem ezt a szerencsétlen kengurut.
Az autónak NAN a rendszáma (Ubul vett egy egész sorozat NAN rendszámot, és minden ilyen kombira azt teszi), ezért Nanu lett a beceneve, amint azt Robin Williams tolta gyerekkoromban az „Egy úr az űrből” c. enyhén debil sorozatban. Ez egyébként illik is a kocsira, mert ki a franc hiszi már el nekem, hogy Astra G-ből van olyan modell, hogy 300 darab létezik belőle összesen?
Az autó külsejének alapját a széria Astra G kombi adja, ami egy nagyon praktikus autó, aminek nagyon nagy és szögletes a puttonya, ezért elég batár a hátulja. Elől tökéletesen azonos a három, négy és ötajtóssal. Ízlések és pofonok, nekem még mindig nagyon időtálló a formája. Ezt javította fel az OPC design csoportja. Amennyire egy kombinál erről beszélni lehet, minden nagyon a helyére került, a kinézet szerintem ma is megállja a helyét. Az arden kék szín is rátesz egy lapáttal, ez igaz. Abban mutat legnagyobbat. Semmi túlzás, semmi csicsa, pont, ami illik egy ilyen autóhoz. A beszállás előre jó, hátra kompaktokhoz illően kissé nehézkes. A hátsó lábtér csak akkor kielégítő, ha elől kicsi ember ül, mert az amúgy is szűk helyet rendesen lecsökkenti az autóba szerelt testes Recaro sportülés. A hátsó térbe a pakolás elvileg azonos a széria változattal, de itt nagyon figyelni kell az extra bodykitre, mert egy hátsó lökhárítót, ajtó spoilert, vagy szárnyat kizárólag másik kinyuvadt szerencsétlenből lehet szerezni. Sajnos az Opel gyári eredeti pótdarabok elfogytak, nem lehet rendelni sem. Amíg volt, addig is ilyen árakon, hogy lökhárító 300 ropi, szárny 160 ropi. Az első lökhárító kevésbé veszélyes darab, mert az teljesen azonos a háromajtós turbós lökijével, amiből 6335 darabot gyártottak, és emiatt abból van még gyári eredeti pótdarab is, valamint folyik az után gyártása nagyüzemben. Amit még lehetetlen szerezni hozzá, az a hátsó kerékjárati ívre ragasztott picike spoiler ív. Ez megint csak szerencsével és jó drágán vadászható össze. Finom részlet, és csak az egészen fanatikusoknak tűnik fel, hogy a turbós kombinak az ajtó díszlécezése is teljességgel más, mint amit a széria esetében szereltek. Ilyet se lehet szerezni, csak nagyritkán és persze aranyárban. Végül, de nem utolsó sorban a kocsinak speciális M3-as típusú Hagus márkájú tükrei vannak, ami azonban szerencsére beszerezhető, mert ugyanezt szerelték a szívó és turbós háromajtósokra, valamint ugyanez volt a Corsa GSi-n is 2003 és 2005 között. A kormány bazi nagy, de spéci „OPC” formájú és színű, a légzsák ebben is, mint minden Astra G-ben, feslik szét.
Az autó kocsiszekrénye teljességgel galvanizált, 12 év átrozsdásodási garanciával. Így 13 évesen tételesen át lett nézve minden kis zegzug, nem találtam rajta kezdődő rozsdásodási nyomokat se. Ez egyébként azt jelenti, hogy a kocsi sérülésmentes volt, mert az eredeti, gyári fémvédelem tényleg kitűnő. Érdemes megvétel előtt egy alapos vizsgálat tehát, mert sokat nyerhet rajta az új gazda. Ha a kocsi komolyabban sérült, és a lemezek meggyűrődtek, az autó menthetetlenül csupa rohadás lesz az adott pontok környékén, amit átfényezéssel is csak legfeljebb egy-két évre lehet elfedni. Ugyanez igaz az utólag felszerelt karosszériaelemekre, kivétel, ha gyári eredeti az alkatrész.
A kocsi széria felnije a „hópihe”, Y küllős, 7,5x17 colos felni, csak az Astra G sorozat turbós OPC-ihez forgalmazták. Jó nehéz felni, kerek 11 kg a tömege, de cserébe marha erős, jól bírja a strapát. A gumi gyárilag 215/45 R17. Ez viszonylag olcsó méret, egészen jutányos áron lehet hozzá jó minőségű gumit szerezni. Az én autómon 8x18 ET41-es felni van (Vectra GTS), amire 225x35 R18 gumi lett szerelve, a gyárilag 1cm-rel ültetett futómű helyett KW Variante 1, fix 55/40 ültetéssel. Ez nagyjából a maximum, ami a kerékjárat módosítása nélkül elfér, de ültetés nélkül mehet akár 235-ös vagy 245-ös gumi is. Ubul feni a fogát a felnimre, de nem adom.
Az OPC kombik általában eléggé fel vannak extrázva. Széria a kapcsolható ESP, félbőr sportülések, 6 légzsák, tempomat, fedélzeti komputer, ködlámpa. Szinte mindben van digit klíma, ülésfűtés. Amire érdemes figyelni, a xenon lámpa, az esőszenzor, a parkradar, ezek már lemaradhatnak a listáról. Ritkán „nagy” színes kijelzős, navis „hifi” is kifogható, de nem lehet hozzá a Lajtán innen térképet szerezni. Egyébként nagyon szépen szól (NCDR 1100 vagy 1500), utóbbi telefont is kezel (kártyásat – persze senki se használ manapság már ilyet), 25 wattos hangfalak vannak beépítve hozzá, de azért sokat ne várjunk tőle. Egyes példányokban van tetőablak is. Ubul erre bukik, de engem nem mozgat. Ilyen tempó mellett nincs időm felfelé bámulni.
Nekem már a negyedik Z20LET kódos, 2 literes turbós Astra-m. Írtam már népítéletet erről a motorról. Amit tudni kell mindenképpen róla, hogy széria teljesen megbízható erőforrás, de komolyabb tuninghoz elég fapados alap. Gyenge a dugója, a hajtókarja, kiegyensúlyozó tengelyei vannak, picike a turbója, akárcsak a szívósora, elreped a leömlője, nincs rendes intercooler rajta, eléggé nehézkes a programozása. Ami mellette szól mégis, hogy mára relatív olcsó a motor építése. Akinek a széria 200 paci elég (oké, ilyen bolond nem létezik), az nem fog csalódni benne, akinek nem, az érje be a 230 lóerős programok valamelyikével, amit 2-300 euróért meg lehet venni bármelyik tunertől. Ezt tartósan elviszi a motor. Az enyémben 230 ezer km van ezzel a setuppal. Vannak persze „nagy” lehetőségek, 400, meg 500 lóerők. Ebben én is alámerültem anno, inkább idő és pénzpocsékoló mutatványok ezek. De persze jó móka is egyben. Olyan, mint a lovi. Aki egyszer rákapott, amíg él, mindig tervezi, hogy kimegy. Ha szeretnénk egy tartós 300-350 lóerőt, az kb. 1 milka. Plusz, ami tönkre megy emiatt a lehajtásban.
A lehajtást nem szeretném dicsérni. A kocsi fronthajtású, ami nem baj, de egy jó összkerék, az azért adna hozzá valamit, nem vitás. Nagygázra egykerekezik, nincs sperrje. A féltengelyek 100-120 ezer km alatt lekopnak. Nem is olcsók, a gömbfej javítása 40-50 ropi egyenként. Ami mellette szól, hogy a váltó könnyedén, szépen kapcsolható. De csak ötfokozatú. A kombiban a 3000-es fordulat az 125 km/h. A kocsi autópályázásra abszolút jó választás. Csendes, és nagyon dinamikus, szépen kiforog 220-ig, ha kell. Ha a váltások akadoznak, vagy nem veszi az egyest, kettest, rükit, akkor bizony a szinkrongyűrűknek már annyi. Sajnos nem lehet javítani, egyben kell szettet venni, ami meg 90 ropi, amennyiért éppen két használt váltó vehető. Igaz, azok is jó eséllyel szinkronosak. A kulissza teljesen széttrancsírozódik, mire elérjük vele a 200 ezer km-t. Olyan lesz, mintha a lekváros bödönben kutatnánk a fakanállal. Egy újnak 30 ezer körül van az ára. Az F28-as Calibra 6 sebességes váltó beletehető, ehhez az F18-as váltóval szerelt 2 literes szívó motoros Astra G rudazata és kinyomó csapágya kell, valamint egy 1400 Ft-os O ring, amit az MTech 28 ezer Ft-ért árul az olyan tudatlan hülyéknek, mint én. Egyébként semmi értelme, a széria F23SRT váltó kellemesebb, és majdnem ugyanolyan hosszú az utolsó fokozata.
A kocsi futóműve egyszerűnek mondható. Csatolt lengőkaros merev híd hátul, McPherson elől. Alapból inkább komfortos, mint sportos, de azért nem az a nagyon dülöngélős fajta. Manuel Reuter a Nürburgringen tesztelte a gépet hónapokig, szerintem ő már elsőre olyan agresszív kialakításban gondolkodott, mint ami a következő OPC Astra alatt volt. A legjobb hozzá a KW gewinde (Variante 3), ami kirugózás és berugózás tekintetében is állítható. A fix, ami most alatta van, elég radikális. A kanyarokban a nagy teste ellenére ezzel a futóművel és felnikkel szépen fordul.
A kocsi féke jól teljesít, pedig teljesen azonos a 160 pacis háromajtós szívóval, 308x25 mm-es féktárcsák elől, 264x10 mm hátul. Jól adagolható, jól fog, vészfékezésnél sem üti szét a tárcsát. A háromajtós turbós ezzel szemben ilyesmiket sűrűn csinált. Pálya napozni igazából alkalmatlan a taliga, azt nem tudom, hogy ott mi lenne vele. Nyilván megbukna, mint Rottenbiller.
Napi használat, költségek. A fényezése elég kényes, ahhoz, hogy szép maradjon, eléggé észnél kell lenni. A lökik jóval lejjebb vannak, mint a széria esetében, elég sérülékeny. Az átfényezés nagyon macerás, csúnyán meglátszik, ha nincs jól kikeverve a szín a javításnál. A festék extra drága hozzá. Az első lámpa a sok szabadban állástól csúnyán bemattul, semmit se világít. Sima csere 12 ropi / db, xenonos esetén ugyanez 45 ropi, ha után gyártott, 90 ropi, ha gyári eredeti. A mattulás jó indikátora annak, hogy a kocsit nem garázsban tartották. A belső térben a műanyagok változóan bírják, eléggé karcolódnak. A középkonzol színezése kb. 6-8 év után képlékennyé válik, a darabok felületéről gyurmaszerűen cafatokban ledörzsölődik. Borzalmasan ronda lesz, kellemetlen közérzetet okoz a kocsiban ülve. Vagy sima fényezetlenre célszerű kicserélni, vagy át lehet fényezni tartósabb festékkel. Az üléshuzat jól bírja, nem feslik ki, a bőrről a festés a szélénél lekopik. Az első üléseknek van deréktámasz állítója. Ez el szokott romlani, és akkor valamilyen állásban úgy marad. Az ülésfűtés is megadhatja magát, főképp az anyósülésen. Teszteljünk vétel előtt, mert 100-120 ropi a leglepukkantabb Recaro ülés szett, ha éppen van eladó. A kapcsolók közül az elektromos tükör oldalváltója ment eddig tönkre egyedül (5 ropi). A szellőztetés ventilátora mindben csapágyas, rondán nyivog. Nem drága valami, de szét kell szedni mindent, hogy ki legyen cserélve, utálatos meló. A klímája amúgy is mindnek ennyi idősen döglött. Klímakompresszor, klímahűtő, csőcsatlakozások, ezek mind cserét fognak kérni. Súrolja a 100 ropit, mire rendben lesz. A szervo szivattyú menetrendszerűen megadja magát, szépen nyávog, ha közel a vég. Elég drága újonnan, 30-40 ropi. A használt meg ugye szintén döglött. Ugyanígy az ablaktörlő mechanika, amiből egy új szett 40 ropi. Ezeket feltétlenül ellenőrizni kell, mielőtt megvesszük, mert a kocsi vételárával összemérhető cechet szedünk össze ilyen apróságokból könnyedén.
Az autó menetteljesítményei. A színe és a kombi mivolta miatt sokan elég arrogánsak vele, azt hiszik, hogy lomha jószág. Az ugyanilyen színű háromajtóstól érdekes módon tartottak, azonnal elengedték, kevés volt a kakaskodó ügyfél. Mivel 1415 kg az üres tömege, a 200 lóerő nem sokra elég, de még a 230 pacitól se lesz kirobbanó erőben. A 0-100-at katalógus szerint 7,8 mp alatt tudja széria, ennyit hozhat talán a gyakorlatban is. Nekem már megvételkor rajta volt a fázis program, amivel 7,2-t sikerült összehoznia. Ezeknek a mild tuning programoknak a legjobb tulajdonsága, hogy alul elég combi nyomatékot generálnak, a gyári 250 Nm helyett 320-400 Nm-t, programja válogatja. A 350 Nm felettiek hamar szétverik a hajtásláncot, azokat kerüljük! Ennek is köszönhető, hogy a kocsi igen dinamikus lesz, miközben simán el lehet vele járni 9 liter alatt. Egy 130-as tempomatos autópálya menet 7,2 liter 100 km-enként, a 160 az 9 liter. Vállalható. Ha ráfekszünk a gázpedálra, akkor persze iszákos lesz, 12-15 liter simán lemegy.
Nem tudom megállni, hogy ne adjak pár tuning tanácsot. Mindenek előtt a főtanács, hogy ne tuningolj, ez nem egy Szubáru. Oké, annál nincs jobb élmény, mint amikor Szubáru káput, de sajnos a Szubáruk java része esetén Opel káput lesz a vége, előre jelzem. Ha ez nem tántorított el, akkor azt javaslom, hogy első lépésben tedd rendbe a hajtást, vegyél sperrt (300 ropi), építs jó váltót (600 ropi), csináltass profi féltengelyeket (200 ropi). Aztán vegyél alá jó futóművet (500 ropi), könnyű felnit, jó gumikkal (500 ropi), egy profi sokdugattyús fékrendszert (600 ropi). Nem D2 Racing, nicht normal, rendes fékrendszert mondtam. AP Racing, Wilwood, vagy valami ilyesmi. Ekkor végre van egy autód. Most jön a motor. Az 1 milkát már említettem a 300 pacihoz, ehhez számolj hozzá 500 ropit a programozásra és egyebekre. Plusz 1 milka a hengerfej tuningra, meg a nagyobb turbóra, ha feljebb vágysz. Ja, hogy ennyiért vehettél volna egy jó kis Szubárut? Én megmondtam. De hát az csak egy Szubáru, abból annyi van ilyen szinten, mint a nyű. A Te Opeled ehhez képest a 4 millió Astra G közül 1 db lesz. Igaz elég rövid lesz az öröm, mert az első kanyar után a féltengely kettétörik, vagy a dugó kikéredzkedik a blokkból. Ez már csak ilyen. Sztem ne csinálj semmit, hanem vigyázz rá, akkor ez az autó az unokáid által körberajongott veterán lesz 30 év múlva.
Hibalista
- Ablaktörlő mechanika
- Tükörállító kapcsoló
- Klíma
Ide hordtam szervizbe
Ati Bá' -- jócska
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2002 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 221000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 9000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | Astra | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.4/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan