A Z22SE OSV kenguru
Szöveges ítélet
Szegény turbós OPC kombimat hátulról szétcsapták a minap és nekem kellett egy másik járkálós autó azonnalra. Elkocogtam Ubulhoz, és addig rágtam a fülét, míg eladta nekem az OSV-jét. Csórikám egy teljes évet spórolt rá és csinosítgatta, beszerelt minden mozdítható makulátlan állapotú extrát a gépbe, hogy a végén az enyém legyen.
Az OSV-t nem sokan ismerik micsoda. Az „Opel Special Vehicle” kifejezés rövidítése, ami kb. annyit tesz, hogy speciális Opel jármű. Ez valami hasonló részleg, mint az OPC („Opel Performance Car”), csak az OSV nem a teljesítményben utazik, hanem különleges modellek piacra dobásában. Az OSV-ket nem tolja úgy az anyacég, vagy legalább is hazánkban nincs gyakorlatilag semmi hírkeltés. Ráadásul az OSV eredetileg az „Opel Safety Vehicle” („Opel biztonsági jármű”) rövidítése volt. Még 1974-ben mutatták be az első OSV-t, egy állig elmaszkírozott Opel Kadett C-t, ami az akkori kor legmagasabb biztonsági elvárásainak is megfelelt: bazi nagy PUR habbal kiöntött műanyag lökik, a filigrán, krómozott, inkább dísztárgyként funkcionáló lökik korában, ütközőzóna, szintén PUR habbal, megizmosított tetőoszlopok, fejtámlák, aszférikus vezető oldali tükör, biztonsági övek, automatikus övfeszítővel. Az Opel már gondolt az oldalirányból érkező ütközésre, és a kagylóülés oldaltámlái komolyan meg lettek magasítva és erősítve. Furcsán is néznek ki szegénykében, de ez legyen a legnagyobb gondja az első OSV-nek. Légzsákok ugyanakkor még nem voltak a járműben, noha épp 1974-ben mutatták be az első személygépjárművet (Oldsmobile Tornado) ezzel az extrával. Tény, ami tény, ezek – a karoló pók ülést leszámítva – manapság a legócskább autókban is messze felülmúlt biztonsági extrák, de 1974-ben nagyon is impozánsnak mondható arzenál volt. Emlékszem apámnak még az 1978-ban átvett brandnóje Moszkvicsában sem volt semmiféle biztonsági felszerelés, csak a fos barna műbűrke ülések, meg a majrévas, amit anyám, apám kontrollmentes száguldozására tekintettel, el is deformált a sok fogdosással, meg az ordítozással, hogy csüggedjen már el egy kicsit az öreg végre.
Visszatérve az OSV-hez, arról nincs hír, hogy mikor történt meg a nagy metamorfózis, de valamikor 2001 környékén az OSV már minden bizonnyal az Opel Special Vehicles rövidítése volt, mert az én OSV-m 2001-ben készült. A járgány külseje gyakorlatilag azonos az OPC kombikkal, amelyek a gyűjtők féltett kincsei. Az OSV nem tartozik ebbe a kategóriába, mert egyrészt ezt nem lehetett az OPC-k meghatározó („arden kék”) színében rendelni, másrészt ennek nincs turbós motorja. Az pedig ugye alap hiba. Tulajdonképpen mondhatni az OSV kombi afféle „OPC Line” autó volt a maga idejében, a későbbi gyakorlat megnevezését alapul véve. Az „OPC Line” a „hitvány motorral szerelt autó szép csomagolásban” szinonimája egyébként, rendes Opeles bújik előle, ahogy csak tud. Ugyanakkor kár lenne tagadni, hogy az OSV kombik szinte kivétel nélkül nagyon jól felszerelt kocsik, ami eléggé élhetővé teszi őket még 2016-ban is. A digitklíma, ülésfűtés, tempomat szentháromság benne van szinte mindben, a xenon lámpa, bőrbelső, nagy és színes kijelzős navigációs HIFI szentháromság már kevesekben, a tolatóradar pedig alig egy párban. De hát 2001-ben melyik Astra-ban volt még tolatóradar? Na ugye. Na, ebben minden van, elektromos tetőablakkal. Ubul hordta a cuccot össze a gépbe, mint valami mókus a nyári bőség idején a helyi TSZCS-től megdurrantott elemózsiát a fajtársak és más bélpoklos rágcsálók elől gondosan elrejtett raktárkába. Csak ugye eljött tél tábornok (ez én lennék, nem Bakondi tábornok úr), szegény mókusunk elfelejtette hol a raktár (mint minden télen), én pedig alattomosan lecsaptam az egybegürizett cuccosra.
Az OSV-k legfőbb hibája, hogy kívülről OPC-k. Sajnos az extra karosszériaelemek gyári eredeti pótalkatrészként történő beszerzése manapság már részben lehetetlenség. Nincs már „Turbo” feliratos küszöbdísz, meg „OPC” felirat és jó pár hasonló apróság, ami az autentikus megjelenéshez nélkülözhetetlen. De ami kapható, pl. a lökhárítók, vagy a hátsó ajtóra szerelt jópofa, de hasztalan szárny, és ehhez hasonlók ára csillagászati. Egy profán kombi Astra komplett feloptikázása messze meghaladja az 1 milliós kiadást. Szóval saját erőből összetörni a kocsit igen fájdalmas móka, a kocsi egy közepes sérülés hatására gazdasági TK-s lesz, mivel az értéke, állapot függvényében 1 milka körül van, plusz-mínusz 200 ropi. Azért tegyük hozzá, hogy az OSV-knek nem csak a legfőbb hibája, de a legfőbb vonzereje is egyben az OPC optika, arra minden rendes tisztességes Astra tulajdonos legalább egyszer az életében rákíván.
Az autó műszakilag teljesen azonos az adott motorral szerelt széria gépekkel, itt a melót az OSV mérnökök nem túlozták el. Váltó, futómű, fék, ezek teljességgel azonosak a hasonló motorral szerelt széria modellekkel. A motor meg ugye szintén ugyanaz. Az enyém szerencsére a turbós motoron kívül az egyetlen még elfogadható darabot tartalmazza. A Z22SE kódjelű motor érdekessége, hogy minden elemében alumínium öntvény. Mivel ez az első ilyen Opel motor, a pionírkodásnak megvan a böjtje. A kódból sejthető, hogy 2,2 literes lökettel rendelkezik. Okossága egyrészt a láncos hajtás, másrészt a hidegperselyezett furatok, végül, de nem utolsó sorban a szívócső befecskendezés. Persze ezek mind aljas veszélyforrások is egyben. A lánc kenési rendszere nem tökéletes, emiatt rendszerint már 150, de legkésőbb 250 ezer km környékén annyira megnyúlik, hogy a vezérlés átugrik, a motor pályafutása pedig csúnyán véget ér. A probléma egyébként javítható a Z22YH (2.2 direct motor) olajfúvókájával. A láncot cserélni mindennel együtt közel 200 ropi, és azt kell mondjam, hogy ennyi idősen bármelyik motor ezt a cserét indítónak mindjárt be is kéri az új gazditól, csak a miheztartás végett. Persze létezik olyan, hogy valami szellemi roggyant kicseréli, utána meg mindjárt olcsón el is adja, mert, hogy ugye másnak legyen jó. De azért túl vehemensen ne bízzunk benne, hogy fogunk egy ilyen madarat. A hidegperselyezésnek akár örülhetnénk is, de igazából ez is csak a konstrukciót gyengíti. A persely ugye cserélhető darab, de azért nem kéne ilyen gyorsan elkopnia. Rossz az illesztés a persely fala és a dugó olajgyűrűi között. A szívócsővel az szokott a baj lenni, hogy az EGR szelep teleköpi a kartergázzal visszaérkező mocsokkal és eldugul. A javítás elég húzós szinte minden hiba esetén. Az új blokk árát most nem írom ide, mert a megyéspüspök úr helyreigazítást fog kérni, és végül kiderül, hogy a bíboros úr is rosszul tudta. Egy komplett használt motor 200 ropinál kezdődik, és nem nagy mutatvány belefutni egy másik ugyanolyan dögrováson levőbe, mint amit épp kiszereltünk a kocsi orrából. Szóval nem könnyű pótolni, ha beadja valamiért a kulcsot. Egyébként, ha rászánjuk a pénzt, karbantartjuk és sűrűn, 8-10 ezer km-enként friss olajjal látjuk el, akkor hálás kis jószág lesz, jó karakterisztikával.
A motornak ugyanis 203 Nm csúcsnyomatéka van, amit 4000-es fordulatnál le is ad, azaz ott valahol 115-120 LE teljesítményre képes, ami lassan emelkedik, hogy 5800-as fordulatnál már 147 LE csúcsteljesítményt adjon le. Ezek szerint a 6000-es fordulat környékén még mindig van kb. 180 Nm nyomaték. A motor egyébként 6600-ig forog. Ezzel el lehet mazsolázni szépen. A gyári 0-100 km/h gyorsulási érték 9,3 mp. Egész tűrhető. Ne feledjük az 1415 kg-os üres tömeget se. Az én OSV-m bekapott egy EDS stufe 1 programot még Ubul mókuskodása idején, így én csak a szoftver szállító szerint 160 lóerős, 223 Nm maximális nyomatékú állapotról tudtam adatokat gyűjteni. Annyi biztos, hogy az egyébként „nagynevű” EDS-nél egy komolyabb látásjavító korrekció, vagy egy jó kis SZTK szemüveg azért beférne. A kocsi akárhogy pontosítottam a paramétereket, legfeljebb 210 Nm nyomatékra képes a mérések szerint, pedig a motornak tényleg semmi baja, komoly felújításon van túl, a kompressziója hibátlan, stb. Ez nem valami izmos javulás a nyomatékban, igaz 3500-nál már gyakorlatilag hozza az értéket. Javára kell írni ugyanakkor, hogy a 210 Nm valahol 5300 rpm környékén kezd lefittyedni. A teljesítmény maximuma 156 LE körüli. Az autó érezhetően jól tol 3500 és 5500 között, és a 0-100-as sprinten is meglátszik a szteroid kúra, 9 mp-et sztenderd lehet vele hozni, a legsikeresebb rajtok és váltások esetén 8,7 mp-ig lehet javulni vele. Napi járkálásra éppen kellemes, a kocsinak alul is van egy kis tüdeje, fentebb pedig épp annyira agilis, ami még nem rettenti meg a többi közlektársat. A turbós motyóval szerelt gépek ennél sokkal izgágábbak és ezért valljuk be, közveszélyesebbek is. Csak érdekességképp említem meg, hogy a motor kódjele Amerikában L61, és ott ezt a motort használják a fronthajtásos dragversenyeken a Chevrolet Cobaltokban, elvetemült 1500 lóerős szintre pumpálva. Teljesen csináld magad üzemmódban, leírásokkal megvehető az építő kit a motorhoz akár 900 lóerős változatok házi összetákolásához is.
Ami a kocsi fogyasztását illeti, a „nagy” motor nem igazán nevezhető iszákosnak. Városban bekapkodja a közel 9 litert, országúton azonban simán 7 liter alatt lehet tartani, egyáltalán nem útakadály üzemmódban kocsikázva. Autópályán, 120 km/h-nál 7,3 liter megy le, 140-nél 8,5 liter. Ezek teljesen vállalható értékek. Ezt egyébként a turbós is tudja, neki csak a városi matek nem fog sikerülni, ott eltűnik 12 lityi a dugóban araszolva 100 km-enként. Tegyük hozzá, hogy a kocsi váltója nem mondhatni, hogy a nagyon hosszú távú utakra lett optimalizálva, 3000-es fordulaton éppen 110 km/h sebességgel haladunk. Azért 140 km/h-ig elfogadható a fordulat és a zajhatás. Efölött, 170 km/h-ig a fordulat még belefér akár tartósan is. Ekkor azért már van motorbúgás, gördülési zaj, és egy kis spoiler muzsika is. A Z22SE motor ugyan valamivel jobban bírja, de azért nem szereti ez se a nagyon erőszakos nyomulást, akárcsak az Opel ECOTEC motorok általában (a turbóst kivéve). A 200 km/h-s sebesség tartósan éppen megcsinálható vele, de a motor elég hamar olajzabálós lesz tőle. Akinek ennyi elég, nagyon elégedett lesz vele, akinek nem, az vegyen magának turbóst, vagy locsolja el a gempát valami Audi-ra.
Gyárilag 15, 16, sőt 17 colos felnin futkosnak az OSV-k. Ezek a napi használatra teljesen jók. Hópihét (az OPC felnije) is lehetett hozzá kérni 7,5x17-es méretben. Az én járgányomon mindenféle 18 colos felni megfordult már. Ami Opel, azt mind felveszi, még a Corsa OPC Nürburgring Edition 10 kg-os 8x18-as felnijét is. Egyszer rápróbáltam az A8-amról megmaradt Ramses-t, 8x19, ET35. Rá is menne, 255/30 lenne a gumiméret hozzá, ami létezik is. A gyári specifikáció egyébként nem ad meg 19 colos felnit opcióként. Én nem mertem napi használatra bevállalni, pedig vannak ilyen idióták Németalföldön és a ködös Albionban is. Az is igaz, hogy ott azért kevés olyan akadálypályát építettek, mint a Róbert Károly körút.
Egy ilyen korú Astra G megvétele sok figyelmet kíván. Ügyeljünk a kasztnira, mert ha rozsdás, akkor szét volt ütve. Az ilyet hagyjuk ki. A motorról már szóltam, azt nemigen tudjuk megúszni nagyobb belenyúlás nélkül. Az F23SR kódjelű váltó is sok probléma forrása lehet, mert a harangja nem azonos más F23-asével, ha gond van vele, elég drága hozzá másikat szerezni. A váltó egyébként a motorhoz viszonyítva jó erős, a szinkronok nem kopnak szét 250 ezer km alatt sem. A csapágyazás ennyi után viszont már nyávoghat. Ha van turbós váltónk, akkor annak a bele átszerelhető az F23SR harangjába, és akkor meglephetjük magunkat egy kicsit hosszabb áttétellel (3000 rpm-nél 125 km/h). A gyári kuplung még 250-300 ezer km környékén sem kezd elfogyni, a lendkerék elnyűhetetlen ezen a teljesítményszinten. A féltengelyek is jól bírják. Ha kopog, akkor viszont készülhetünk egy izmos számlára. A futómű és a fékek szétesnek ilyen idősen, de elég olcsón cserélhető az egész. Az extrák viszonylag drágán pótolhatók, mert ugye bontóban nem sok lesz belőlük. A többi filléres móka, mintha csak egy tohonya 1,2-esünk lenne. A kocsi tartóssága egyébként nem rossz, de nem szeret állat sofőröket és utasokat cipelni, azok gyorsan szétfoszlatják és ez meg is látszik szegényen hamar.
Összességében ennyi pénzért ilyen jól felszerelt és olcsón fenntartható kocsi kevés fut az utakon. Az ára azért vicces, mert senki nem hajlandó egy Astra G-re többet áldozni. Ez eladásnál is igaz lesz, olcsón jön, olcsón megy. Mivel hazánkban sose forgalmazták, ezért szerezni csak úgy lehet, hogy Svájcból vagy Németországból hozunk egyet. Ausztriát hagyjuk békén, ott mind szétrohad ennyi idős korára a téli sózás miatt.
Hibalista
- Semmi
Ide hordtam szervizbe
Ati bá' -- serény
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 109000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 6000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | *.* | Következő autója? | *.* |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.6/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan