EVO-010
Szöveges ítélet
Mitsubishi Lancer Evolution X GSR
GSR kivitelről van szó, tehát semmi flanc. Sajnos igen sokáig kellett várnom az autóra, mire ideért a Mizushima üzemből. Az eleje a 97-től gyártott Galantok formavilágát idézi. Az Evo X menetkész tömege minimum 1560 kg, ami a IX generációhoz képest csaknem 100 kilós gyarapodást jelent, ennek ellenére egy kicsit fürgébb lett az autó. Látványosan meghízott a B oszlop. A karosszéria mechanikai szilárdsága a Mitsubishi mérnökei szerint közel 50%-ot javult. Az Outlanderrel közös padlólemezre építik az autót. A turbó miatt a tűzfal a megszokotthoz képest kb. 15 centivel került hátrébb. Alvázvédelmet csak a legszükségesebb helyekre raktak, ami inkább a kőfelverődések ellen védi meg a galvanizált karosszériát. A kocsi alulról is lenyűgöző.
Az alap Lancerhez képest az Evo X-en olyan külső eltérések fedezhetők fel, mint például a brutális eleje, az alumínium motorháztető három nyílással, széles alu doblemezek a motort kényszer-levegőztető kopoltyúkkal, merevített alu tető, hátsó szárny és diffúzor a két kipufogóval. A karosszéria fényezése átlagos minőségű, viszont a lakkozás eléggé „narancsos”, de legalább lesz mit polírozni, mert ez sajnos igen könnyen karcolódik. Belül az órák számlapjai eltérnek és állandó világítást is kaptak. A többfunkciós kijelző sokat tud, a szövet Recaro ülések jók, ellenben az ülőrész ajtó felöli oldaltartói a napi használatban elkophatnak. A kormány és a váltógomb, továbbá az ajtóborítás egy része, rajta a könyöklőkkel bőr, viszont a kezelőszervek és a belső design azonos. A világítást és az ablaktörlő funkciókat kizárólag a két bajuszkapcsolóval tarthatjuk kordában. A kanyarlámpa nagyon tetszik, a xenon úgy világít, mint a nap. Ugyanakkor hiányolom a LED-es külső világítást. A hátsó szövetüléseket mögé került az ablakmosó tartály és az akkumulátor, ezért így azokat nem is lehet lehajtani. A hátsó kipufogó dob mérete miatt a csomagtérben a vészkerék helyén a gumijavító készlet kapott csak helyet, viszont így a csomagtér fűtése könnyen megoldott. Mi lesz nyáron? A hátsó lábtér ellenben legalább akkora lett, mint a 2002-ig gyártott Galantokban. Hiányolom a tárolókat, a kesztyűtartó pici, pedig van hely mögötte bőven. Az utastér gyenge hangszigetelése miatt a motor énekét jól hallani Az autó rugózása elődeihez híven nagyon kemény. A családom szerint a kényelmes üléseknek köszönhetően ez nem zavaró. A kemény műanyag elemek nem tetszenek, tapintásuk barátságtalan és könnyen karcolódnak.
Egy hét kellett mire megszoktam az autót. Városban így megyek 1-3-5, de hármasnál lejjebb szinte csak akkor kapcsolok, ha megállok. Alacsony fordulaton is van erő a X-esben. A turbó 3000 rpm-nél már nagyot ránt. Lámpánál induláskor az önjelölt ellenfelek az első métereknél általában meggondolják magukat. Az S-AWC összkerékvezérlés egyszerűen fantasztikus. Aszfalt, murva és hó üzemmódok között lehet választani, a IX-eshez képest ebben nincs eltérés. A továbbfejlesztett intelligens hajtáslánc része a jóval precízebb Sport ABS, az ASC külön fékezi a kerekeket, és közben szabályozza a motor teljesítményét, az AYC perdület-szabályozóként a hátsó kerekek közötti nyomatékot osztja el, az ACD a differenciálművek közötti eltérést szabályozza szintén az ideális tapadás érdekében. Az első hetek után már nem is a gyorsulás az, ami lenyűgöz, hiszen ehhez könnyen hozzászokik az ember. Az Evo X-es kétségtelenül az eddigi legstabilabb Evo, olyan mintha sínen mennék vele. Fontos megjegyezni, hogy a fizika törvényeit ezzel az autóval sem lehet átlépni. A fékek (350mm) akkorák lettek, mint még soha. A felnik 18x8,5-re gyarapodtak, kisebb méret fel sem megy, sőt néhány „papíron” 18-as felni az offset miatt esélytelen is erre a nemes célra. Szóval nem könnyű a felni választás a második garnitúrához. Hosszas keresgélés után bátran ajánlom a téli Dunlop SP Wintersport 3D-t, a 245/40/18-as nyárival egyező méretben.
A kocsi menetteljesítménye félelmetes. A kétezres olajcsere után, az autó abszolút gyári állapotban 5,1 sec. alatt tudja a százas sprintet. A Japán verzió 422 Nm, 280 LE, az Észak-Amerikai kivitel 407 Nm, 291 LE, az EURO 4-ES pedig 366 Nm, 295 LE-t ad le 6500-as fordulaton. A korábbi motorhoz képest 180O-al elfordították az 1998 cm3-es 4B11T névre keresztelt új alumínium motorcsalád legerősebb tagját, amely mellesleg igen könnyűre sikerült. MIVEC vezérlésnek köszönhetően a motor átlagosan 243 g/km CO3 kibocsátást produkál. Ennek a változatnak a IX-eshez képest nem lett jelentős a forgató nyomaték növekedése, de az új blokk alapból 15 lóerővel erősebb lett. Tapasztalt szerelőktől hallottam, hogy a szoftver szakszerű átírásával már jelentős teljesítmény-növekedést lehet elérni.
Az autó elődeihez híven éhes jószág, ezért nem lepődtem meg a kezdeti 22 literes fogyasztáson. Ha a KRESZ-t betartom, most már megáll 12 liternél. Napi használatban 14 liter körül járok vele, de kanyargós hegyes-dombos vidéken sietve volt már 26 liter is. A szervizben azt mondták, hogy 5000 km után már egyre kevesebbet fog enni.
Az autó nem szereti -még alacsony fordulaton sem- a tengelykapcsoló csúsztatását, ettől függetlenül a kuplungszerkezet jó, azonban a nagy teljesítmény okozta igénybevétel miatt nem ritka, hogy lecserélik a gyárit szinterkuplungra. A kocsi 5-ös kézi váltós, de létezik fél milliós felárral a Twin Clutch SST (duplakuplungos) 6 sebességes automata-váltóval is. A váltó tökéletesen működik, gyors váltáskor szinte hallani, hogy a kapcsolóvillák sebészi pontossággal betolják a fogaskereket. A fokozatok 5000 rpm.-ig: 1; 45 km/h, 2; 68 km/h, 3; 95 km/h, 4; 120 km/h, 5; 180 km/h. A fokozatok 7000 rpm.-ig: 1; 60 km/h, 2; 97 km/h, 3; 130 km/h, 4; 175 km/h, 5; 228 km/h. Az elektronika 7500-nál tilt le. A manuális váltóból hiányolom a hatodik fokozatot, viszont ha a rendőrség tényleg megkapja a beígért 650 darab traffipaxot, akkor talán nem is lesz rá szükség. Az eredeti váltógomb helyére a régi Galantom gyáriját raktam fel. Ezt jobban szeretem. Nem kizárt, hogy hamarosan egy új váltószoknyát is kap az autó.
A Mitsubishi ezt a kocsit úgy reklámozta, hogy a nulláról építették meg az autót. Ezen lehet vitatkozni, de az biztos, hogy a karosszéria, a motor, a hajtáslánc és az elektronika, valamint a belső más. Az pedig vitathatatlan, hogy a jól bevált technikai megoldásokat jócskán továbbfejlesztették.
Időnként visszaülve a 9 éves 2.0 benzines (egyébként példásan karbantartott) Galantomba olyan furcsa érzéseim támadnak, mintha a kuplung és fék pedálok beesnének, száraz úton, pedig imbolyogna az autó, vagy csak két henger menne. Az Evo X egyszerűen más, ezért is vettem meg. Mindenkinek jó utat kívánok!
Hibalista
- semmi
Ide hordtam szervizbe
DUNA AUTÓ AUTÓVÁROS
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 2008 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 2600 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 14 l |
| Előző autója? | Galant 2.0i kombi | Következő autója? | csak Mitsubishi |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan