A guruló műszer
Szöveges ítélet
Kedves LS400 érdeklődő!
Olvasva a Totalcar népítéleteket, örömmel tapasztaltam, hogy (bár nem annyira elterjedt a márkának ez a típusa) igen pozitív véleménnyel vannak az LS400-ról.
Az, hogy egyesek gyorsulási versenyre járnak egy ilyen autóval, valamint 240 km/h az utazótempójuk és teljesen elégedettek az autójukkal, az nem véletlen. Tekintettel arra, hogy ahol élünk jelenleg, ott a szervizköltségek sokszor az autó piaci árának felét is elérhetik (pl. fékpofacsere munkadíja egy alsó középkategóriás autóra: ~80 ezer HUF), elhatároztam hát, a hálóra lépek és utánajárok, hogy melyik az a legmegbízhatóbb márka és típus, amit 2 millió forintig meg lehet venni használtan. És a legfontosabb kérdésem az volt: MIÉRT Ő AZ? Ez az autó a Lexus LS 400 volt. Mellékesen jegyezném meg, az autóvásárlás előtti listában sokféle típus volt, többek között (ugyanezért az árért) 2001-es évjáratú Ford Taurus (96 ezer km-rel) is, és bármennyire hihetetlenül hangzik, de a megbízhatósági statisztikák alapján a 10 évvel idősebb LS400 mellett döntöttem, amiben 230 ezer km volt. De mielőtt a konkrét autóról írnék, fontosnak tartom, hogy az alap filozófiát is megemlítsem, ami a történelemben keresendő.
1983 nyarán Eidzsi Toyoda (a Toyota akkori elnöke, aki elég idős volt már) még egy utolsó nagy projektet szeretett volna megvalósítani: építeni egy olyan autót, ami felveszi a versenyt a Mercedes, BMW, Cadillac luxus típusaival. Persze nem volt egyszerű dolga, hiszen a vezető managerek sorra elutasították a gondolatot. Ennek ellenére elindult a projekt, melynek az F1 nevet adták. Eidzsi Toyoda még két dolgot kért a tervezőktől: nem használhatnak semmilyen alkatrészt a jelenleg (akkor) futó Toyota típusokból, valamint csak olyan újítást szabad az autóba beépíteni, ami sok százezer km-en keresztül megbízhatóan működik. 60 designer-t küldtek California-ba (Laguna Beach), hogy tanulmányozzák az akkori luxusautó kínálatot, életstílust, az emberek igényeit felmérjék, stb. 24 mérnök csapatot állítottak a munkához, ebben 1400 mérnök, 2300 technikus és 220 egyéb munkás kezdte el a munkálatokat. Eközben 300!!! szabadalmat jegyeztek be.
A mérnökök között pl. voltak hangmérnökök, akik az utastér szigetelését, az audiorendszer optimalizálását, az egyes kapcsolók, az elektromos ablakok kattanási hangját!!!! állították be. Ezek után az már csak egy plussz adalék, hogy ma, amikor egy autó hangját/hangszigetelését állítják be, akkor olyan kutatási eredményeket is felhasználnak, ami az egyes nyelvek hangszínet vizsgálja (ui. különböző nyelveket beszélő embereknek más a hallása, attól függően, milyen a leggyakrabban használt frekvencia az adott nyelvben). – Ezt csak azért írtam le, mert majd később láthatjátok, a mindenre kiterjedő apró részletekben rejlik a lényeg. Jellemző, hogy amikor egy jóbarátom beült az autóba, első kérdése ez volt: Te, ez elektromos? (Olyan halk ugyanis, mintha elektromotor lenne benne.) 1985-re elkészült a prototípus, amit újabb 449 követett! 1986-ban elkezdődtek a tesztek, melyek 10 hónapig tartottak. Amerikában Floridától (meleg száraz) Kanadán át (kemény telek) a német Autobahn-ig (tudott, hogy ott nincs sebességkorlátozás, ui. Amerikában a limit általában 65 mérföld/óra = 104 km/h). A fejlesztési költségek 1.5 milliárd akkori német márkára rúgtak, ami a szakmát is meglepte. (Az 1991-től gyártott (ha jól emlékszem ez az első évjárata) Mercedes S osztály építésekor, az akkor már 2 éve futó LS400-at vették alapul.)
1989-ben a detroiti autoshow-n mutatták be LS400 néven. L, mint Luxury S, mint Sedan, 400 (hengerűrtartalom /10).
Az adatai: 4000 ccm, 8 henger (V, 90 fokban), 250 LE (5600-as fordulatszámnál) (megoszlanak az adatok, amik fellelhetők, egyesek 245, mások 265 LE-t írnak, de a 250 LE a Lexus specifikációból származik, amely hiteles forrásnak tekinthető), gyorsulás: 7.9 másodperc 0-100-ra, a légellenállási tényezője (cw): 0.29.
Ezen tények után nem meglepő, ha olyan véleményeket hallhatunk róla, amilyeneket. A motorja elnyűhetetlen, az utastérben a faborítás az fa, a krómozott kilincsek azok valódi vastag jó minőségű krómozást takarnak (nem krómhatású műanyag stb.). Lehet ezeket a tervezőket és munkásokat megszállottaknak nevezni, hiszen bizonyos szinten azok, de ennek az lett az eredménye, hogy a mi 1991-es (15 éves) 250 ezer km-t futott LS 400-unk még mindig olyan állapotban van, hogy bármikor elindulnék vele egy világkörüli útra. Eddig használtunk kb. 15-féle autót (hosszabb-rövidebb ideig), de az új felső közép kategóriás autókat műszakilag még mindig magasan veri (értem ezalatt a tartósságot, és nem az aktuális trendnek megfelelő érintőképernyős, hangvezérléses, mp3 játszós extrákkal telerakott, de egy rossz mozdulatnál, vagy előzésnél Windows-ként lefagyó újkori luxustípusokat). Az, hogy ABS, légzsák, elektromos (fűthető) ülés, kipörgésgátló, külső visszapillantó tükör fűtés, automata klíma van az autóban, az ma már természetes, DE ne felejtsük el, hogy 1989-ben kezdték forgalmazni (csak számold ki, hány éves voltál akkor, milyen suliba/munkahelyre jártál, és akkor milyen autók vettek körül! Én döbbenten megyek le ezek után nap mint nap a parkolóba. Ezt? Akkor? Nálunk a család éppen egy 1200-as Ladát hajtott, ami 10 éves volt, éppen fényezés és motorgenerál zajlott. Mellette olykor többet evett a maga 56 lóerejével, mint ez az autó 250 lóerővel.
A mi 1991-es LS400-asunkon MINDEN működik. Az igazsághoz tartozik, hogy nehéz találni ilyen típust a használtautó piacon, ugyanis 1) vagy nem adják el, 2) vagy ismerős veszi meg (csak nézzétek meg, mennyi 1990-1994-es évjáratú LS 400 van a mobile.de-n, összehasonlítva ugyanilyen évjáratú S Mercedessel, ill. BMW 7-essel). Ez a szám nem azt jelenti, hogy ennyire aránytalanul keveset adtak volna el akkoriban ebből a típusból!). Én legalább 25 autót ellenőriztem le, mire elfogadható áron találtam egy első tulajdonostól származó, törésmentes szép állapotú példányt (mázlim volt, hogy találtam egy 65 éves urat, aki 15 évig ápolta, és csak azért adta el, mert a felesége beleszeretett az új Camry-be. Hiába, az érzelmek…). Megkérdeztem egy Lexus szervizt, mit tanácsolnak vásárlás előtt. Azt mondták, csak jó gazdától vegyem, és ne érdekeljen a km óra állása, az ugyanis mindegy, hogy 100 ezer vagy 300 ezer van benne, ha szervizelve volt végig rendesen.
Annyira érezni rajta azt, hogy sok szakembernek a hosszú évek munkája van benne, hogy azt most leírni nincs lehetőségem, de feltétlen tiszteletet érdemel. Ez megérne egy Totalcar csapat által eszközölt tartós tesztet (talán egyszer ez is bekövetkezik…) márcsak a történelem miatt is, hiszen mégiscsak ez az első LEXUS, ami biztos hírnevet alapozott. (Nem beszélek az ES250-ről, mert az ES-ek mindig az aktuális Toyota Camry “Lexus-osított” változatai.) Azt hozzá kell tegyem, hogy én 160-nál többel még nem mentem vele (nem is nagyon tervezem, bár néha nem bírom ki, és adok neki 1 1 gázfröccsöt, és amikor 6000 körül jár a fordulatszám kettesben sport fokozatban, olyan hangokat ad ki, mint egy versenyautó. Szinte kéri, hogy taposd…). Persze nem fogom széthajtani, mert kíváncsi vagyok rá, hogy meddig működik ilyen szépen (20-25-30 év?). Jelenleg ugyanis egy ilyen ”tartós tesztet” tervezek, ezért 8-10 ezrenként cserélem az olajat benne, aminek köszönhetően a fáradtolaj színe olyan benne leengedéskor, mint az étolaj a konyhában.
Az autó vizsgáztatása egy másik érdekes élménnyel gazdagított. Nem a Lexus szerviz vizsgáztatja az autót, mert az másik államban van, ezért kénytelen voltam elmenni egy – sajnos az előző autók betegségei miatt jól ismert – régi autószerelőhöz, akinek megvan a megfelelő számítógépes háttere, és benne van az országos listában, így vizsgáztathat. Megkérdeztem tőle, hogy ismeri-e ezt a típust. Ő azt mondta, igen, hogyne. Gondoltam, ha már vizsgáztatom (bár csak 7000 km-t mentem vele az utolsó szerviz óta), megérdemel egy olajcserét is, így egy utat megspórolok a szervizbe. A szaki beizzította a próbapadot, beindított mindent, számítógép, stb. Beült a Lexusba, ráhajtott a fémhengerekre az első kerékkel, kikönyökölt az autó ablakán (amolyan laza taxisként), majd mereven bámulta a számítógép monitorját. Adott egy kis gázt, majd az autó megindult előre, és lejött a próbapadról. Kicsit zavarba jött, majd hátrament az autóhoz, alánézett, majd konstatálta, hogy hátul differenciálmű van, ergo az autó hajtott kereke nem az első. Leplezve zavarát, előrement a motortérhez, elkezdett nézelődni, majd lehajolt megnézni elöl is (nehogy esetleg 4x4-es legyen?). Ekkor el is döntöttem azonnal, hogy ez a szaki még olajat sem fog cserélni, inkább elmegyek a 20 km-re lévő szervizbe. (Soha ne add az LS400-at avatatlan kezekbe, mert éveket veszíthet a tervezett korából egy barkácsoló kedvű “mester” miatt!) A vizsga eredménye persze talán nem meglepő, ugyanis a 15 éves járgány károsanyag kibocsátása az itteni környezetvédelmi norma 1/20-a volt!
Egy hibája azonban van ennek a típusnak, amit számtalan fórumon felróttak neki (amit én egyébként semmiképpen nem tartok hibának). A design, ami nem nyerte el maradéktalanul a nagy többség tetszését (jelezném, hogy számomra teljesen tökéletes a külseje, az autó még ma is elegánsnak számít, mondhatnám gyönyörű a vonalvezetése, ld. képek lent), de a statisztikák szerint a nagy többség a német típusok design-ját részesítette előnyben. Ez egy szubjektív paraméter, de a mai világban, amikor az autóteszt 60 70% ban arról szól, hogy hogy néz ki kívül, hogy néz ki belül, ez a kapcsoló nem tetszik, az az él nem kéne, hogy ott legyen stb. stb., szóval ebben a fogyasztói társadalom által felpörgetett, marketinggel túladagolt világban fel kell venni a kesztyűt, és el kell adni külsőre is az autót. Nem az a teszt tárgya, hogy meddig visz el üzembiztosan, hányszor hagy ott az út szélén, stb.
Van olyan foglalkozás, hogy anyagmérnök, az ő dolguk az autóiparban (nem tudom, mennyire publikus, inkább nem írom a márkákat, de talán van sejtésetek) többek között az, hogy a bontókat járva megvizsgálják, hogy a kidobott autóban melyek azok az alkatrészek, amelyek túléltek (értsd: még működő). Ha ugyanis találnak ilyet, azon gyengítenek. Filozófiájuk szerint ugyanis minek belerakni az anyagot, ha a roncstelepen köt ki úgyis. Szóval az alapgondolat rossz (szerintem). Nem az a kérdés, melyik az az alkatrész, ami tönkrement, hogy azon jobbítsanak… Ezt tette ez a fogyasztói magatartás. Facelift facelift hátán, de minek? Régen miért volt jó 10-15 évig egy típus az embereknek? Ennyivel előrébb haladtunk volna, vagy visszafejlődtünk? Tudom, hogy teljesen egyértelmű a válasz erre. Mert így lehet eladni blablabla, de ez az autógyáraknak is nagy probléma ám. A fejlesztési költségek az egekben, mint állandóan, a bevétel meg redukálódik 3-4 évre, amíg az adott típus fogy úgy ahogy. Ha nem jön be, mert nem tetszik a közönségnek, bezár a bazár, vagy - és ez a gyakoribb - házasság, ami adott esetben 1-1 típusra is szólhat (pl. Volvo S40 1996-tól és Mitsubishi Carisma, ugyanazon a futószalagon jöttek le). Vagy Ford-Volvo, GM-SAAB, Chrysler-Mercedes és még sokan mások. A végeredményről most nem írnék, mindenki érzi, ha egy kicsit az új autók mélyére néz. A Toyota elébe ment ennek: ő alapít új márkákat, felhasználva a Toyota tapasztalt mérnökgárdáját: Lexus (prémium szféra), Scion (itthon nem nagyon ismert, mert 2003 körül alapították, a fiatalokat célozzák meg vele).
Visszatérve. A JD Power nevű (Amerikában jobban ismert, ügyfél-elégedettségi mutatókat és megbízhatósági statisztikákat készítő) szervezet egy 5 éves LS-t problémamentesebbnek talált, mint egy hasonló kategóriás új német márkát (Mercedes S osztály, BMW 7), DE a kinézetre (design) állandóan 2-3 pontokat kapott az 5-ből. Nálam az LS400 még most, 2006-ban is 5 pontot kapna a design-ra. A napokban olvastam egy cikket, amit LS 430 tulajok írtak az új LS460-as teszteléséről. Bár sok újdonság van benne, többek között az első 8 sebességes automata váltó, automata parkoló rendszer stb., stb., de a tulajok szerint az LS 430-nál annyival nem nyújt többet, hiszen az is tökéletes autó volt, DE a design nagyon megfogta őket. Sajnos sokszor nincsenek is tisztában vele a tulajdonosok, milyen technikát is birtokolnak. Ők azok, akik eladják az autót 5 évesen egy új design miatt. De aki 15 éven keresztül nem adja el az autóját, arról sok mindent el lehet mondani, de azt, hogy elégedetlen, azt nem.
Most írnék néhány konkrétumot, ami engem megfogott ebben az autóban. Említettem, hogy az apró részletekben keresendő a tartósság kulcsa. A csomagtér fedél belülről kárpitozott, ami nem meglepő, de annak érdekében, hogy ne mozduljon el semmilyen irányba az egész ajtó, csak a fedélen 14 kisebb-nagyobb gumi távtartót lehet találni. Az ajtók alján a küszöbnél – hasonlóan a telioldalas E Mercikhez – széles szigetelő gumi van téve, ami kinyitott ajtónál sármentes küszöböt eredményez. A két napellenző között (ahol a visszapillantó tükör van) van egy harmadik kicsi napellenző, mert ha a nap a visszapillantó nyele mellett süt be, akkor a két másik nem ér semmit. (Ezek, ismét mondom, apróságok, de pl. a kis napellenzőt kb. 6x már használtam.) A kulcs belsőpályás, így a zsebembe nem akad bele a recéje (ma már sok ilyet látni). Ha beteszem a kulcsot az indító kapcsolóba, akkor a kormány elektromotorral beáll abba a pozícióba, ahova állítottam. Gyújtást ráadva, hihetetlen pontosan, de csak a számokat és a műszerek mutatóját világítja meg a háttérvilágítás. Egy érdekesség a műszerfalon: a plussz információk – brake, ABS, TRAC (traction), olajnyomás jelző, hátsó izzó kiégésére figyelmeztető jelző –, szóval ezek a feliratok rá vannak vetítve az eredeti fordulatszám és km óra műszereire a műszerfal árnyékoló felső részének tetejéről. Ezzel elérték azt, hogy úgy néz ki a műszerfal, mintha 3 dimenziós lenne. A belső világítás fokozatosan halványul el, amikor beszállunk, térképolvasó lámpa mind a 4 utasnak van, hátul úgy, hogy ha felkapcsolom, valóban az ölembe világít, és ránézve nem vakít, mert olyan szögben vetíti elém a fényt. A hamutartó persze külön meg van világítva (szerencsére a mi példányunk még nem látott hamut) úgy, hogy kis üveg téglalap része van a kivehető hamutálnak, amin keresztül halvány, zöld világítást kap, nehogy mellé hamuzzunk már… Persze minden előugró pohártartó, hamutartó, stb. működése csillapított. Nem előugrik csak úgy, hanem lassan.
A motortérben is hihetetlen rendezettség van. Azt a sok szigetelő anyagot, plussz apró alkatrészt, amit ott felhasználtak, még nem láttam más típusban. Gyakorlatilag por igen nehezen juthat be a motortérbe. Az egész autó alja be van burkolva, a motortérnél pedig a műanyag burkolaton túl még egy kb. 2 cm-es szivacsréteg is van. (Olyan halk az autó, hogy ha alap fokozaton megy a belső levegőkeringető, annak sokkal erősebb a hangja, mint a 250 LE-s V8-nak, ami néhány cm-re dolgozik előttem.)
A váltója 4 sebességes automata. Soha nem érzem, hogy kellene több sebesség (ld. mai váltómizeria), hiszen úgy állították össze a motor-váltó-difi triót, hogy a váltó úgy vált (mondanom sem kell, hogy mindenféle erőlködés, hang, zökkenés nélkül), hogy a motor a nyomatékoptimumra engedi visszaesni a fordulatot (sport fokozatban pedig a maximumra). Szóval nagyon eltalált az áttételezés is.
Ezt olvasva gondolom sokakban felmerül, hogy jó jó, de egy csomó autó tudja ezt, DE még egyszer jelezném: ennek az autónak a prototípusa 1985-ben (21 évvel ezelőtt!!!!) már rótta a tesztpályákat! Ha ezt az infót hangsúlyozottan vesszük figyelembe, és így hasonlítjuk össze egy mai luxusautóval, akkor két dolgot vonhatunk le: 1) vagy nagyon keveset fejlődött az autóipar, vagy 2) ennyire megelőzte korát annak idején a Lexus csapata. Mindezek után ne lepődjön meg senki azon, hogyha egy Lexus LS400 tulajdonosával találkozik, akkor ódákat zeng az autójáról.
Kicsit hosszúra sikeredett, de talán elnézitek egy bevallottan elfogult, régi műszert (LS) birtokló (konzervatívnak nevezhető, bár 30 alatti) tulajtól. Az LS400-at tartom annak az autónak, amit mindig is szeretnek birtokolni, és remélem, 5-10 év múlva ugyanerről az autóról írhatok Nektek “Nagyon tartós teszt” címmel véleményt.
2006 novembere
Üdv: T.J.
Néhány kiegészítés:
A tények csak a motorról:
Az autó motorjából (1 UZ-FE) 900 db példányt teszteltek le, mielőtt beépítették volna egyetlen autóba (mindezért a fejlesztésért 400 millió dollárt (kb. 80 milliárd forint!) költöttek (http://wikicars.org/en/Lexus_SC - az SC-ről szól, de az 1 UZ-FE motort az első generációs SC-be is beépítették). És ez csak a motor fejlesztési költsége volt!
Az egyik motor prototípust pl. 87 ezer mérföldön keresztül (kb. 140 ezer km) hajtották folyamatosan 240 km/h tempóval próbapadon (dyno).
Mindezeknek köszönhetően az autó motorját manapság
- repülőgépekbe
(60 éves megbízható technikát cseréltek fel az 1 UZ-FE-re - http://www.1uzfe.com/airplane_1uzfe.JPG),
- drag autókba (youtube video egy 1000 lóerős 1 UZ-FE motorról - http://www.youtube.com/watch?v=_x9YV4SN-Kw vagy:
http://www.lextreme.com/TT-System.htm),
- terepjárókba (Toyota 4Runner 1 UZ-FE motorral -
http://www.yotatech.com/showthread.php?t=76701),
- sportautókba (Toyota Supra -
http://www.v8supra.com/v8.html
http://www.1uzfe.com/)
építik be.
Vajon miért nem Mercedes, Jaguar, BMW, Cadillac vagy egyéb motorokról szólnak ezek az adatok?
Az új C Mercedes bemutatóján külön kihangsúlyozták, hogy 230 prototípust teszteltek, hogy megbízható legyen végre a Mercedes, és a hírnevét visszaszerezze. Nem akarom lebecsülni egy pillanatig sem a Mercedes erőfeszítéseit, de 1985-1989 között 450 db LS prototípust teszteltek (piacra kerülés előtt).
Az 1 UZ-FE motort tanulmányozták a bajorok az e39 M5-os BMW V8-asának fejlesztésekor. Megjegyezném, hogy BMW rajongó is vagyok, de ezek akkor is tények.
Ha még ide vesszük, hogy 300 szabadalmat jegyeztek be a fejlesztés során, akkor talán átgondolandó az alábbi mondat, amit ezen a honlapon az LS 400 tesztjéről olvashatunk:
“Hagyjuk most a könnyekig megható történetet az agg Eidzsi Toyoda intelmeiről, hogy csak megbízható újításokat szabad tartalmaznia a vállalat új ékkövének. A Toyota minimálisra akarta redukálni a kockázatot a másoknál bevált koncepció átvételével. Így volt ez korábban is, csak a Lexusnál túlságosan nyilvánvaló.”
A bevált koncepció átvétele szerintem nem kerül ennyibe. Ld. mai kínai autók, amik itt kopogtatnak, és hamarosan újabb árverseny spirálba kergetik a gyártókat (újabb minőségromlást okozva) a lemásolt technikát alkalmazó, fejlesztési költség minimalizáló filozófiájukkal.
A fogyasztásról:
Az autóm 9.5-12 liter között fogyaszt. Ezt stabilan tartja is. A hideg téli napokon, 3-4 kilométereken használva, a fogyasztás felmegy 14 literre, de ez speciális eset. A specifikációban 18 MPG (város), 23 MPG (országút). (Mile Per Gallon, azaz 3,78 literrel 18 x 1,6 vagy 23 x 1,6 km-t megy el). Így ki is jön a körülbelül 10,5-13,5 liter/100 km.
Itt találhatók pl. az 1992-es LS adatai:
http://www.lexus.com/contact/pdf/1992/1992LSspecs.pdf
Az olyan autótól természetesen ne várjunk katalógusfogyasztást, ami szelephibás és nem rendszeres szakszerviz látogató.
Az első nagyobb javítás megvolt az autón. 16 évesen, 260 ezer km-nél az indítómotor megadta magát. 60 ezer ft+ munkadíj. A 3,2 lóerős indítómotor a V block tetején van elhelyezve, megközelítése minimum 4 órányi munka! Csak szakszervizt ajánlok az indítómotor cseréjéhez, mert a legbonyolultabb javítások egyike az autón. Javaslom a Szerviz CD beszerzését mindenféle apró javításhoz is (Repair and Service Manual CD, kb. 4 ezer ft, www.ebay.com ), amin lépésről lépésre le van írva minden fontosabb munkafolyamat.
Erősen naivitás lenne feltételezni azt, hogy egy autó örökké tart, de az talán beláthato, hogy nem mindegy milyen egy auto gyári osszeszerelése és “génkészlete”.
Így akinek gondjai vannak az autójával, annak javaslom a nem magyar stílusú, valóban segítőkész fórumokat, honlapokat (sajnos ezek angol nyelvűek). Néhány példa olajcseréktől kezdve a váltó kiszereléséig: http://www.lexls.com/tutorials/ , http://wiki.answers.com/Q/FAQ/908
http://www.clublexus.com/forums/forumdisplay.php?f=183
A szelepek beállításáról egy honlap:
http://www.planetsoarer.com/camshafts/camshaft2.html
Általános adatok és teljesítménynövelő lehetőségek:
http://www.lextreme.com/
Ezeken bőven találtok műszaki háttérinfót is.
Külföldi tesztet itt olvashattok az LS 400-ról:
http://www.familycar.com/RoadTests/Lexus1stGen/Lexus1stGen.htm
Bár 1 kiragadott autót tesztelnek, de következtetéseket százezres statisztika alapján vonnak le. Pl: http://www.jdpower.com/default-autohome.aspx
Ha az autód előélete érdekel, és Amerikából származik, akkor a szélvédő bal alsó sarkában levő VIN (Vehicle Identification Number) számot bemásolva a www.carfax.com honlapon található megfelelő helyre (25 dollár ellenében 30 napig korlátlan), megkapod az összes infót az autódról. Még azt is, hogy mikor volt vizsgáztatva, mikor és hol volt összetörve, hiteles-e a km óra állása stb. Az amerikaiak jogkövetők, így nyugodtan bízhatsz az ott található adatokban!
Üdv,
T.J.
2007. március
Hibalista
- Hiba nélküli az auto. A szokásos olaj, szürők cseréjén kivül gondom még nem volt vele. Modositas: inditomotor csere 16 evesen lsd leiras.
Ide hordtam szervizbe
Kizarolag Lexus szakszerviz
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1991 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 230000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 30000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Az LS400-at megtartom |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan