Állócsillag az autógyártás egén
Szöveges ítélet
Az autógyártás máig fényes etalonja, a nyugati elegancia a kelet robusztusságával házasítva. A Fiat 124 ivadékai közül a legjobban sikerült darab. Dizájnja a modernséget sugárzó letisztult kubizmust egyesíti a hedonista nyugat krómmániájával, miközben becsempészi a sportosságot sugárzó cápa orrot és a vadászó nagymacskát sugalló dupla fényszórókat. A belső térben jól harmonizál a véletlenszerűen válogatott bőr kárpitozás az üléseken, a napfényre repedő műanyag műszerfallal és a kissé elcsúszva ráragasztott, a szocialista embertípus igényességét jelző laminált fautánzat műszeregység borítással. Az ergonómiát nem törik meg fejtámlák, és a kényelmes elhelyezkedésben sem zavarnak a hátsó a hárompontos biztonsági övek, mert nincsenek. Műszerezettsége pazar, igen kevés mai autóban található meg a benzin-voda-maszlo műszerhármas, a külön világítás főkapcsoló, és a stecklámpa csatlakozó aljzat. A kinyíló ajtón nem holmi fényvisszaverő van, hanem piros helyzetjelző gyullad fel. A motortérnek a csomagtartóhoz hasonlóan saját világítása van, ilyet se láttam még mai autóban. A motorháztető előre nyílik, amit szerintem minden ötcsillagos NCAP minősítésért meg kellene követelni, és mind a motorháztető automata kitámasztása, mind a csomagtartó tömegegyensúlyra épülő nyitása példaértékű, olcsó, és gyakorlatilag meghibásodás biztos. Ehelyett a mai autókban gázos teleszkópok vannak, de minek?
Menettulajdonságai a legvérmesebb várakozásokat is felülmúlják, ha azok elég alacsonyak. Gyorsulása 100-ra röpke kb. 15-20 mp, 80-nál legmagasabb fokozatban (4.) úgy ordít, hogy semmit nem lehet hallani, de a kilométeróra boldogan remeg és ciripel, és elég hosszú szabad egyenes és kis hátszél segítségével a 120 sem reménytelen vállalkozás, noha hosszú távon bizony a kiszabadult ménes enni kér. Futóműve az elöl kormányzunk, hátul hajtunk megoldásnak köszönhetően igen barátságos, már viszonylag alacsony sebességnél is bátran csapja ki a farát, kormányzása szervó hiányában igen direkt kis sebességeknél és állóhelyzetben, ahol minden erőnkre szükség van, hogy az amúgy csúszós kormányt elfordítsuk, de pont ellentétesen a mai sebességfüggő szervókkal ez nagyobb sebességeknél felpuhul, és az autó vidáman járja be az út teljes szélességét, miközben a kormányt rezzenéstelenül tartjuk kezünkben. Hátsó futóműve szabályozható, zsák kukorica vagy cement az elfogadott módszer. Klasszikus elrendezésű elöl hosszában elhelyezett négyhengeres motorja egyszerű, mint a faék, minek köszönhetően könnyen javítható, könnyen tuningolható, ez utóbbi tulajdonsága miatt a mai napig népszerű rallys körökben. A maga idejében brutális versenygépeket építettek belőle a cseh Metalexnél, sajnos homológ 1500 MTX valószínűleg csak képen maradt fenn, a vilniusi csodadoktorok műve a 80-as években teljesen kiszorította a rallyból. A gyári extrák között a felsoroltakon túl megtalálunk egy olyan bő szerszámkészletet, ami elég volt az autó apró darabokra szedéséhez és újra összerakásához az 5-ös főút lajosmizsei parkolójában. Karosszériájának gyári tartósságáról sokat elmond, hogy a magyar kapitalizmus bölcsőjénél bábáskodó kisiparosok közül igen sokan a Ladák alváz és üregvédelméből gazdagodtak meg.
Klíma ugyan nincs benne, de légtechnikája példaértékű, automata, de legalábbis a szabályzó karok semmiféle érzékelhető változást nem okoznak, hasonlóan a dél-oroszországi sztyeppe dübörgő szélviharának hangjával, de a Városligetben fújdogáló tavaszi szellő erejével operáló ventilátorhoz. A szellőzést télen-nyáron a helyenként kisujjnyi réseket is engedő kéderek biztosítják, sajnos esőben ez nem nagy előny, viszont nem kell pollenszűrő a szellőzőrendszerbe.
A rendelhető aftermarket extrák köre viszont igen szűkre szabott volt, a sajtolt kardánbox, a napfényre olvadó Videoton hangszórók és a keleti URH sávos RD 3614-es rádió, a bólogatós kutya, az epoxigyantába öntött kisautós váltógomb, az NDK AKA Elektrik ködlámpák, és a szőrös kormányvédő kb. ki is merítették az összes lehetőséget.
Gyermekkoromban a szocialista felsőközéposztály státuszszimbóluma, és a mi 120-as Skodánkból nézve az álmok netovábbja volt. Eldöntöttem 7 évesen, nekem lesz ilyen, ha törik, ha szakad. 30 év múlva valóra vált a gyerekkori álom, és ugyan 2-3 évente cserélem újra a dolgozós autóimat, most is két tízmilliós autó parkol a garázsomban, az Ezeröcsihez nem ér fel semmi. Állócsillag ez az autógyártás egén.
Hibalista
- 32 éves, szóval azért volt rajta barkácsolni való, lepattogzott fényezés, gajra ment felni, kiégett műszerfalizzók, hol járó, hol nem járó óra, állítandó gyújtás, szóval csupa izgi dolog, amitől még vígan megy.
Ide hordtam szervizbe
Apósom
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1978 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (3) | Km vásárláskor | 64000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 5000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | 6 185CD GTA | Következő autója? | VAZ 2103 1974 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.6/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan