Slim fit - Isuzu D-Max teszt
Szöveges ítélet
Csak leírom, ha már megvan a véleményem róla. Inkább csak kiírom magamból egyfajta terápiás céllal, így el tudom engedni a hibáit és nem bosszant többé.
Mit is vártam hatmillióért? Évek óta próbáltam magam meggyőzni arról, hogy a pickup igazából öszvér megoldás, egyedi érdem nélküli kompromisszumhalmaz. Az unalomig csépelt dolgok leírásából azonban én sem szabadulhatok a kategóriával kapcsolatban, mert terepjárónak egy G-osztály, nagy túralimuzinnak egy 7-es BMW, teherautónak egy platós kisteher, míg megbízhatónak egy hét év garanciát ígérő KIA lenne az igazi. Talán, de ez ízlés dolga, mint a börtönszex. Ha mindezt összevegyítjük születik meg a pickup. Sok a kompromisszum, de, ha az ember fia eljut egy ilyen mindenes megvételéig, nyilván keresi a legjobb ár-érték arányt, vagy azt a típust amelyik szimplán csak tetszik
A hosszú bevezető után nézzük azt, miért is vettem meg épp az Isuzut? Szépnek nem szép, hisz a pickupok között kinézetre számomra nagy különbség nincs, szerintem mind ugyanolyan. Talán a Ford Ranger kicsit markánsabb, így kipróbáltam azt is tavaly. Nem tudtam olyan udvariasan elbúcsúzni a kereskedőtől, hogy ne látszott volna rajtam a csalódottságom a próbaút után. Majd amikor a kínos pillanatok kezdtek oldódni és őszintére váltott a beszélgetésünk, belátta már ő is, hogy a termékük kissé bumfordi. Kinézetre, mondom, tetszik, de beleülve igazi fapad. Még csak nem is a beltér, hanem a rugózás ami nagyon gáz. Ha mindez a rázópad nem lenne elég, ott van a nyers váltó és a könnyed elindulást ellehetetlenítő kuplung, amely minden váltáskor tudtára adja a vezetőnek, hogy finom elindulásokra és váltásokra míg Ford márkajelet lát az autó elején ne számítson. Nissan az előző néhány árnyékra vetődésem után eleve kizáródott a mezőnyből, mert szegény még a japánok között is ócska. Lassú volt a Vanette Cargo 1997-ben, szörnyű váltóáttétellel, ami szétpörgette a kis motorját. Ennek egyenes következménye lett a 100-110-es tempó melletti 10 literes fogyasztás. Van még rosszabb is, hisz amikor megvettem ó, én balga a 2,5dci aut. Pathfindert hamar rájöttem, mekkora öröm lesz fél év után félmillió buktát elviselve kiadni az útját annak a szörnyszülöttnek. Az amellett, hogy 12 alá tojással a lábam alatt sosem nézett be a fogyasztása, még csak nem is ment. A váltó ugyan szépen dolgozott, de komolyan azt hittem, hogy kuplungos, mert a motor csak pörgött, de a kocsi nem akart gyorsulni. Na, hagyjuk ezután a próbálkozást Nissanéknál. Akinek bejött a márka, annak gratulálok, lehet csak nekem nem volt az egyedi autóival szerencsém. További pickup választék közül az L200 tojásformája kiborító, így maradt a még a Hilux. Azt viszont 2015 őszén nem lehetett 6 sebességes váltóval és 3,5 tonnás vonóhoroggal megvenni, de mechanikus volt a terepváltó benne. Az Amarok eleve kiesett az ára miatt. A D-Maxnál maradtam, és ha mindent összevetünk az alábbi érvek szóltak az új szerzemény mellett:
1. az alacsony fogyasztás ígérete, lásd importőri hitelesített teszt,
2. 3,5 t vontathatóság
3. elfogadható forma, ami olyan gömbölyded elöl, hogy a pótfényszóró rögzítési helyet sem találni rajta
4. „ipari” kivitel a teherautó gyártásban megedződött anyavállalattól
5. nem Dél-Afrikai változó minőségű összeszerelés, hanem thaiföldi, ami kicsit talán megbízhatóbb
6. kényelmes rugózás a 90%-ban aszfalton töltött időben
7. jó áttételezésű váltó, amelynél a motor hatodikban 130-nál még kétezret sem forog
8. finoman járó motor, csendes utastér, melyről a próbaút meggyőzött
9. kedvező ár, mert a nettó hatmillióba még azt a bizonyos vonóhorgot és egy alu motor és terepváltó-védő haspáncélt is sikerült belesírnom a tőlem 3 km-re lévő márkakereskedőtől
De hogyan is mutat mindez a valóságban, vajon az elmúlt fél évben együtt töltött 11 000km alatt milyen tapasztalatokat szereztem a D-Max-ról?
Sokat nem használom, tekintve, hogy 4. autó a családban, azért a kevés km. Évente velük összesen kb. 60e-t teszek meg, immáron 26. éve, megfordult alattam pár autó, így van összehasonlítási alapom közöttük. Nos, az átvétel napján örömöm kicsit felemás volt. Persze jó dolog, jó dolog új autóba ülni, de szerintem olyannak kell annak lennie, hogy az ember ne tudja minek is örül annyira, mert a sok apróság, ami az új játékában ingerként éri, csak úgy boldoggá teszi. Itt ez nem volt meg. Minden korrektül működött, de sehol egy olyan érzés, hogy hűha, meg nézmá’ de jó, nicsak, mit tudnak ezek a japók 2016-ban. Mit is? Utánozni. Azt viszont korrektül, jó minőségben. Igazi autóipari innovációnak nyoma nincs, ez az autó bármelyik gyár terméke lehetne öt éven belül. Se érdekesség, se egyéniség, se vezetési élménynek. Az autó hátulján szereplő Twin Turbo felirat szerintem pedig egy marketinges műve. Gondolkodott rajta eleget azt hiszem, mint orosz atlétákon a doppingellenőrök. Na, itt van ez a vérszegény, egyen formájú pickup, ami nem megy, semmi különös beltérrel, olcsó alapanyagokból Thaiföldön összeszerelve. De hogy kéne eladni? Ha legalább menne, ráhazudhatnánk, hogy két turbó viszi…
Azt szinte biztosra veszem, ha azt az ominózus feliratot nem látom a plató ajtón, sosem adja be nekem senki, hogy az Isuzuban két turbó dübörög. Egyet is csak hunyorítva fogadok el. El lehet itt kezdeni dobálni a szép forgatónyomaték és teljesítmény adatokat, össze-vissza hasonítgatni más gyártók motorjaival a rizsrakétát, de hogy a 2004-es évjáratú X5-ös háromezres dízelje egy turbóval, ugyanakkora tömegű kasztnival sokkal nagyobbat lépett tizenegy (!) éve, az biztos! Ja, mert az 500 köbcentivel nagyobb volt? Nem, nem ezen múlik, mert az azóta eltelt évtizedben felkerült állítólag Isuzuékhoz egy 2. turbó! Ezt kár, hogy nem érezni. Alul a motor nagyon gyenge. 1500 alatt élettelen, teherrel, utánfutóval ilyen esetben csak akkor kellene megpróbálni elindulni vele, ha a sofőr kifejezett rajongója a lefulladásba torkolló forgalomlassító helyzeteknek, melyekben a közlekedés többi résztvevője megvetéssel vegyes kárörömmel nyugtázza az elnyújtva csúsztatott kuplunghasználat hiányának látható jeleit. Cserében, ha kisvártatva feléled a fordulat, pörgethető a motor egészen 2200-2500 tájékáig. Akkorra viszont a csendes, kedves kis motor a halk utastérben, jó érzésű műszaki ember fülét sértő dallamokat kezd el játszani, s azonnali váltásért sír. Ez az összjáték egy szűk ezres használhatósági intervallumot eredményez, ami bizony sűrű váltó és kuplunghasználat formájában köszön vissza a napi gyakorlatban. Na, ez az, ami az első úton feltűnt az amúgy kedves, korrekt kiszámítható összképet mutató kis autónál. Ni, hiszen itt mindig váltogatni kell! 80 alatt a hatodik felejtős, ha valaki így próbálja használni, onnan ép ésszel elfogadható és valós körülmények között elvárható gyorsulásra már nem kell számítani. Cserében viszont fogyaszt a kocsi. Jó, azt tudjuk, hogy a japán autók a fent említett tizenéves technológiai lemaradásukat fogyasztással pótolják, (itt most nem mennék bele a részletekbe, mert sztem sokunknak van jópofa kis sztorija az ún. kis fogyasztású japán autó többszörösen sárba gyalázott mítoszáról) valamint az importőri 4,5l-es tesztfogyasztást is a sajtóban szerepelt jól, de azért azt elvárnám, hogy 10 alá be tudjam vinni. Egy több mint 2 tonnás magas építésű félteher kinézetű autó nyilván nem fog 6-ot enni, ezt is tudjuk, de 8-9l elvárható lenne egy kétturbós (ez még mindig vicc) 163 lóerős jobbára üresen futó autótól 90-110 km-es országúti tempóban, a motor 1500-as fordulatszáma mellett! Na de ne kicsinyeskedjünk, nézzük a jó oldalát. A fedélzeti számítógép kijelzőjén látható fogyasztási érték legalább megbízható. Jelenleg 10,3-at mutat, amit a tankoláskor mindig hitelesítek (már amennyiben hitelesnek mondható a magyarországi üzemanyagtöltő állomások kútfejein mutatott érték – de ez egy másik történet). Szóval a fedélzeti rendszer megbízható, a gyári Bluetooth jól működik, szép a hangja, könnyen párosodik, még kikapcsolt fejegység mellett is beadja a hívást. Mégiscsak csillantanak valamit a japók a kvarcórán kívül. Ez utóbbi ugyanis elengedhetetlen tartozék, már-már védjegy a rizsrakétákban. Szépen szól a zene is belül, bár az utastérben elszórt ilyen-olyan digital sorrund feliratok a hangzáshoz képest kissé eltúlzottak, mint nemzeti tehetség a nemzet stadionjaiban. A konzum szaloncukor egyen íze a fejegység kezelőgombjain viszont már a hideg matek eredménye: jobbra van a ki/be hangerő és bal féltekén a kereső/léptető. Jobbkormányos országokban ez a megoldás a közel tökéletes ergonómiai kialakítás, hisz hurrá, csak lenyúlok a kormányról és máris aktiválhatom a rádiót. Gondolom kiszámolták a költségtervezők, hogy ááá, Európában úgysem adunk el annyi autót, hogy érdemes legyen felcserélni a gombok funkcióit az amúgy szimmetrikus kialakítású felületen és ezáltal használhatóvá tenni az audió rendszert. Minek az a parasztoknak, csak hadd nyúlkáljanak át a másik oldalra, ha rádiózni akarnak. Ez csak matek. Igaz ez a vezetékelésre, a féktárcsák átmérőjére, a kormányszervó szivattyú szállítókapacitására is. Nem csak itt, hanem más távol keleti gyártmányoknál is igaz a méretezési szükségállapot. Leszámítva az elemi csapásként, és azóta is gyötrő rémképként hagymázos álmaimban még visszaköszönő Pathfindert, amit a családban csak főnyereményként emlegetünk, 12 év kihagyás volt nálam japán autó téren. Politikusok ígéreteiben bízó naiv kisnyugdíjasként gondoltam arra, hogy azóta ezt a 95%-os konfidencia intervallumra méretezett dolgot legalább a féktárcsák és a vezetékek terén elhagyták. Talán kinőtték, vagy mi. Az épp elégséges átmérő, néha sajnos nem az. Vannak olyan helyzetek, amikor a szertelen felhasználó egyszerre nyomja be a féklámpát, közben megy a világítás, és kanyarodik a kocsi irányjelző használattal. Ugye ismerős a testvezeték alulméretezettésge, korrodálása okán el-elhalványodó fék/helyzetjelző lámpa. Na Isuzuéknál a belső, utastér világítás amúgy sem acélos fénye tompul kissé, ha megy az irányjelző, vagy nagyobb fogyasztó működik. VW, BMW ilyet nem produkált, igaz azok árcéduláján nem is nettó 6m Ft fityeg. Olyan sincs németéknél, hogy a munkásautónak szánt utastérbe ne lehessen elrakni az oldalzsebbe egy literes vizet, netán 100 km-t meghaladó úton a dolgozó nép fia a derekát fájlalva szálljon ki az ülés beállítási nehézségek hiábavaló küzdelmeibe belefáradva. Ezek egyszerű dolgok, nem pénzkérdés az ügy. 2015-ben elvárná az ember egy munkásautótól, hogy, ha egyszerű is az ülése, az ne az ázsiai testméretű humanoid egyen tartományában tudjon csak mozogni. Egy szélesebb ajtózseb viszont akár még egy mobiltelefont is el tudna rejteni, ha már a remek Bluetooth miatt úgysem kell figyelni folyton az okosteló kijelzőjét.
A politikus hazudik, ha mozog a szája, a pickup futómű pattog, ha nincs leterhelve hátul. Nahát, ki hitte volna, hogy ilyen örök érvényű axiómákat egy mondatba lehet fűzni egymás kiegészítéseként? Igen, pattog, de inkább csak hátul. Elöl viszont még éppen a kényelem határán mozog a futómű.
A terepjáró képességek meglepően jók, viszont a gyári költséghatékony gumit ami sír a kanyarban cserébe nem tapad a terepen, de veszélyesen csúszik a vízen és a dizájnos 17-es alufelnit, amibe ügyesen beleszorul a sár, illik 16-os lemezfelnire és min. Good Year Wrangler AT/R abroncsra cserélni. A kipörgésgátló kiváló. Néha csak a piktogram mutatja a műszerfalon, hogy dolgozik. Jól be van állítva, észrevétlen teszi a dolgát. Bár ilyen jó lenne a fényezés. Gariban cserélték már az ajtókat és a motorháztetőt, tekintve, hogy rozsdásodik a drágám. A vékony (lásd fent: szükségesre méretezett) festés lepattogzik és kiüt a rozsda. Ez inkább alulméretezett anyag, mint normál. Ismétlem, egy munkaautóról beszélünk amit vélhetően gyakrabban fog sár, gally, ez-az érni, mint a plázacicák SUV-jait a Cineplex előtt. Helló, itt hol a festékvastagság szükségesre és elégségesre méretezése? Elvitte a festéket költségmanó? Franciáéknál a H4-es halogénizzókat vitte el: csak fél évig világít, utána lehet menni szervizbe (!) hűtő, lökhárító, lámpatest – kibontásra egy fényszóróizzó csere miatt. Az bosszantóbb.
Tulajdonképpen a napjaim azzal telnek, ha az Isuzura gondolok, hogy olcsó volt és bízom benne, hogy az amit kaptam a pénzemért tartós is lesz. Kicsit megnyugtat. A többi hibájával majd megbarátkozom. Eladni úgysem tudom. Már próbáltam, de 3 hónaposan plusz kiegészítőkkel, ár alatt 500-al nem kellett senkinek. Így marad a tartós együttélés, a tíz literes fogyasztás, a sűrű váltogatás és az extra slim fit teástermosz 1,5 dl tartalommal. Csak úgy Japánosan.
Hibalista
- Motorháztető, hátsó ajtók rozsdafoltok és festékleválás miatt cserélve. A plató külső felén is ugyanez a tünet.
Ide hordtam szervizbe
Márkafüggetlen szerviz
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2015 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (3) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 11000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | 730d | Következő autója? | G350 |
| Ennyire szerette | (5) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan