A Volga imitátor
Szöveges ítélet
...az egyre szigorúbb környezetvédelmi, biztonsági normáktól már egyre csak drágább új autók árát a Covid miatti leállások, túlélések után megújult (Egyszer élünk!) vásárlói kereslet (2021) csak tovább gerjesztette.
2021 májusában vezető hír lett, hogy 2022 nyarától kötelezőek lesznek (akkor még nem pontosítva a részleteket) a sebességkorlátozó, meg egyéb új rendszerek az új autókban...
Megszólalt a vészcsengő: Ez tovább gerjesztheti még az "egyszerűbb" használt autók árait is, nemhogy az újakét!
Úgyhogy a vezérhangya kiadta a fejemben a parancsot: Most, mert lehet soha többet lesz nem rá esélyem!
Miért automata váltó?
1, Az egyre inkább erősödő mozgásszervi problémák a három évtizednyi hivatásszerű vezetés után most már szükségessé is tették az automata váltót.
2, Eleve az első automata váltós vezetés élmény után (1988) mindig is vágytam automatára, no meg az örökös városi munkavégzésben elegem lett a XXI. században egyre inkább anakronisztikussá váló bal pedál nyomkodásból, kiálló bot tologatásból.
Ilyenkor mondják rendre, hogy de a vezetés élménye. Szerintem sokan összekeverik a gépészkedés élményével:
Ha ez lenne a vezetés élménye, akkor évek óta nem lehetne eladni új Ferrarit, Porschét.
Amennyiben nosztalgiából gépészkedni szeretnék, akkor valami oldtimer, echte aszinkron váltós autót vennék, hogy újra átéljem a rendre elszakadt kuplung bowden miatt kényszerből tökéletes ritmust elkapni próbáló; felváltásnál duplakuplungolással, visszaváltásnál duplakuplung, közben gázfröccsel zsonglőrködős Nagypolszkis hazatéréseket, a minden egyes jól sikerült kuplungolásmentes, mégis reccsenés nélküli, beklattyanós váltás siker élményét.
De könyörgöm, miért ez a konfiguráció!?
1, Mert ez fért bele a pénzügyi lehetőségeinkbe.
2, Mert csak ezt lehetett kapni elérhető áron a Golf osztályban, fapadosan is, automatával is.Eleve a benzinesek automatával más márkáknál minimum közepes felszereltséggel, tehát jóval drágábban rendelhetők csak - számomra felesleges extrákkal.
Még a kis kategóriában is ez volt a helyzet - ahol ugyanezen teljesítménnyel egy kifinomultságban sprődebb autót kaphattál - az alapfelszereltségű, de középkategóriás I30 áráért.
De három henger!?
A négyhengeres szívócső befecskendezéses 1.5 DPI sajnos automatával nem kapható.
A szintén négyhengeres 1.5 T-GDI (ami eleve kizárólag mildhibrid verzióban kapható) viszont 650 ezer forinttal került volna többe; az már nem fért bele anyagilag.
Addig, amíg nem próbáltam ki egy 1,2-es, háromhengeres turbós Peugeot 5008-ast, addig én is a régebben kipróbált szívó háromhengeres Colt, Polo rettenetek belém égett traumáival éltem; egyedül a kétütemű Wartburg motornak néztem el a háromhengerességét, hiszen annak legalább dupla munkaüteme volt...De az az 1.2-es turbós meggyőzött, hogy már ezek is (legalábbis az első százezer kilométeren innen) meglepően kulturáltan, abszolút meggyőzően képesek működni.
Miért új?
1, Az előző autónkat is (ami továbbra is a családban marad) - számunkra is váratlanul - újonnan vettük, s még 16 év után is adja az érzést. Nagyon nem bántuk meg!
https://nepitelet.hu/autok/fiat/albea_2003/a_torok_lancia/#
2, Néztem én használtakat is: Négy évesek, közel a 100000 kilométerhez ötszázezer forinttal voltak csak olcsóbbak.
3, Még egy használtautó kereskedő is azt javasolta, hogy inkább újat vegyek...
Sejtésem szerint az Euro VI-os korszak gyártmányai már végképp nem a használt autót vásárlók barátai lesznek:
Elfajzott;direkt befecskendezéses, turbós benzines downsizing motorok részecskeszűrővel, kokszosodási hajlammal, gyakran cserélendő, méregdrága motorolajokkal, ráadásul jelen esetben a konkrét, már Smartstream sorozatú motor a zseniális, de most még ki tudja mennyire elhanyagolástűrő CVVD vezérléssel megbolondítva:
https://www.youtube.com/watch?v=uhsgdwUX1-w
S akkor még ugye ott a duplakuplungos automata váltó.
Na ilyenekből vegyél majd használtat...
A Hyundai konfigurátorában már eleve rácsodálkozva a figyelmemet addig elkerülő ominózus összeállításra, kezdtem utánajárni, hogy mire számíthatok.
Kipróbálni az összetevőket csak három különböző autóban tudtam:
- A DCT váltót korábban egy használt dízel I40-ben: Roppant meggyőző, harmonikusan viselkedő szerkezet, eloszlatta a kétségeimet.
- Új I30-at 1.5 DPI motorral és kézi váltóval tudtam: Tisztes iparos munka.
- Az 1.0 T-GDI motort egy szintén új Konában megintcsak kézi váltóval: Különb volt, mint amire számítottam.
Csak reménykedve, hogy a konfiguráció nem fog csalódást okozni, ezek után megrendeltük az általunk kért extrákkal:
- Ülés-, kormányfűtés (ehhez kellett rendelni bőrkormányt is)
- vészpótkerék.
Ajándékba kaptunk négy téli gumit.
2021 júniusában a rendelési ár: 6319000 ft volt.
Szóval így történt Tisztelt Bíróság!
8 hónap várakozás után szállítottak le.
Milyen az autó?
Csak picit mertem remélni, hogy hátha emlékeztetni fog jó értelemben az általam sajnos csak rövid ideig használt, de annál inkább imádott egyik munkaeszközömre; a Volga GAZ-2410-re.
De emlékeztet, jobban is mint reméltem!
Akkor olyan sorrendben, mint a Nagypolszkijaimnál:
https://nepitelet.hu/autok/fso_fsm/125p/nagypolak_-_a_gep/
Motor: A Life, tehát fapados kivitelben mildhibrid mentes a motor, cserébe lehet rendelni vész pótkereket.
A mildhibrid nélküliség ellenére lökettérfogatát meghazudtolóan rugalmas, nyomatékos; Volgásan alacsony tartományban tudja használni az erőforrást a hajtásvezérlés:
Az elővárosi, országúti,városi forgalomban mindent elintéz (egyelőre) morgás és rezonancia nélkül 1500-2000 közötti fordulatszám tartományban.
A Bükkben Hollóstetőre felmegy anélkül, hogy 2400 fölé emelné a fordulatszámot.
Gondolom a CVVD vezérlésnek is köszönhetően, hogy ha kell, ennek ellenére mégis az 5-6000-es fordulatszámot is lelkesen látogatja meg a kis lendtömegű háromhengeres.
Óra szerinti 130 km/h hetedikben 2900-as ford/perc, ekkor nem hallani a motor működését.
Most még csendes, a vibrációk csak láthatóak a motortérbe nézve alapjáraton, de az utastérben még nem érezhetők. A teljesen nyitott ajtót fogva persze igen.
Jelenleg még nem rosszabb a járás kultúrája, mint egy átlagos négyhengeresnek.
A halk működéshez hozzátesz, hogy még az autó átvétele előtt egy, a márkakereskedés telephelyén lévő, Dinitrol technológiával dolgozó vállalkozás megrendelésemre elvégezte a teljes alváz és üregvédelmet.
Képgaléria a megbontásról, előkészítésről 1605-ös hozzászólástól 1614-ig a típus fórumán:
https://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=0&na_step=50&t=9167643&na_order=
Váltó: Nem annyira harmonikus a viselkedése, mint az I40 dízel DCT-é,
Arról simán elhinném, hogy egy jobbfajta hidrodinamikus váltó, az 1.0 DCT attól egy fokkal "mechanikusabb" érzetű, időnként bizonytalanabb, de ezt betudom a kis lendtömegű, "izgágább" motorkának, meg talán a még sanyargatóbb Euro normának.
Az ügyetlenkedést ott venni észre, hogy ha nem a kanyar középpontig fékezek (Ez már nem rali, hanem Formula-1!), csak motorfékkel lassítok, akkor néha ügyetlenül találja el gyorsítás előtt a helyes váltó fokozatot. Ha lábféket használok az utolsó pillanatig, akkor hibátlanul választ fokozatot a gyorsításra.
Ezzel együtt gyors, intelligens, döntő többségében észrevétlenül vált.
Az első öt fokozatot villámgyorsan végig kapcsolja teljesen hétköznapi gyorsítás esetén (1500-2000 ford/perc között), eközben a kézi váltós autókat úgy hagyja le, mintha ez a feladata lett volna. Eközben nincs semmi drámai teljesítmény változás, hős tenoros műsor, mint egy forgósabb szívó motornál. Csak olyan semlegesen, sztoikusan, Volgásan.
A 0-100 km/h-ra megadott gyári gyorsulási érték teljesen átlagos; 11,2 másodperc.
Ennek
különösebb jelentősége nincs a hétköznapokban, hiszen, mint minden normálisan programozott automata, erőteljes gázadásra késlekedés nélkül vált vissza, s azonnal élvezetesen, mondhatni sportosan váltja a fokozatokat, s közben, ha kell, kiforgatja 5-6000-ig az ilyenkor szívómotoros lelkesedést mutató pöttöm motort.
Viszont hideg időben, teljesen hideg motornál is korán felváltogat a kertvárosban, hogy az ilyenkor még érezhetően nem ereje teljében lévő motor (jártam én eleget kikötött szivatós, karburátoros motorú autóval...) 1500-as fordulatszámmal küszködjön a mozgatással.
Amíg mutató szerint a motor nem éri el az üzemi hőfokot, az egyenletes tempójú részeken a váltókart átbillentem kézi üzemmódba, hogy az általa választottnál eggyel kisebb fokozatban tartsam a váltót, így a fordulatszám a 2000 ford/perc körüli sávban marad.Ez az én rigolyám, ennyi "gépészkedés" nekem belefér.
Ha a forgalom átlagos dinamikájával lehet/kell gyorsítani egy autófolyamban, akkor szó szerint finoman tapogatni kell a gázpedált, mert egyenletes gázpedál nyomással hajlamos túl gyorsulni a közegét.
A váltó első négy fokozatának kiosztási arányai gyakorlatilag megegyeznek a Volgáéval (UAZ-éval). Az első kettő majdhogynem teherautósan rövid, a 3., 4. fokozat már nagyobbat ejt.
Átlagos dinamikával használva 80 km/h óránál vált 7. fokozatba, illetve onnan vissza 6.-ba. A motor kis lökettérfogata egyedül meredekebb autópálya emelkedőkön erőteljes gyorsítást kérve mutatkozik meg, amúgy egy XX. századi, 8 szelepes 2-2.4 literes szívó benzinmotor erejével lehet számolni.
Kormányzás: Semmi hot hatch vehemencia; a nyugodt cirkálást támogatja. Mintha egy számmal nagyobb szedán lenne.
Egy - tüsszentésnél két sávot átugró - 1.4-es Albeával össze sem lehet hasonlítani, az ehhez képest egy gokart.
Hozzá képest még a VII-es e-Golf kormánya is szinte Alfa Rómeós.
Futómű: Ugyanez a filozófia. A gyári alapméretes 195/65 R15-ös kerekekkel, a Hankook gumikkal, időnként visszarugózásnál alulcsillapítottan, kényelmesen, komfortosan, szinte nagyautósan rugózik, semmi fogtömés rázó feszesség. Simán lehetne saccolni az üres tömegét 1400-1500 kilogrammnak, ami 1280 kg körül van.
Ebben a konstellációban így viszont nem különösebben agilis a futóműve; hajlamos orrnehezen viselkedni, nem egy kanyarvadász élménygép, hanem egy kellemes, nyugodt, nézelődős utazásra ösztökélő szeditív utazóautó. Mondtam már, hogy mint a Volga? :-)
Amire ugye, mint egy széles tepsire emlékszünk. Na, már az I30-as is pontosan olyan széles: 180 cm.
A kuplung és a kézi váltó hiánya terpeszkedő ülés pózt nem csak tesz lehetővé, de sugall is. A szélvédő arányaival, a belső szélességgel; az ülések távolságával érzetre megint csak a XX. századi szedánok világa.
Fék: A Life felszereltségben csak hagyományos a kézifék, s nincs a teljes értékű Auto Hold funkció sem, csupán 2 másodperc erejéig fogja meg a fék az autót a pedál felengedése után. Így akárcsak enyhe emelkedőn araszoláskor is, ha nem akarom a "kúszó" autó kuplungját terhelni, vagy a fékpedált folyamatosan nyomni, akkor marad a kézifék rendszeres használata. Ennyi megmaradt a kéziváltós korszakból illúziónak; ez sem zavar.
Megállásig fékezésnél - talán szintén az Auto Hold hiánya miatt - ha úgy fékezek, ahogy eddig szoktam, hogy a megállás pillanatára már engedem fel a pedált a szép megálláshoz, akkor emelni kezdi a vezérlés a motor fordulatszámát, érezhetően feszíti meg a hajtásláncot, készülve az azonnali újra indulásra. Ennek az elkerülésének az ára viszont az, hogy állandó fékerővel fékezve az utolsó pillanatban beharap a fék.
Felszereltség: Az alap; Life felszereltség pont olyan, mintha én válogattam volna össze magamnak:
A legkeskenyebb kerék van rajta acél felnikkel, kerékcsavarokkal rögzített, nekem tetsző dísztárcsákkal. (Utálom a sárnehéz könnyűfém felniket).
Nincs krómbetét a hátsó lökhárítón, szerencsére nem fényezett a hűtőrács, cserébe látványos a nappali menetfény/index dizájnja, a tükrök elektromosak, de örömömre elektromosan nem hajlanak be.
Nincs tolatást segítő(?) rendszer, szerencsére nincs érintőképernyő, s nem automata a klíma. Így szerencsére nem léptető gombos a ventilátor fokozat állítás sem, hanem a hangerőhöz hasonlóan tekerőgombos.
A kormányon lévő kezelőszervek ergonomikusak, a tempomatot nagyon könnyű vezérelni. Kifejezetten tetszik a Life-ban, Comfortban hagyományos, mutatós műszeregység.
A hangrendszer átlagos.
A manuális klíma nem képes jégszekrényt utánozni, de arcüreggyulladást sem okoz, simán lehet és kell is minden fúvókát használni, a ventilátor hatásos, a leggyakrabban használt legkisebb fokozatban csendes. A fogyasztást csak pár decivel növeli a klímaberendezés használata. Nekem ideális.
Hátul nincs elektromos ablakemelő - tán soha nem használnám.
A sávtartó meglepően jó; azt hittem, hogy elvből soha nem fogom használni, de időnként rá hagyatkozom: Autópályán, 25-40 km/h-ás oldalszél befúvásoknál gyakorlatilag rá lehet bízni a kormányzást.
Sávkövető csak a Premium szinthez jár.
Fogyasztási jellege az első 4000 kilométer alapján tipikus kis lökettérfogatú turbós motor:
Téli hidegben, hideg üzemállapotban, városban - főleg az első kilométereken - semmivel nem takarékosabb, mint egy nagyobb szívó benzines (akkor sem, ha nem nyúlok bele ilyenkor a váltásba, sőt...).
Ahogy nem különösebben takarékos a városi reggeli/délutáni, munkába/munkából araszolós forgalomban sem. Ez tavasz végén 6.5, télen akár 8 literre is fel tud ugrani.
Igaz, mindig kikapcsolom a háromhengerest nem túl szépen indító start-stop rendszert.
A mildhibrides verzió nem tudom, hogy mennyire indít észrevétlenül. Ez utóbbi katalógus szerint városban 6 decivel kisebb fogyasztást ígér, s a közepes felszereltséghez jár.
A takarékosságot bemelegedve hozza: Országúton 5.1-5.4 litert fogyaszt.
Autópályán három személlyel, klímázva, óra szerinti 130-al 6-6.2 litert.
Vasárnap délutáni Budapesten keresztül-kasul autózással kijött 5.9-ből.
Ezek az utóbbi adatok megegyeznek a klíma nélküli, 200 kilogrammal könnyebb 77 lóerős Albeáéval.
Nyári adataim lábtörés miatt egyelőre nincsenek.
Az utastér kellően tágas, kényelmes, a VII-es e-Golfhoz képest egy számmal nagyobbnak érződik. A szem előtt lévő, gyakran érintett felületek, anyagok szerintem esztétikusak, diszkréten elegánsak, igényes tapintásúak.
A karosszériáról több szót nem ejtenék, hozza a kategória praktikusságát.
Tökéletlenség, gépérzet:
Saját autónak a mainstream helyett mindig alternatívákat választottam:
Lada helyett Nagypolszkit, Swift helyett Albeát, Vitara, Ceed, stb. helyett most a szintén viszonylag ritkább I30-at.
S ez a szemlélet mindig igaz volt az aktuális "kívánságlistámra" is.
Ráadásul a választott autók nem csak elterjedtségükben tértek el, hanem - bár ez nem volt szempont - gépészeti külön utasságukban is, ami így mindig sajátos mixe lett pozitív tulajdonságoknak és tökéletlenségeknek:
- A Nagypolszki keresztöblítéses hengerfejjel szerelt motorja kívánta a pörgetést, de csak OHV vezérlésű volt, meg csak három helyen volt nyugvó csapágyazva a forgattyús tengelye, ezekhez viszont nem társult a szükséges eredeti olasz minőség...
Anakronisztikus volt az is, négy tárcsafékkel szerelt volt a kiválóan hangolt fékrendszere, de hátul csak laprugós, merevtengelyes volt a futómű, ami mégis stabil, jóindulatú, s kényelmes volt. Az akkoriban - és a KGST-ben - sportosnak számító menettulajdonságokhoz gyenge volt a strapabírósága, a fékernyő-szerű légellenállás meg abban a sebességtartományban nyújtotta be a számlát, ahol a motor szeretett forogni.
- Az Albea rövid tengelytávját, magas hasmagassággal,"érdekes"; ijesztően billegős futómű hangolással, s meglehetősen közvetlenül áttételezett kormányzással, eközben viszonylag hosszú váltóáttételezéssel vegyítették:
Rutinos kézben magabiztosan, mi több; élvezetesen lehet fűzni vele a szerpentinek kanyarjait (Billen egy nagyot, aztán stabilan letámaszt a hátsó futómű, s betapad, mint Palik Laci a Forma-1-be).
De átlagos képességű autósnak meglehetősen félelmetes pillanatokat tud szerezni. Igaz; cserébe kiváló telekjáró.
Időpontra beállítva:
https://youtu.be/p5DC5bZUHpM?t=216
Az ezres, automata I30 is egy ritka és sajátos kombináció. A három hengeres elrendezés (tudtommal) jó feltöltési hatásfokához társul a jellegzetes járáskultúra.
A kis lendtömegű motor érdekes párosítás a "pandamacis" futóművel, kasznival.
Ezekhez ráadásul párosulnak a duplakuplungos váltó sajátosságai is; a hidrodinamikus váltó-szerű kényelem kombinálva a kézi váltó-szerű direktebb hajtás érzetével, gépszerűbb viselkedésével.
Ahogy élvezettel tudok nézni és hallgatni egy múlt század eleji egyhengeres stabilmotort, vagy traktort, olyan közönyt vált ki belőlem például a sok tekintetben tökéletes, de teljesen "sótlan" elektromos VII-es Golf.
Ezek; az unalmasan kiegyensúlyozott középszertől elválasztó pozitív sajátosságok és tökéletlenségek sajátos egyvelege, Gép-élménye adnak egy ízt, egy megszemélyesítési lehetőséget a konstrukcióknak, a szubjektív felhasználó számára egy fenntartott érdeklődést és szerethetőséget.Nekem a saját autóim mindig megadták ezt.
Racionálisan: Imádjuk!
Hibalista
- Eddig semmi.
Ide hordtam szervizbe
miskolci márkaszerviz
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2022 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 4000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | Albea 1.4 2006 | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.4/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan