Egy japán szamuráj
Szöveges ítélet
Saját élményeimet papírra vetését egy elvont példával szeretném kezdeni: gondoljunk el egy egyenest pontosan tíz egyforma részre osztva (ez nem a platóni vonalhasonlat az Államból, nem kell megijedni). Az egyenes első része egy teljesen átlagos személyautó, pl. egy Honda Steam a vége azonban egy sportkocsit jelképez, mondjuk egy NSX-et. Nos az S2000-es inkább a kilencedik szakaszban leledzik. Ez azért is fontos, hogy megértsük inkább egy sportot kiszolgáló eszközről beszélünk, semmint egy hétköznapunkat megkönnyítő autóról. Akinek kicsi, kényelmetlen, fapados stb. az tegye fel magának a kérdést: vajon a gyönyörű és puha bőrcipőmben mennék futni egyet a pályára, vagy a speciálisan az erre a célra készített futócipőmbe? Ugye a válasz világos, érthető okokból nem veszünk fel egy alkalmi cipőt, ha sportolni megyünk, de amikor eljön az ideje lecseréljük a cipőnket egy sportcipőre és rójuk a köröket akár csak a Honda S2000-el! Persze egy autó ennél összetettebb, de én több mint két éve télen - nyáron használom, és ebből kiindulva állítom, hogy vannak korlátai annak, hogy a fenti egyenes minden pontját lefedje egy azon autó, tehát legyen egyszerre komfortos, praktikus és sportos is. Tulajdonképpen a kompromisszumot nekünk kell meghozni, ne hibáztassuk az autónkat utána, ha esetleg mégsem erre gondoltunk.
Azt nem tudom megmondani más mire gondol, azt viszont igen, hogy én mire gondolok, mikor beülök a saját S2000-be. Szép is, jó is de igazából nem hoz ki a sodromból. Egy kis esztétika mellett, túl funkcionális, de minden funkcionalitás egy célra vezethető vissza: ez egy utcai sportautó, és azoknak is a belépőszintje. Egy jól meghatározható kategória szülöttje, mindenki, akinek ez nem tetszik, rossz döntést hozott és utána az autót hibáztatja. Akik most morgolódnak magukban, hogy ez az autó azért több mint belépőszint azoknak ajánlom a következő fejtegetésemet:
Sport és kategória
Nem kívánom megváltani az autós világot és nem hiszem feltétlenül, hogy mindenben igazam lenne ez az én perspektívám az autók kategóriájáról és típusuk besorolásáról.
Először is lássuk a kategória kérdését.
Most ne azon a kategórián gondolkozzunk el, hogy egy autó pl. sedan e vagy coupé, hanem azon, hogy tervezői szándékból ugyanazon szegmensre tervezett különböző márkájú autók összehasonlíthatóak e? Röviden, hogyan lehet pl. egy S2000-est összehasonlítani egy BMW Z4-el? Nyílván, aki Honda fan annak az S2000-es, aki BMW őrült annak a Z4-es lesz befutó. Nos, ebben szeretnék én egy egyszerű módszerrel rendet rakni! Ha nagyjából belőttük az összehasonlítandó autókat, akkor egy primér kategória a döntő, ez pedig az ára! A fenti példánál maradva egy S2000 és egy Z4 összehasonlításánál komoly probléma, hogy a Honda listaára 2009-ben a 10 milliós értéknél mozgott, míg a BMW Z4 sDrive35is akár 18.799.000.- Forint is lehetett. Nos, míg a bajorok művéből majdhogynem két japán szamuráj is kitelik, addig nehéz egy kategóriában említeni őket, még akkor is ha a tervezők szándékát nézve mindkettő kétüléses roadster. Ám ha 18 millió körül szeretnénk Hondát venni hasonló sportautós minőségben rögtön egy Second generation NSX-S (JDM) juthat eszünkbe, ami lássuk, be könnyen elfenekeli a BMW ronda kis popsiját. Szóval nálam, ha egy BMW Z4 tulaj játssza az eszét, nem tekintem ellenfélnek, mert az ő kocsija árából veszek egy NSX-et plussz egy családi házat Rómain. Ennyi pénzből könnyű jó és erős autót csinálni, jöjjön egy olyan BMW-vel amit annyiból hoztak ki a gyáriak, mint az S2000, rögtön más lesz a helyzet.
Most lássuk a sport kategória kérdését.
Itt is engedjétek meg, hogy egy jól érzékeltethető példával próbáljam megvilágítani az elképzelésemet. Vegyük az S2000-est és mondjuk egy BMW M3-ast. Látszólag mindkettő sportautónak készült, ám én megkockáztatom, hogy még egy Mazda MX-5-ben is több a sportautó, mint egy M3-ban. Persze, most hallom, ahogy felhorkan az olvasó és valami hasonlót motyog az orra alatt: „Hogyan lenne már sportosabb egy MX-5 vagy akár egy S2000-es egy BMW M3-nál, mikor az M3 (2007) 420Le és 4.8 mp alatt van százon?”. Igen, ebben nincs is vita. Viszont a BMW-nél a 3-as szériából csinálnak kombit, négyajtóst, kétajtós coupét, stb. míg az S2000-ből (és a MX-5-ből is) csak és kizárólag sportkocsi verzió létezik. Ha így nézzük vannak autók, amik teljesítményben erősebbek de tervező szándékból az alaptípus nem sportautó, hanem pl. egy családi limuzin. Így a BMW M3 nem más, mint egy szépen felszteroidozott családi autó, míg a Honda S2000 egy vérbeli sportautó. Így alakulhat ki az a helyzet, hogy egy minden tulajdonságában jobb értékeket felmutató autót nem lehet sportautónak kategorizálni, míg egy kisebbet, gyengébbet pedig igen.
Tehát ha jól a mélyére nézünk a dolgoknak a Honda S2000 árában és tervezői szándékában egy kivételes sportautó, amely kevés van az autógyártás világában. A belépő szint pedig ezen kategóriák (ár és tervezői szándék) tekintetében értendő.
A motor:
Négyhengeres soros benzinmotor, elöl hosszában beépítve, DOHC - VTEC
Motorolaj: 10W30 vagy 5W40 (Dyno vagy Syntec) (hihetetlen de gyári előírás!)
2000-2003 AP1 (F20C) 2004-2009 AP2 (F20C)
Motorkód: F20C
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 240LE (8,300 rpm) (US & EU) és 250 LE (8,300 rpm) (JP)
Nyomaték: 207 Nm (7500/min) (US & EU)
Furat és löket: 87,0 mm x 84,4 mm
Sűrítési arány: 11.0:1 (USA & EU) és 11.7:1 (JP)
2004-2009 AP2 (F22C1) 2008-2009 AP2 CR (F22C1)
Motorkód: F22C1
Hengerűrtartalom: 2157 cm3
Teljesítmény: 237 LE (7800 rpm) (US) és 239 LE (7800 rpm) (JP)
Nyomaték: 220 Nm (6800 rpm) (US) és 221 Nm (6,500-7,500 rpm) (JP)
Furat és löket: 87,0 mm x 90,7 mm
Sűrítési arány: 11.1:1
Mint az a felső adatokból is kitűnik az AP1 és az AP2-es motorkód kérdése korán sem egyszerű. Leegyszerűsítve nem az számít, hogy AP1 illetve AP2 a motor hanem, hogy F20C vagy F22C. Sok utána olvasás eredménye képen, íme a jelentősebb különbségek listája az F20C és az F22C1-es motorkód között:
- az AP2 motorkóddal jelölt típusok csak az észak amerikai piacon kerültek értékesítésre F22C1 kóddal, illetve 2006-ban Japánban (JDM)
- a fordulatszám csökkent 9000, 8200 illetve 8000 fordulat/perc-re
- a csúcsnyomaték megnövekedett 6%-al, a lóerő változatlan maradt, de azt leadja már 7800-as fordulaton is
- a dugattyú lökethossza növekedett
- a váltóban megváltoztak az áttételek (az első négy rövidebb, míg az utolsó kettő hosszabb lett)
- a kuplungszerkezetben megjelent a clutch release delay valve. (Ez egy „késleltető” szelep, amely segítségével egy kicsit lassabban zár a szerkezet így megóvva a hajtásláncot a hirtelen terheléstől)
- 2006-ban a JDM piacon is a F22C1 felváltotta a F20C típust de a világ többi részén maradt az F20C, kivéve észak –Amerikát ugye
és még sok-sok apróság…
Aki ennél részletesebb felsorolásra vágyik, nézze meg a pontosan dokumentált listát ezen a linken:
http://forums.s2kca.com/showpost.php?p=99061&postcount=1
Én a saját motoromon nem sokat szereltem, mert nem kellett. Mindenből a gyárit ajánlom (ahogyan azt tettem az „Egy angol szamuráj” című írásomban is), olajszűrő, légszűrő, gyertya stb. Elég nagy piaca van a légellátási variációknak is hát döntse el mindenki maga, milyet és milyen színben szeretne.
Vannak amerikai gépműhelyek ahol a F22C1 motorokból még többet ki tudnak hozni, de ez a kiváltságosak játékszere, pénz és hozzáértés nélkül csak álom marad. Viszonylag egyszerű teljesítménynövekedést elérni a kényszerfeltöltéssel, erre is elég nagy piac telepedett, a kompresszortól kezdve a turbóig mindent megtalál a kedves tulajdonos. Itthon is van egy-két turbós gyönyörűség, kíváncsi vagyok, hogyan bírják a szerkezeti alkatrészek. Mindenesetre szívet (és fület) melengető látvány egy hangosan szuszogó S2K!
Ha bárki bemegy egy Honda szervizbe és a garanciális szerelések felől kérdezősködik, a szerviz köteles minden európai típus F20C (2004 előtti) S2000 motorjában kicserélni azt a kis átmenőcsavart, amin az olaj halad át és a dugattyút hűti alulról. A változás a csavaron lévő furat átmérőjét érinti; nagyobb lett.
A váltó:
Hatfokozatú váltó, hátsókerékhajtás, LSD.
Hajtóműolaj: Honda MTF
Differenciál Olaj: 75W90 GL-5 (Dyno vagy Syntec)
Tengelykapcsoló / Fékfolyadék: Dot 4 vagy Dot 3
Áttételek:
2000-2003 AP1 (F20C) 2004-2009 AP2 (F20C)
I. 3.133
II. 2.045
III. 1.481
IV. 1.161
V. 0.970
VI. 0.810
Végső áttétel: 4,100
Hátramenet: 2.800
2004-2009 AP2 (F22C1) 2008-2009 AP2 CR (F22C1)
I. 3,133
II. 2,045
III. 1,481
IV. 1,161
V. 0,943
VI. 0,763
Végső áttétel: 4,100
Hátramenet: 2.800
A váltó méltatlanul marginalizált erőátviteli egység. Ha valakinek van S2K-e az tudja, hogy a hétköznapi autókázások során észrevétlenül teszi a dolgát de ha az ember rátapos a gázpedálra és versenyezni kezd a váltó olyan mértékben szolgálja ki, hogy az ember elmorzsol egy könnycseppet a szeme sarkában. Kevés az az autó amelynek a váltója olyan precíz tud lenni minden körülmények között, mint az S2000-nek. Talán azért is mellőzött kicsit, mert szinte észrevehetetlen; sosem szól, sosem nyekeg, sosem reccsen, csak teszi a dolgát.
Az én gépemben (2001) a váltó szinkronok már megvoltak kopva ezért gondoltam rendelek egy felújító szettet. Miután közölték velem, hogy 500.000.- Forint lenne. Felvettem az állam a földről és egyúttal vettem egy 2004-es hibátlan váltót egy bontós ismerősömtől, ami a mai napig gyönyörűen működik.
A 2001-es és a 2004-es váltó között az a lényegi különbség, hogy a tervezők is érezték kissé alultervezettek a szinkronok ezért erősítettek rajta.
Miközben váltót cseréltem láttam, hogy a kuplungnak sincs már sok hátra (120 ezer kilométer volt akkor benne), így megrendeltem a gyári kuplung szettet is (szerkezet, tárcsa, kinyomó csapágy) így az is beszerelésre került, most olyan, mint az új, puhán és rezzenéstelenül működik. Itt említeném meg azt a problémám, amire csak kuplungcsere után tudtam meg a megoldást, miszerint motorféknél a kuplung pedálom erősen beremegett. Gondoltam váltóhibára, kardánra, mindenre, ami a hajtásláncban van kivéve a kuplungszerkezetre. Miután kicseréltem a kuplungot a probléma megoldódott, bár a használt szerkezeten semmilyen szemmel látható hiba nem volt ennek ellenére mégis produkálta a hibát. Ha esetleg valakinek hasonló problémája lenne, íme a megoldás.
Meglepő, hogy a kinyomó csapágy milyen drága, de ez annak tudható be, hogy a többi típussal ellentétben ez a csapágy nem benyomja a szerkezet közepét, hanem kihúzza pont, mint az NSX esetében. Ennek pontosan nem tudom mi a jelentősége, de biztos, hogy a fordulatszámmal és az erőátvitellel van összefüggésben vagy talán helytakarékosság miatt.
A futómű:
Sokat nem módosítottam a futóművön, a gyári 16” kerekeket lecseréltem 18”-ra így kissé alulkormányzott lett, amit a gyárinál kisebb kerékátmérővel próbáltam ellensúlyozni. Ettől a pályán versenyző márkatársaimnak kihullik a haja de én nem nyúzom a pályán, nekem jó így. A futómű módosításokkal rengeteget lehet hozni az időn, tulajdonképpen ez az S2000 legnagyobb tuningpotenciált magában hordozó szerkezeti egysége. A jól eltalált módosítások persze egy vagyonba kerülnek, de nagyon sokat jelenthetnek ha valakinek ez számít. Gyakorlatilag a teljes gyári futóművet ki lehet cserélni nagyobb teherbírású, jobban beállítható, nagyobb tűréshatárú egységekre. Igazán igényes megoldások közé tartozik mikor a kasztnihoz csatlakozó szilenteknél még megerősítik a tartókat, illetve a bölcső és az alváz kapcsolódási pontjainál egy speciális adapterrel a nullához közelire csökkentik a két egység egymáshoz mért elmozdulását. A megoldások és a márkák választéka szinte kimeríthetetlen ezen a téren (is) ezért nem is térnék rá ki bővebben, aki ezekben a körökben mozog az pontosan tudja, melyik márkát és megoldást válassza, nem beszélve arról, hogy a tulaj tudja pontosan mire is építi azt a futóművet.
A modellfrissítések során 2004-ben történt jelentősebb változás, mikor is a 16”-os felniket 17”-ra cserélték, megerősítették a rugókat illetve a lengéscsillapítókat. Ezzel egy időben kicsit szofisztikáltabbá tették a rugózási komfortot is, mert sokan panaszkodtak a sprőd futóműre.
Mindegyik S2K érzékeny a guminyomás különbségre, mindig ellenőrizzük, mert sok kellemetlenségtől megóvhat minket.
Beltér:
Mint azt említettem a beltér sportosan funkcionális. A központi műszeregységről egyből egy profi verseny komputerre asszociál az, aki már látott olyat. Melegebb napokon érezhetjük a hőt, amit átad a váltó/motor egység a kardánalagútnak és az az utastérnek. A felhasználók hiányolták a nélkülözhetetlen kvarcórát így a későbbi modellekben már az is van a műszeregységen a hőmérséklet kijelző mellett. Amit nehezen értek meg az az ülés. Valószínűleg a kabrió mivolta miatt kapott bőr bevonatot (és műbőrt), mert az jobban ellenáll az időjárásnak, csak kanyarokban csúszkál benne az ember rendesen. A fekete bőr nyitott tetőnél komoly szőrtelenítést végez ha visszaül bele az ember viszont télen hideg, még a garázsban tartott autóknál is. Ha ezeken túl tudunk lépni, másba nem nagyon köthet bele az ember. Imádom, azt, ahogyan a Hondánál tervezik a belteret a németekkel ellentétben ez olyan organikusnak hat.
Díjak:
Az S2000 sok dicséretet kapott az kritikusoktól és az autós újságíróktól. Többek között olyan (hazánkban alig ismert) magazinok hasábjain is magasztalták az S2k-t, mint a Car and Driver, CAR Magazin, A Los Angeles Times és a Road & Track magazin. A leggyakrabban említett dicséretek a motorteljesítményt, a magas fordulatszámot, a kiegyensúlyozott kezelhetőséget és a sebességváltót emelték ki. Fontos megemlíteni, hogy a vásárlói visszajelzések is pozitív végeredménnyel zárultak, és sok országban megelőzték vetélytársaikat is a kategóriában.
Összességében vegyes a kép, amit ez alatt a két évről mondani tudok, amíg birtokoltam egy Honda S2000-t. Funkcióját tekintve tökéletesen megfelelt az elvárásaimnak. Minden más negatív dolgot inkább a rajta kívülálló dolgok okozták. Az autó nem tehetett róla, hogy felvágták a tetejét, mégis most kétszer meggondolom, hogy vegyek e kabriót. A keret nélküli ajtók tömítése elfáradt, vennem kellett volna egy új garnitúrát én azonban néztem, ahogyan esőben gyöngyözött be a víz. Pár ilyen bosszantó dologtól eltekintve úgy tudnám leírni röviden a Honda S2000-t, hogy egy mérnöki műremek. Aki megteheti, vegyen magának egyet és csak használja. Átérzi mire gondoltak az autózás hajnalán, amikor még élvezeti cikknek szánták az autót, megtudja milyen az amikor a tervezés első percétől a mérnökök igazi sportautót akarnak készíteni, és nem mellesleg maga az autó is gyönyörű.
Hibalista
- - Váltó - - Vászontető - - Futómű alkatrészek
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 90000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 2000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 11 l |
| Előző autója? | Accord Type R (Egy angol szamuráj) | Következő autója? | Lancer EVO VIII MR |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan