Kimerevített kis doboz
Szöveges ítélet
Fanatikus, sebességet és kanyart szerető autóbuziként 20 évesen eldöntöttem, hogy veszek egy autót magamnak.
Mindig is csodáltam a japán 80-as évek végi, 90-es évek eleji kockákat, ezért ezen a téren kezdtem el keresni.
A listában szerepelt AE86 Tureno vagy Levin, S13-as Nissan SX 200 és Honda CR-X.
Az első kettőt alkalmam nem nyílt kipróbálni, mert a Hondákhoz képest siralmas volt a felhozatal a hazai használtautó piacon (AE86 nem is volt eladó).
A Hondákat én még 4 évvel ezelőtt szószerint utáltam, de a gondolkodásomat egy Integra Type-R gyorsulását utasként átélve alapjaiban megváltoztatta.
Az állandó sztorizások a még Japánban összeszerelt Hondákról és azok átlagon felüli megbízhatóságáról csak megerősítettek a döntésemben.
Az első CR-X egy iVT volt amit kipróbáltam, megelégedettségemet jelezte a fülig érő mosolyom :)
A nyomatékot viszont hiányoltam a motor karakterisztikájából. A vásárlástól való elállásban szintén szerepet játszott, hogy az autó rommá volt törve, a tornyok elmásztak s valami iszonyat gagyi hókotró tuning lökösök voltak rajta.
Szóval egy rakás szart adtak volna majdnem 900.000,- forintért.
Csalódodtan tértem haza és böngésztem újból a használtautót.
Ötödik személyes vizit után végül rátaláltam.
Szolid leírás, gyári kasztni, nem lemosott kisebb méretű fotóval csatolva a neten.
D16Z5 motoros (124LE), dél Balaton környékén, második tulaja árulta, Suzukában összeszerelt.
A motor sokkal jobban tetszett, nyomatékosabb volt (cserébe fentebb gyengécskébb), egy kutyát csaptak el elől vele, zárhíd sérült csak a lámpák vonalában illetve neki tolatott a srác egy oszlopnak. Tehát komoly szerkezeti sérülést nem szenvedett, így a kritériumoknak megfelelt.
Jó tuning alap, meg is vettem.
Elsőként a szokásos biztonsági ellenőrzést hajtottam végre. Fék kuka, futómű kuka, de legalább vigyoroghattam, hogy nem törött :)
Brembo tárcsát és betétet illetve Bosch tárcsát és Textar betétet kapott hátra, olajcsere, valami szar olasz olajszűrővel ami eresztett. Fékrendszer felújítva.
Jelenleg GReddy olajszűrő és Mobil 1 10W40 félszintetikus olajat használok, váltóban Castrol 10W40-t.
Bosch vezérműszíj s feszítőszíjgörgők.
Futómű kapott egy KYB Excell G gátlókat (gyári keménységű) és APEX ültetőrugókat (-40mm).
Sokan azt mondták, hogy hú bazdmeg, ettől sokkal feszesebb lesz az autó, hát rosszul tettem, hogy rájuk hallgattam, mert a magasság csökkenésen kívül mást nem adott +-ba, kanyarban nekem még kevés volt, mindig.
Majd egy évig használtam s sikerült szert tennem egy Tein Basic Coilover szettre. Elől 8k-s, hátul 4k-s rugóval. Az elsőt cseréltem 10k-sra, hátsót hamarosan 6k-sra fogom. Így 250% erősebb a rugóm a gyárinál, szemben a +20% ültetőrugójával.
Elkövettem azt a hibát, hogy Ebay-en vettem egy torony/bölcsőmerevítő szettet.
Na ez az amit senkinek sem ajánlok. Igaz olcsó, de annyit is ér. Az alsó vasak nem is illetek a modellhez, a felsők meg tartottak valamit, de nem az igazi.
Most jelenleg Cusco ST első torony-, Cusco AS hátsó torony-, Cusco Type I első bölcső-, Carbing Type I hátsó bölcsőmerevítő van benne.
Le se lehet írni szavakkal a különbséget márkás és noname cuccok között. Soha többé noname, az biztos.
A gyári elől 19mm tömör és hátsó 15mm tömör stabilizátor rúdat lecseréltem elől 24mm tömör Suspension Techniques, hátul 22mm tömör, 3 fokozatban állítható Suspension Techniques stabilizátor rúdra.
Energy Suspension poliuretán szilentek a gyáriak helyére.
Skunk2 forgácsolt aluminium tányérok beépítésre várnak.
Ezzel a futómű letudva.
A felnivel jól megszívtam, Buddy club P1 Racing II-t szeretnék (15x6,5 ET40), de az egész USA-ban, Ausztráliában és Japánban elfogyott, újat nem gyártanak. Az SF modell nem tetszik, P1 Racing (JDM csak) meg nagyon drága. Remélem lesz használtan eladó a jövőben. 195/50 R15 Toyo Proxes T1R gumiim is várják már ;)
A gyári vonalakat igyekszek meghagyni, egy teljes lakatoláson és fényezésen (NH526-M gyári fekete színnel fújva, műanyag elemek szintén ugyanarra fújva) átesett. Okádék sötétítő fóliától mentes most már. Kapott naranszínű helyzetjelzőket előre a fehér helyére, illetve egy J´s Racing első lökös toldatott.
A gyári Honda magnóm szuperül szolgál bent, bár a kipufogotól sok mindent nem lehet hallani :)
Buddy club short shifter és Buddy Club Type B váltógomb, hamarosan egy 5Zigen kormány dobja fel a belsőteret.
STRi 5 fokozató shift light beszerelésre vár, illetve egy AEM szélessávú AFR mérő megrendelésre.
Bride ülés csak az én oldalamra és Mugen pedálok terbve véve.
A hűtőm elszállt, Denso-ra cserélve. NGK Premium gyertyakábel NGK Iridium IX gyertyára cserélve (nem a francia foss, hanem az eredeti japán).
GReddy SUS 4-2-1 leömlő, BLOX test pipe és Buddy club spec II cat-back gondoskodik a recsegésről. Utóbbi über durva, ugyanis nincs hátsódob a rendszerben, csak cső.
Nemrég kerültek be a Crespo stage 4 vezérműtengelyek, Buddy club fokkolókerekekkel. Ideiglenes chip hozzáírva, 5000rpm-es rajtprogival és 8200rpm-es tiltással, több benyát is kap.
De ez ideiglenes a generálig, ahol kompresszió növelést hajtunk végre 9.5:1 -> 10.5:1 (hengerfej síkolással) aztán pad. A tengelyből most kb. 40%-ot érzek, beállítás után hozza majd igazán az erejét.
Valószínűleg kell majd neki erősebb szeleprugó is, Crespo szintén, de a szerelőmé a végszó :)
AEM átmérezett és könnyített generátor görgő speciális szíjjal.
Buddy club földelő és stabilizátor a motortérben, AEM üzemanyaghíd és AEM hideg levegő beszívó.
Blitz fékolajtartály sapka (na ez nagyon fontos :)
Most készül Németországban a bővített szívósorom, rá 60mm-s Skunk2 pillangó kerül.
A következő fékcserénél - ami messze van még - az 90-93 Integra fékét teszem fel.
Mire ötszörösét ráköltöm az autónak - most tartok kb. 70%-nál -, elmondhatom azt, hogy kész van a "mild" utcai autóm.
Imádom a hegyet, a kanyarokat, száguldozni a semmibe.
A hátrányok.
Zörög, csörög.
A kemény futómű miatt a műanyag elemek bent lepattintódnak.
Nincs alapjáratom szinte, 2000rpm alatt dadog a kocsi (a tengely miatt 3000rpm-8000rpm-ig dolgozik).
Ez egy átlag hétköznapi felhasználó számára elfogadhatatlan, de az írásomból kiderült már, hogy én nem közéjük tartozok, ergo engem nem zavar :)
Ami az olyan állatoknak, mint nekem hátrány az az, hogy eléggé japán orientált motorról van szó (D16Z5 (EDM-re gyártott) -> 99%-ban megegyezik a JDM ZC-vel), a tuning alkatrészek nem állnak olyan mennyiségben rendelkezésre, mint a B16 esetében. ZC vs. B16-ba vitába nem mennék bele, mindkettő motor a maga nevében csodálatos konstrukció, mindkettőnél van előny és hátrány. Sokat kell keresgélni tuning alkatrészeket s sokba is kerülnek (de még mindig olcsóbb, mint a B16-hoz). 2,5 éve napi 3-4 órát csak a kocsival foglalkozok. Kimerítő, de megéri.
Illetve majdnem 18 éves autó, hiába merevítem agyon, a kasztni már öreg s ez érződik is.
Használati autónak vettem s lett belőle 3/4 hobby autó, ami télen mély álmát alussza.
Egyébként is nincs az a pénz, hogy hétköznap autózzak a városban.
Szerintem hétköznapi használatra tilos hozzányúlni bármihez is, de nekem a kihegyezés volt a fő cél. Remélem következő év ilyenkor befejezettnek mondhatom a projektet.
Akkor képet is rakok fel.
Rengeteg köszönet:
Jerry-nek Colorado Springs-ből (ZCspeed Racing)
Marcus di Sabelle-nek California-ból
Sebastian-nak Brémából
TheZCr.com-os srácoknak, főleg Chris-nek
Botinak, a szerelőmnek itthonról
Hibalista
- - gyári SHOWA gátlók
- - gyári rugók
- - féktárcsa, fékbetét, fékmechanika
- - hűtő
- - thermosztát
- - vezérműszíj
-
Ide hordtam szervizbe
Zengő
Értékelése: 5
Másik szerelő értékelése
Boti
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 1991 |
| Kényelem | (1) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 242000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 34000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | ez marad, talán egyszer egy B18C upgrade a ZC helyére |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan