Praktikus mini-egyterű
Szöveges ítélet
Forma
A Honda meredeket váltott ezzel a tojás formával az elődmodellhez képest, amiből az 5 ajtós már kölcsönöz némi mini-egyterű hangulatot. Magas lett az autó, lerövidült az orra, a szélvédő jól benyúlik előre, belül kategóriájában egész tágas elöl és hátul is - utóbbi esetében érzéki csalódásra jól alapozva tágítja a teret a kardán alagút hiányával. Elképesztő, hogy megnő az ember térérzete azzal, hogy nem akad el a lába odalenn semmiben.
Motor és váltó
A régebbi Civicek fiatalok körében voltak nagyon népszerűek, ez az újabb már a picit és jóval idősebbek körében is népszerűbb. Még sorolhatnám az apróbb részleteket, melyek sorra elütnek a Honda korábbi Civic generációkon keresztül vezetett modelljeinek sportos imázsától, de egyet még mindenképp érdemes megemlíteni: megjelent a motorpalettán a dízelmotor. Habár az előző generáció típusai között is volt már dízel a kínálatban, ez az első olyan dízel, amihez a Honda mérnökei is hozzáadták tudásukat és nem csak elvonszolja a kasznit traktor módra a dízelkedvelők kedvéért. Az Opelnek gyártott Isuzu 1.7-es dízel blokkjának új hengerfejét a Honda mérnökei tervezték, mely belekerült ebbe a 7. generációs Civicbe (és emellett sok H-s Astrába is). A megjelenéskor egész jó fejlesztésnek számított az 1.7 literes hengerűrtartalomból előcsalt 101 lóerő, ma már inkább elavultnak számít. Mai szemmel nem tűnik soknak ekkora teljesítmény, ráadásul elég szűk tartományban van jelen a 220 Nm nyomaték, és az Euro 3-as környezetvédelmi osztály is eléggé a múlt követeléseit idézi. Ugyanakkor ez a motor ezzel a viszonylag rövid áttételezéssel némi alkalmazkodás után nagyon kellemes társ, főleg országúton. Közepesen kell pörgetni, az alacsony fordulatot nem szereti, úgy lomha és csak rázza a kasznit, 2000-től él, 3000-ig húz szépen, fölötte pedig lassan elfogy az ereje, 3500 fölé már teljesen értelmetlen pörgetni. Városban is úgy rugalmas a motor, ha legalább 2500-ig kiengedjük a fordulatot, hogy a következő fokozatban legalább 1700-ra essen vissza a mutató, így nagyon kezes és kellemes tud lenni. Itt kitérnék egy pillanatra a váltóra, amely sokakat megosztott a kisteherautós feelingjével ott a műszerfalon. Valójában nagyon jó helyen van ott, habár még kényelmesebb lenne ha egy nagyobb kartámaszt kapnánk a jobb karunk alá - ezen a téren az ergonómia a következő generációban érte el a csúcsot. A váltó nagyon kellemesen kapcsolható, könnyedén és finoman járja át a fokozatokat, ennél már csak szintén az újabb generációk váltója tetszett jobban. Habár ez a váltó idővel hajlamos elhasználódni, kikopnak a kulisszái és kotyogós, lötyögős lesz, kellemetlen érzetet adva a használathoz, de emellett ugyanolyan jól használható marad, a fokozatokat ugyanúgy kötelességtudóan beveszi. A korábbi Civicek gyors és sportos váltásait viszont ezzel a motorral nem lehet párosítani, érezhetően nem szereti. Persze a korábbi generációs Civicek direkten reagáló, selymes és rezzenésmentes benzines motorjai is hiányoznak, megfontoltabb sofőrt farag magának, aki nyugodtabban és harmónikusabban közlekedik ezentúl. Mint említettem a motor országúton használva a legkellemesebb, 80-120-as tempó fekszik neki a legjobban. A legtöbb előzéshez maradhat a váltó ötösben, megindul úgy is. Autópályán használva sem rossz, a motor továbbra is rugalmas, ha gyorsítani kell, akkor gyorsít, nem hátbavágóan, de érezhetően mászik fel a mutató. És ezt megteszi egész nagy sebességig, ha nem sajnáljuk pörgetni, akkor akár 200-ig is, de 170-nél még mindig nincs halálfélelmünk, az autó stabil és németországban el tudom képzelni ezt egy sietősebb utazótempónak.
A motor kiforratlanságát több apróság mutatja: a viszonylag kultúrálatlan, de megbízható, jó fogyasztással és elfogadható teljesítménnyel. De több mint 5 liter olaj kell bele és nagy a motor súlya. A benzines verziók alig 1100 kg-osak, míg a dízel 1360-1380. Nem kirívóan sok, de azért nem olyan nagy autóról beszélünk. Szerencsére az autó menettulajdonságaira nincs rossz hatással és az olajfogyasztása is dízeltársaihoz képest talán még mérsékeltebb is, kijelenthetjük, hogy nem hajlamos rá, ha a motor rendben van tartva. Van viszont egy érzékenyebb pontja a motornak, a turbó. Bár alapvetően elmondhatjuk, hogy a turbók érzékeny szerkezetek és a legtöbben nem tudják milyen könnyen tönkre lehet tenni. Erről szóló általánosságokra most nem térnék ki, csak az adott típusról ejtenék néhány szót, mert gyakran hallani, hogy egy turbó tönkremegy, pl. ezekben a Hondákban is. De úgy gondolom nem megy tönkre több turbó ebben a típusban sem, mint általában bármiben. A rövid hidegindítós utak, a sok és túlzottan alacsony fordulat használata bekormosítja, eldugítja a rendszert, majd láncreakciószerűen egyik problémára épülve a másik teszi végül teljesen tönkre a szerkezetet. Ha teszünk valamit a megelőzését, a turbó többszörösét fogja teljesíteni futásban. Először is ne vegyünk turbodízelt, ha csak rövid utakra használjuk. És az nem válasz erre, hogy de én havonta lejárok a Balatonra vele. Ha 50 km-eket ingázunk, évente 20e km fölött megyünk, vagy tényleg csak hosszabb utakra használjuk zömében, arra jó a turbodízel. Ha vegyesen használja az ember, de néha sok rövid út is összejön egyszerre, érdemes lehet időnként (mondjuk félévente) egy dízel rendszertisztító adalékot tölteni a tankba. Télen tankoljunk néha prémium dízelt.
Fogyasztás
A fogyasztás városban átlagos, nyáron 6, télen 7 liter körül alakul. Ha rövidebb utakon használja az ember sok hidegindítással, az dobhat még rajta 1 litert. A 90-es tempót nem túllépve 4 liter körül alakul, ez nem is rossz egy 10 éves dízeltől. De ha sietősebben haladunk sem nagyon lépi át az 5 litert. A fogyasztás pályán sem ugrik nagyon meg, 130-nál 5.5, nyáron klímázva, 4 emberrel fullra pakolva is max. 6 liter, pompás.
Komfort
A belső anyagok nem látszanak igénytelennek, de érintkezve velük már nem olyan kellemesek. Sok a kemény műanyag, de nem kelt gagyi hatást, és az összerakottság-érzet is megfelelő, a kasztni elég merevnek tűnik. 10 év után sem recseg ropog nagyon semmi, de azért némi percegés már hallható innen-onnan az úthibák ütéseinél. Természetesen csak a vezető oldali ablak automata fel és le, sok rakodórekesz van és 7 pohártartó. Iletve akinek nincs kartámasza, annak 8, mert annak a helyén is van egy. Minden ajtózsebben, 2 középen a váltó alatt, bár ezek szűkek, a legtöbb esetben nem fér bele két pohár együtt, de félliteres üdítőknek jó lehet. A legjobb pohártartót a sofőr kapja a bal oldalt a szellőzőrostély alatt. Kihúzható és elrejthető ha nem használjuk, ha igen akkor pedig remek helyen van. A csomagtartó 370 liter, egész jól pakolható és az ülések is osztottan ledönthetők, egy síkot alkotva a csomagtér síkjával. A kerékpárom akár keréklevétel nélkül is befér, bár tény, hogy az első kereket levéve semennyit nem kell legózni, hogy beférjen. Az ajtókba épített gyári 4 db hangszóró nagyon fapados, semmi különlegeset nem tud, nem hatja át a teret, kevés a mély és a magas, általános célokra megfelelő, picit is igényes zenehallgatásra már nem. A gyári CD-s fejegység egyszerű, teszi a dolgát és ennyi.
A maga idejében ez a menetzaj kimondottan csendesnek számított, mai szemmel ez már nem tűnik annyira fel, de zajosnak most sem mondanám. A motor hangja közepes vagy kis terhelésnél egész halknak mondható, de kicsit jobban terhelve, odalépve, kellemetlenül felerősödik. Köszönhető talán annak, hogy ebbe az autóba még nem kerül kettőstömegű lendkerék, emiatt a motor rezgései is jobban érződnek a kasznin bizonyos fordulatszámtartományokban. De ennek megvan az előnye is, nem kell rettegnünk, hogy mikor kell 250-300 ezret rákölteni az autóra ennek a cseréjét illetően, ezt megússzuk. Persze van helyette más, mert a kultúrálatlan dízelmotor rezgéseit valamennyire muszáj tompítani, hogy az ember mégse érezze úgy, hogy egy igénytelen haszongépjárműben ül. Ez a más pedig nem más, mint a hagyományos gumis és feszített motortartó bakok helyett a teleszkópos motortartó bak. Bár ezek cseréje még mindig olcsóbb, mint egy kettőstömegű lendkerék cseréje, de azért annak a felét kiteszi forintban és azért egy ilyen tétel is tud fájni. A 10 év körüli példányok legtöbbjében épp cserére érettek többek között az ehhez tartozó alkatrészek is, ezzel jobb számolni. A megfáradt bakok tipikus jelei: erősebb rezonancia, a visszapillantó tükörben a remegéstől elmosódott a kép, gyorsításnál a bakok már lefekszenek és a rezgés kopogósra erősödik, a motorhangot a kaszni tovább erősíti, az úthibáknál további koppanások hallhatók. Visszatérve a futóműre, városban az úthibák azért érződnek, koppannak, az ember a hangjától átérzi az autó fájdalmát és jobban sarkallja a hibák kikerülésére, vagy lassabb leküzdésére.
Nem fárasztó vele autózni hosszabb távon sem, az ülések egész kényelemsek, csak egy nagyobb könyöklő és egy tempomat hiányzik már. Az automata klímaberendezés pedig kellemes csalódás volt számomra. Első ránézésre manuális klímának hinné az ember, hiszen van egy AC gomb és három tekerentyű: hova fújja, milyen erősen fújja és milyen hőmérsékletet fújjon. Utóbbi kivétellével mindegyik tekerőnek van egy AUTO állása. Ha erre kapcsoljuk őket, akkor a rendszer az aktuális hőmérséklethez igazodva saját maga kiválasztja, hogy hol fújja be a levegőt és milyen intenzitással. Mindezt úgy, hogy ha fűteni kell inkább alul adagol többet, ha hűteni, akkor pedig felül. Tudom, hogy minden automata klíma így működik, de itt nincs digitális kijelző hozzá, mégis (vagy pont emiatt) mintha még egyszerűbb is lenne kezelni és könnyebb lenne beállítani úgy, hogy az megfelelő is legyen. Egyébiránt a ráncfelvarrott verzióban a műszerek jól leolvashatók, a fehér-piros színösszeállítás nem idegesítő, csak tompított fényszórót kapcsolva leveszi a fényerőt, ami napsütéses időben nem elegendő, így nekünk kell fényesebbre állítani. Ezzel viszont az a probléma, hogy ennek a kapcsolója közvetlenül a műszeregységnél van, kényelmetlen minden alkalommal oda benyúlkálni. Természetesen a fontosabb kapcsolók éjszaka világítanak, viszont a fényszóróállító és az oldalsó visszapillantótükrök gombjai sötétben lapulnak, ráadásul a kormány takarásában, így az ember este tapogat egy ideig, míg megtalálja.
Menettulajdonságok
A kanyarokat szereti, nagyon magabiztosan benntartja magát az ívben, a futómű remek, a kormány közepesen direkt és a sebességfüggő szervónak köszönhetően még visszajelzésből is kapunk valamennyit. Parkolásnál az elektromos szervó nem szereti a túl gyors korménytekerést, csökkenő rásegítéssel reagál. A fékek határozottak, a fékerőelosztó úgy tudom mindegyik dízelhez járt. A fordulókörét viszont nem értem. Nagyon nagy és szinte biztos vagyok benne, hogy a fordulókörért felelős mérnök beteg volt vagy felmondott, esetleg épp kirúgták, amikor ezt a dolgot kellett volna kitalálni az autóban. Komolyan, városban elég idegesítő jelenség, amikor az ember parkolni szeretne, de mindig plusz egy manőver kell hozzá, mert nem fordul elég szűken. Sokszor orral nem bírok beállni a parkoló autók közé, mert nem férek be egy ráhúzással. Meg kell állnom, visszatolatnom egy kicsit és úgy tudok egyenesen beparkolni. Ebben most nem én vagyok a béna, mert más autókkal nincs ilyen problémám, az előző 6. generációs Hondámmal sem volt, ezúttal a Honda mérnökei voltak a bénák. Szóval emiatt kicsit esetlenebb városban, de azért ez sem akkora tragédia persze, csak emiatt többet koptatom a gumikat, tovább jár a motor, többet használom a kormányművet és a szervót, kuplungot, stb.
Végszó
Ezt a típust ezzel a motorral úgy érdemes vásárolni, hogy a vásárlást követően szánjunk rá legalább 300.000 Ft körüli felújítást, ha ez megvan, az autó újabb 10 évig megbízható társ lehet. Sajnos a legtöbb alkatrész viszonylag drága az autóhoz, de olyan része nem nagyon megy tönkre, amire ne lehetne számítani. Azért könnyen okoz meglepetést, ha pl. berohad a kézifék-bovden és nem sikerül bontottat szerezni hozzá, a gyári mindenestül 27.000 Ft-ba is belekerül... Rozsdásodásra az alja hajlamos, érdemes alánézni, mennyire előrehaladott állapotban van. Rozsda ma már szinte mindegyik példány csomagtérfedelén megjelent a rendszám fölötti részen, szóval emiatt ne álljon el senki a vásárlástól, hogy majd talál rozsdamenteset, mert szerintem nem fog. (Kivéve persze ha valaki megcsináltatta, de ez nem jellemző.) Összességében egy jól összerakott autó, annak ellenére, hogy már nem japánban rakták össze, jó vele autózni és jó benne utazni is.
Hibalista
- Generátor és kézifék bovden. A többi kopó alkatrész.
Ide hordtam szervizbe
Szervíz Trans Kft. - megbízható jófej csapat.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 2004 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 130000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 15000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző autója? | Civic V-TEC 1.5 iLS 5D | Következő autója? | Golf IV 1.6i |
| Ennyire szerette | (7) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.0/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan