A "mindent vivő" japán 1.6-os műremek
Szöveges ítélet
Kezdjük azzal, hogy az autót hat és fél évesen teljesen szalonállapotban vettem, kilóméter se sok volt benne, így - szemben a sok agyontuningolt, szétbarmolt példánnyal - egy teljesen új VTi-rol tudok véleményt írni, melyet a közös bő két és fél évünk alatt maximálisan megismertem, és igencsak sajgó szívvel adtam el.
Ilyen autó nincs..ha valamely 6 és fél éves autóban 27000 km van, akkor rögtön elkezdünk gyanakodni, grimaszokat vágunk, legyintünk stb. Én is ilyen voltam mikor megláttam a hirdetést a használtautón, ráadásul egy 160 lovas, nagyon pörgős Hondáról beszélünk, amelyről elképzelhetetlen volt, hogy ilyen állapotúak maradtak fenn évtizedünk derekán túl. Hoppá, jól látom, csak 20 km-re van tőlem az autó? - tettem fel a kérdést és - kicsi a Világ, és még összetartóbb a Hondás társadalom - néhány telefon megeresztése után már ott álltam az előző tulaj háza előtt. A rokkantnyugdíjas bácsika kicsit morogva, kelletlenül vette le a garázsban álló autóról a ponyvát, majd tolatott ki a fényre..ahol ledobtam a láncot a látványtól...Gyártásának befejezése után 6 évvel egy vadonatúj VTi állt előttem. Nincs túlzás a dologban, a kocsi egy az egyben a gyártósorról jött, legalábbis úgy festett. Papi néha megbúgatta a járgányt április és október között, ezen kívül az idős házaspárt a mindenes Jazz szolgálta, amely most irígykedve sandított kifelé a másik garázsból. Volt egy összeg a fejemben, amennyire hajlandó voltam "felmenni" és szerencsére ez összetalálkozott a bácsi legalsó eladási árával..megszereztem hát az autót!
A vigyort hónapokig nem lehetett letörölni az arcomról. Korábban sosem ültem ilyen kocsiban, legfeljebb hasonló teljesítményű, másfélszer ilyen nehéz dízelben, de amúgy sem vagyok traktorpárti. Az első VTEC váltások elemi erővel hasítottak agyam élményközpontjába, az autó sokkal erősebbnek és nyersebbnek tűnt mint bármely másik autó, amelyben addig utazhattam.
A modellről sokan, sokfélét írtak, ezért igyekszem nem bőlére ereszteni. Az autó legnagyobb erényei:
- motor: A VTi legerősebb „pontja”, igazi japán műremek a maga 100LE/liter arányával. Egészen alacsony fordulaton semmi extra, egy átlagos 1.6-os motornak megfelelően adja elő (bár nagyon rövid a váltó fokozatkiosztása és ez további előny a gyorsuláshoz), 5500-as fordulatig dinamikus, hiszen alacsony az önsúly, bár eddig szintén nem hazudtolja meg, hogy csak „egyhat”. 5500-as fordulat felett sokminden megváltozik. A hangja élesen és egyérleműen megváltozik, versenyautós lesz, az ereje pedig folyamatosan igen erőteljesen nő, egészen a mutató szerinti 8000-es fordulatig. A VTi igazából csak 1-es és 2-es fokozatban adja elő igazán durván a dolgokat, a 3-as, 4-es már nem olyan préselős, de szépen, hamar eléri a 4-es végét (óra szerint 190 km/h). Az 5-ös már kimondottan nyúlós, de ha nincs ellenszél, rendületlenül eléri az utolsó rovátkát (230 km/h) a sebességmutató. Egyszer elkergettem a full-gyári autót GPS szerint 229-ig, itt már bőven elhagyta az utolsó osztást a műszer mutatója.
Ez a B16A2 kódjelű motor nem véletlen vívta ki a Hondások tiszteletét és imádatát. Az első időkben rengeteg cimborámat, tapasztalt családos embereket vittem el a VTi-vel egy kis autózásra. Valamennyien vihorászva, óvodáskori lelkesedéssel és szuperlatívuszokat zengve szálltak ki az autóból. A motorhang hangolása tényleg olyan jól sikerült, (és persze azért szépet is lép a kocsi) hogy könnyű elhinni, hogy a világ legjobb autójában ül az ember.
- váltó: Honda váltó...tökéletes, jó helyen van. Mai szemmel (kézzel) és a sportos ambíciókkal rendelkező sofőröknek kicsit hosszú úton jár, de ez csak akkor érezhető, ha az ember átül egy S2K-ból vagy piros R betűs Hondából.
- megbízhatóság: Ebben még minden Japán, nemcsak kis sárga emberek tervezték, de ők is gyártották le az utolsó csavarig, kizárólag Japó gyártók alkatrészeivel és határtalan mértékű fanatizmussal felszerelkezve. Ez az, amit a ma kapható Honda modellek közül egyről sem mondhatunk el. A pörgős japán autók két alapszabálya: 1) gyakori olajcsere, jó minőségű, gyárilag előírt viszkozitású olajból (én 8, max 9 ezrenként cseréltem), 2) Motorindítás után nem szétpörgetni, alacsony fordulaton közlekedni egészen addig míg az olaj is kellően be nem melegedett (a vízhőfokjelző „szintbeállása” után még kb. 5 perc). Az autóm minimális mennyiségű olajat sem evett, a csereciklus végére is állandó maradt az olajszint. Ezen kívül fontos a szervízkönyvben előírt kopóalkatrész cseréket megejteni a megadott rendszerességgel és meghálája a gépezet.
- helykínálat, ergonómia: Habár a beltér nem egy design műremek, nálam ez nem is volt szempont. Az ülések kényelmesek, én legalábbis úgy éreztem mintha rám szabták volna, bár az oldaltartásuk nem volt erőteljesnek mondható. A kezelőszervek elrendezése patent, kellemesen el lehet pakolászni az apró dolgokat, a csúszós műanyagfelületeket is lehet orvosolni méretre vágott, erre kitalált betétekkel. Ilyen puha műszerfalborítást sem tesznek már mai autókba mint ami ebben a 6. generációs Civicben található. A 4 ajtósnak szép nagy csomagtere van és hátul is kényelmesen el lehet férni.
A kocsi remek városi mászkálós autónak is. A kuplung, a pedálok könnyen járnak, minden úgy jár mint kés a vajban. Nincsenek vaskos A, B,C oszlopok, és parkolásnál is remekül lehet érezni az orrát, a hátulját, csodásan lehet hátrafelé kilátni. (Nyilván a töréstesztje a mai szempontrendszer szerint értékelhetetlen lenne...)
Ha élményautózni szeretnénk, az autó akkor is társunk lesz, de itt már van néhány tényező, amit nem értékeltem maximálisan:
A kormánykerék vékony és nagy, de legalább bőrborítású. A 90-es évek második felében gondolom ez volt a módi, ok, de maga a kormányzás sem elég közvetlen a VTi-ben egy igazán élvezetes szerpentines adrenalinhajhászáshoz. Ehhez még hozzájön a fék, amely sehogysem elég, ha eleresztjük az összes lovat, valamint a sedan változat kufferje, amit legszívesebben ilyenkor lecsatolna az ember. Igaz, hogy a futómű még a McPherson korszak előtt született és a kocsi egyáltalán nem pattog az úthibákon, de gyári futóművel lényeges kasztnidőlés jelentkezik a forszírozottabb kanyarokban, valamint üresen igencsak orrnehéz a kasztni. Okos tuningokkal ezeken mind lehet javítani, de nekem nem volt perspektíva komolyabban módosítani ezt a ritka, gyári állapotú példányt. Mindezekkel együtt nyilvánvaló, hogy a VTi nem sportautó, hanem egy erős, sportos motorral szerelt végtelenül megbízható városi, családi autó.
Én nagyon szerettem, mégis úgy alakult, hogy egy ennél is jobb Honda miatt el kellett adnom, kísértetiesen hasonló állapotban, mint ahogy vettem.
A VTi-k nem véletlenül tartják magas árukat, egy teljesen külön kasztot képviselnek még ma is az alsó-középkategóriás autók között. Az élmény, amit nyújt és az ehhez képesti alacsony fenntartási költségek egyértelműen igazolják a mai használtautópiaci áraikat. Egyszer lehetőség szerint mindenki próbálja ki! Én büszke vagyok rá, hogy birtokolhattam a japán autógyártás történetének egyik jelentős mérföldkövét!
Hibalista
- Semmi
Ide hordtam szervizbe
A Zolihoz. (Csak 9-est kap mert sokat dumál munka közben) X)
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2000 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 27000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 25000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | 1.5 iLS | Következő autója? | Honda Civic Type-R |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.7/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan