Az európai Crown Victoria
Szöveges ítélet
Egy "42000 Ft-os pénztermelő"-ből (VW Golf I-es rovatban) szálltam át a Sierrába. Felüdülésnek számított a VW éra után, imponáló volt a mérete és kényelme. Úgy gondoltam ennyi elég a boldogsághoz, de az utazás végül csak egy téves kitérő lett. Pedig a történet másképp indult:
Kellett egy autó. Szép nagy, ha lehet „amerikai elgondolású” apró (300k) pénzből, akkoriban még jobbára hosszú távú utazásokra. Mivel a Ford 80-as évekbeli középkategóriása kardán-tengelyes, és kezdeti világautó projectjének köszönhetően tengerentúli génekkel is rendelkezik, ezt látszott megfelelő alternatívának (innen ered a cím). Mindezt „megkoronázva” ekonómia címszó alatt egy turbós-gázolajos motorral az autó igazi jokernek tűnt. Bár megvolt a turpisság, sajnos az amerikanizálás álom maradt. A „szélütés” az első gázadásnál ért, mikor is ijedten tapostam padlóig a pedált. Ennél még az olajkályha I-es Golf is radikálisabb volt. Végül összeállt a képlet:
Régi vágású turbó(lyuk) + hátsókerék-meghajtás = rossz nyomaték leosztás. E szerencsétlen párosítás végett sokszor megmakacsolta a "erejét"; csak magasabb fordulatszámon (némi gondolkodási idő, és nagytalpú gázadás után) jött helyre az a soványka életkedve.
Tovább szorítkozva a konkrétum tárgyára:
Fogalmam sincs hányadik tulajdonosa lehettem, de tuti, hogy nem volt mindig "gazdája" (letörött műanyag elemek, bántó karcolások, a szakadt üléskárpit és a csúszós, csereérett kuplung legalábbis valami ilyesmit sugallt). Ez némileg lerontotta a metál színű összképet, de nem volt tragédia, ha egyszer odabent GL szintű felszereltség várta az utazót (teljesség igénye nélkül: elektromos ablak (2x); központi zár; napfénytető; elől-hátul: szélvédő fűtés és könyöktámasz; 4 dimenzióban állítható szervokormány (^^); gerinctámaszos ülések stb.). Nem árulok el titkot azzal, hogy kevesebb ideig tartott megszokni a géperejű fogyasztási görbéjét, mint a rugalmasságát. Ha a Golf 4,5 literes átlagát nem is tudta árnyalni, különösebb panasz nem érhette a motor-ház elejét. Télen pedig, amikor az ég nagy nehezen egy kis hót (havat) szórt az utakra, végre beindulhattak a farkimozdítós manőverek, mad-max körök, amerikai muvís, eksönhirós befarolások, és driftek, ekkor az autó megkapta az ebből fakadó elveszettnek hitt, de a jég jótékony hatására előrobbanó erőtartalékát). Ugyanakkor napi használatában (mely benne foglaltatott éjszakai újságozást, illetve pizza futárkodást is) olykor koccoltam autóval, kukával, padkával, macskával, szálló kövekkel, törött a hátsó lökhárító, kapott a szélvédő, sőt a felni is. A bajok nem kerültek el mindig, ám a probléma valami másban gyökerezett:
Viszonylag rövid használati idő után kezdett sorra előjönni az olcsón (később már kevésbé olcsón) rendbe hozható, de kellemetlen nyavalyahalmaz, ami tartalmazta többek között a váltóház csavarmeneteinek kiszakadását, és a hardy tárcsa repedését, mely után a kardánkereszt is módszeresen megadta magát. És ha a negatívumoknál járunk, meg kell említenem mekkora ergonómiai fiaskó (legalábbis megszokást igénylő) a hosszú kuplungpedál keresztezése a nem túl pontosan megvezetett, méretes utakon járó váltóval, ami ráadásul kellemetlenül nagy helyet harap ki a lábtérből. Tovább rontja a helyzetét, hogy nincs belső levegőkeringetés, és a fűtést sem sorolnám a „van” kategóriába. Összességében mégis az zavart leginkább, hogy 17 éves korára mennyire élemedetté kopott e szerkezet. Az előélete biztosan közrejátszott (már ahogy az eredetvizsgán kiderült) de a gyönge eresztésű anyagminőség mellett (maga az esetlegesség, ami okozott elég bosszúságot) nem lehet elmenni szótlanul. Utóda, a Mondeo - noha az se világbajnok ilyen téren - fényévekkel gondosabb munka. És akkor nem beszéltem még az elvérző kenőanyagokról, valamint az egyre másra megjelenő herpeszekről, rozsdáról, és a rohadásról (nem is fogok).
Hogy megérte-e az árát? Megannyi küszködés és a létének folytonos bizonytalansága azt mondatja velem, hogy nem. Ám ha mindehhez hozzáveszem a gépkocsi felé tanúsított néha elég slendrián hozzáállásomat, a benne (olykor élvezettel) eltöltött időt, és azt, hogy mindezért (aránylag) mértékletes árat fizettem, úgy már nem olyan igazságos ez a kijelentés. Így hát a konklúzió helyesen: az árát megérte, de annál egy buznyákkal se többet.
Amolyan tanulópénz volt a javából…
"Szakmai" szempontból gyűjtött tapasztalataim:
Előny:
- hátsókerék-meghajtás ellenére jóindulatú, kiszámítható viselkedés, és biztonságos kanyarstabilitás (szerpentines úton tapasztalható némi vezetési élmény is)
- dús kárpitozás, és korrekt zajszigetelés (gumikéder kívül-belül, fémváz nem tapintható az utastérben)
- viszonylag kielégítő komfort, főleg hosszútávon (részben az igényes független felfüggesztésnek, és a majd' 1200 kilós önsúlynak, részben a fotelszerű vezetőülésnek köszönhetően)
- a GL verzió megfelelően felszerelt (márpedig ez az:))
- áramvonalas karosszéria (dacára jelentkező szélzaj, ami azért 130 km/h-ig még nem zavaró)
- olcsó üzemeltetési költség és alkatrész ár (feltéve, ha kapni hozzá bármit is; a típus relatíve ritkasága nem exkluzivitás, hanem inkább nyűg)
Hátrány:
- harmatos teljesítményű és turbólyukas, emiatt kissé kulturálatlan - jóllehet dieselekhez képest meglepően kellemes búgó, nem kerepelő hangú - motor, ami a maga 75 lóerejét (55 kW) csak magasabb fordulatszám tartományban tudja megfelelően érzékeltetni (viszont stabil, vibrációmentes működésű)
- az utastér - amúgy nagyvonalú - berendezésének anyagai nem érik el a "megfelelő" minősítést (főleg az érthetetlen okból a későbbi verziókba szerelt rendkívül ócska és gyakran zörgő műszerfalborítás és ajtókárpit miatt).
- idővel kiütközött a nem kellően átgondolt építési minőség (kehes önindító; vákuumképződésre hajlamos, elapadó üzemanyagtartály; kontakthibás csatlakozók; elkopott ajtózár; porladó kormánykerék; szét- és leeső belső visszapillantó tükör és márka jelvény + egyéb beltéri műanyag elemek, satöbbi…)
- némely esetben franciákat megszégyenítő, németeket elszégyenítő, egzaktnak a legkevésbé sem nevezhető részletmegoldások (elég a fedélzeti komputerre gondolni, vagy az automata után állítós kuplungpedálra, aminek javítását több szerelő is visszadobta, őket utólag csókoltatom)
- a menetdinamikára és a nyomatékleosztásra komoly hatást gyakorló kuplung, mint az autó egyik leggyengébb pontja (hála a „minőségi” utángyártott termékeknek)
- a kevéssé pontos (imbolygó) műszerek, és a 240-ig kalibrált sebességmérő óra, ami itt nem a sportosság, hanem a spórolás jele (mivel mindegyik típusba ezt rakták), valamint a 99999-ig mérő kilométer számláló (értetlenül állok a Ford eme klasszikus baromsága előtt, de legalább nem tekergetik szanaszéjjel a nepperemberek)
Rövid értékelés:
Nagy, olcsó, kényelmes, gazdaságos, nem éppen szofisztikált kidolgozású, és a gázpedállal hadilábon álló egykori (ma már nehezen felfogható) design-ikon, aminek permanens meghibásodásait annak viszonylagos budget kategóriás költségével kompenzálja.
Bár gondos karbantartással tartós és hosszú életű lehet, e szeszélyes küzdelmet feladva (és a felette eljárt idő szavát meghallva) végül tovább léptem a Sierra nyújtotta „élvezetektől”.
Ui.: a „felette eljárt idő” alatt nem a korát kell érteni, hanem az értékét; az útját folytató jármű egy 8 évvel öregebb VW Passat lett, ami (egyelőre) bezárta a kört, és a rosszul manőverezett lépés után visszakanyarodott kitaposott útra.
Műszaki adatok:
Végsebesség: 157 km/h (saját méréssel: 178 km/h)
Gyorsulás: 0 - 100 km/h: 16,4 mp (inkább nem mértem, nehogy még stimmeljen is)
Fogyasztás: 4,8 – 6,3 l/100 km (télen, nyáron, városban és azon kívül, 90 – 140 km/h között)
Csomagtartó mérete: 420 l (magas rakodóperemmel, mit mondjak. Vagy inkább mit ne mondjak…)
Gyártva: 1982. július - 1993. január
Reprezentáció a taglalt gépjárműről:
http://www.youtube.com/watch?v=5OE_aWCmQpU
Hibalista
- (csere és/vagy javítás egy összegben, a teljesség igényével, mégis anélkül) - - önindító: szénkefe, behúzó mágnes, stb. össz. kb. 40000 Ft - kuplung csere (szerk. 2x, tárcsa1x) 36000 Ft - lakatos munka (alváz + kipufogódob) cakli: 22000 Ft - táv. központi zár (beszerelés + új hátsó zár) 12000 Ft - generátor (elosztó kábelek) 8000 Ft - bal első fényszóró (kocc) 8000 Ft - kardántengely (komplett csere, hardyval) 6000 Ft - termosztát (feleslegesen) 5000 Ft - első féktárcsák (új, kedvezménnyel) 5000 Ft - kuplungpajzs 5000 Ft - hátsó lökhárító 5000 Ft - kuplungtárcsa (ferodolozás) 5000 Ft - kuplungbowden 4000 Ft - katalizátor (out) 3000 Ft - műszaki miatt szilent cserék 3000 Ft - rendszámtábla világító 3000 Ft - motortartó bak (szilikonolajjal töltött, 1db) 2000 Ft - ablakemelő sínből kicsúszott az üveg: 1000 Ft - első lökhárító (kókányolás után helyre lett téve) 0 Ft - résolaj visszavezető vakdugója 0 Ft - kuplung feszítőrugó: 0 Ft
Ide hordtam szervizbe
Mikor hova. Nem volt törzsvendég igazából sehol. Másrészt vannak, akiket inkább nem akarok emlegetni…
Értékelése: 5
Másik szerelő értékelése
Apum hathatós segítsége az egyszerűbb meghibásodások elhárításában.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1992 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (3) | Vezetett km | 50000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző autója? | VW Golf 1.6D C | Következő autója? | VW Passat 1.6TD GL |
| Ennyire szerette | (5) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan