Anya-autó
Szöveges ítélet
Kezdjük a történetet: édesanyám nem fiatal már, és édesapám úgy döntött, hogy miután a anyám előző autója, egy Citroen Xsara 1.6 már kezd szétesni (hozzá kell tenni, részben külső okok miatt), hát kap egy új autót. Az újat szó szerint kell érteni, használt nem jöhet szóba. Annyiban még visszatérnék a Xsara-ra, hogy egy majdnem maximálisan felszerelt változat (ülésfűtés, tempomat, stb.) ráadásul összességében kihúzott 10 évet és 200,000km-et, a motorhoz nem kellett nyúlni, út szélén nem hagyott, kényelem terén pedig kategóriájához képest pihe-puha ágy, miközben a futóműve példásan jól sikerült (azért azt hozzá tenném, hogy a tolatóradar kb. két év után feladta a küzdelmet, és utána egy-egy autószerelő-látogatás után legfeljebb napokig volt jó, így egy idő után nem is költöttünk erre).
Persze a két gyerek igyekezett segíteni a választásban, én a Kia Cee'd vagy Citroën felé próbáltam terelni a húgom inkább a japán autók felé. A probléma az volt, hogy a Toyota Corolla árban a felső határt feszegette, ráadásul a tervezett ~4 milliós árért még csak a fapados verzió jöhet szóba, a Yaris pedig kicsinek lett minősítve. A Kia / Hyundai sajnos édesapám vaskalapossága miatt vérzett el: a cégüknél régebben voltak Kia kisbuszok, amikkel nem igazán voltak megelégedve, ráadásul használt piaci értékük gyakorlatilag nulla körül mozgott. Ellenben édesanyám saját kézbe véve a döntést kipróbált egy B-Max-ot. Na most innentől kezdve elveszett, nagyon tetszett neki a kis tolóajtós autó, a köd leereszkedett, hiába próbáltam én még a Citroën C3-at bedobni, a döntés már létrejött lélekben, és még a harmadik világháború sem tudott volna ezen változtatni. Annyit sikerült még azért elérnem, hogy nem az őskövület 1.4-es motor lett választva (elsőre erre kapott ajánlatot), hanem az 1.0 EcoBoost motor – az idő majd eldönti, bölcs húzás volt-e ez tőlem.
Az autó a Ford Hovány-tól származtatott példány, amivel csak annyi a baj, hogy a Szegedi kereskedés az ország másik felében van – de ők adták a legjobb árajánlatot, szóval a döntés meg lett hozva. A kereskedést az ügyintézéssel kapcsolatban dicséretet érdemel, mert a szüleim nem bizonyultak könnyű esetnek a szerződés és kifizetés terén. Persze volt arra próbálkozás, hogy a kocsi náluk szervizelésére rábeszéljék őket, de feltehetően ez már csak egy hamvában holt,kötelező tiszteletkör volt.
Térjünk rá az autóra, 1.0 Ecoboost motoros, Titanium felszereltségű (15” felni, LED menetfények, tempomat a főbb elemei), ICE 6 csomaggal (ez akkor Sony CD/MP3/USB rádiót plusz a 3,5”-os kijelzőt takarta, a mostani prospektusban a Sony rádió már csak a 4,2”-os színes kijelzővel és navigációval választható) plusz ülésfűtés, a színe pedig Tectonic Silver – felteszem az autógyártóknál külön bizottság felelős a minél fantáziadúsabb, ám a színre minél kevésbé utaló nevek kitalálásáért, ugyanis ez a szín egy bézs metálfényezést takar.
Kezdjük kívülről. Mikor édesapám meglátta azonnal megpróbálta élete párját rábeszélni inkább a kicsivel hátrébb álló kombi Focus-ra, mondván az legalább autóformájú. A viszonylag keskeny, de magas kasznival a formatervezők megküzdhettek, és bár vállon veregetést érdemelnek amiért nem kopogtak egyből kettőt a szőnyegen a feladatot meghallva, a végső küzdelemben mégis csak egy becsületes vereséget tudtak kihozni. A Ford egyen-harcsaszáj, ami azért nem néz ki rosszul egy Focus-on vagy Mondeo-n, egyszerűen egy ilyen rövid és magas testen sehogy sem adja ki. De legalább a többi részletben érezni a próbálkozást, de szerintem a kerékjárati ívek kihangsúlyozása talán kevésbé kellene egy ilyen autón erőltetni. Összességében azért a kép nem rossz, de szépnek, karakteresnek, vagy legalább cukinak még véletlenül se mondanám – messze nem egy Ford Ka, na.
A lényeg persze maga a négy oldalsó ajtó, és a B oszlop hiánya. Az első ajtóknál csak az tűnik fel, hogy milyen masszívak, sehogy sem emlékeztetnek egy kis autóra, nem tudom, hogy egy nő örül-e annak, hogy az autó becsukása esztelen masszivitást sugall, de hogy nem fogja könnyed, kecses mozdulattal nyitni-csukni, az egyszer hétszentség. Az még említést érdemel, hogy milyen méretes zár elem van az autó és az autó tetején – ez rögzíti az ajtót ugye. A hátsó ajtóról szólna az egész, de rögtön a kocsi rövid ajtó mögötti oldal lemezében lévő sín elárulja, hogy itt csodára nem szabad számítani, a hátsó ajtó egy lengőkar segítségével mozog hátrébb. Masszivitás terén itt sincs gond, az ajtómozgató és tartó elemek már ránézésre is strapabíróságot sugároznak, ami jó. Amíg lefele nem téved a tekintetünk, ugyanis az ajtó elektronikai kábelezése egy rugalmas gégecsővel van megoldva, ami az ülés alól indul az ajtóba. Ugye a B oszlop hiánya miatt az olyan elegáns megoldások, mint az érintkezők alkalmazása ugrott (hogy az ajtó hátsó részén miért nem kivitelezhető, azt nem tudom), így ez maradt. A gyakorlat terén komoly probléma még nem adódott vele, nem akadt bele semmi, nincs útba, de finoman szólva nem bizalomgerjesztő az, ahogy tekereg ottan minden nyitásnál-zárásnál. Persze a sajtófotókon és brossurában szépen elvezetettnek tűnik...
Itt egy picit ugorjunk, az egész ugyebár arról szólna, hogy könnyebb a be- és kiszállás, hiszen nyitott első és hátsó ajtóknál tényleg hatalmas lyuk tátong a kocsi oldalán. Azonban a teljesen könnyű kiszállásról mégse beszélhetünk, ugyanis a hátsó ülések mellett egy közel 20 centis, ívelt oldalfal található. Szóval a „valódi” tolóajtóknál megszokott, oldalra kiesek kiszállásról ne is álmodjunk, előre kell dőlni, és előre-kifele lehet elhagyni a hátsó traktust. Kelletlennek eme manővert talán nem nevezném, ám így az egész tolóajtó-mizéria értelme kérdőjeleződik meg. Ha már hátul ülünk egyébként két felnőtt elfér, fejtér akad bőven, meglepő módon még lábtér is akad, viszont öt embernek már szűkös vállban a hely. A csaknem teljesen sík ülőlap és mély üléspozíció miatt azonban annyira nem mondhatóak kényelmesnek a székek....
Ha előre ülünk be, akkor elsőre a kemény ülés tűnik fel, ami még elsőre nem vészes, van némi oldaltartása, az ülőlap átlagos magasság alatt elég hosszú, de a felett már rövid lehet. A B oszlop másik hátránya, hogy az övek ugyebár a székek oldalára kerültek, fix magassággal. Rövid úton meg lehet állapítani a B oszlopra szerelt övek előnyeit ezek után, főleg, ha magasabbak vagyunk. A második dolog a kilátás, az A oszlop elég vaskos, és bár az ajtó előtt van egy kis háromszög-ablak, azt konkrétan jobbára kitakarja a mögötte lévő vaskos A1 (?) oszlopocska, vagyis kilátni nem fogunk rajta.
A kormány kellően vaskosnak érződik, a tapintása is egész elfogadható, a magasabb szinten rajta elhelyezett kezelőszervek kis szokást igényelnek, akik kevésbé fogékonyak az ilyesmire, azoknak sokkal-sokkal hosszabb időbe fog ez telleni, szóval tippem szerint inkább igyekeznek elfelejtkezni róluk. A műszerek jól leolvashatóak, a két kerek óra között egy „vakablak” néz ránk, ha kéziváltós verzióban ülünk, ami szerintem rém ronda megoldás. Felül a fedélzeti számítógép kijelzője van, kilométer számoló, fogyasztás-kijelző és váltási javaslatot jelző fel- és lefele nyilak (amik persze iszonyú spórolós módon minél hamarabbi felváltásra ösztökélnek). A világítás, index és ablakmosó-működtető kapcsolók és karok kezelése viszont jól sikerült, bár a világításkapcsoló élénk kék fényénél meg kell jegyeznem, hogy ebben a kocsiban a kéknek legalább négy árnyalatával találkozunk a belső világításnál – a kapcsolók megvilágításán túl a műszerfalon a fedélzeti kijelző kék színe és a műszerek kékes-fehér színén túl a középső 3,5”-os kijelző kékje is mind-mind eltérő. Apróság, de szemet kiverő apróság...
Szemeink ekkora már természetesen régen felmérték a középkonzol gombrengetegét. A Sony rádió sem kutya, de a fapadosabb rádió a képek alapján még rémisztőbben néz ki. Ez a példány Sony rádiós, fényes „zongoralakk” fekete műanyag síksággal, amin persze minden porszem meglátszik. Haladjunk hát felülről lefelé (a türelmetlenebbek pedig lapozzanak...). Fent a CD olvasó nyílása kezdi a sort, alatta van balra a bekapcsoló gomb (amivel kikapcsolhatjuk a zenerendszert) és jobbra a CD kiadógombja. Alatta első blikkre hat hosszúkás gomb vonalba rendeződve áll, ám ezek mindegyike két gombnak felel meg attól függően, hogy a bal vagy jobb oldalát nyomjuk meg. Az első öt a számokat jelképezi 1-től 0-ig, illetve a telefonbillentyűzetnek megfelelő betűket (az egyes az ABC és így tovább), az utolsó a csillag és kettős-kereszt. Ezekkel lehet például SMS-t írni, már amennyiben van olyan mazochista, aki ilyesmire vállalkozik, de békeidőben ezekkel lehet például az elmentett rádióállomások között is váltani. Középen egy tárcsát találunk, ami első sorban a hangerő állítására szolgál, a közepe pedig egy négyirányú pad, közepén egy OK gombbal. A bal alsó a MENU, a jobb alsó a SOUND, előbbi magától értetődően a kezelőmenübe juttat, utóbbi a hangbeállításokhoz. Bal oldalt felül itt a DISPLAY, jobb oldalt felül a DSP található, ezek magától értetődőek, a nagyobb kijelzős változatnál viszont itt a NAV és MAP gombok ülnek. Az egész alatt egy lakat és lakat-nyitás gomb van, alatta a vészvillogó kapcsolója, eléggé kis méretben. A tárcsa mellett balra a hangforrást tudjuk megadni (CD, Radio, AUX és a Phone, ami a telefon menüjébe juttat egyből), jobb oldalt a részben a rádió dolgait macerálhatjuk, részben mást, érthetőbben a felső a Traffic, vagyis forgalmi hírek, alatta a Clock ugye az óra beállításaihoz juttat minket, alatta a Mute gombbal lenémíthatjuk a rendszert (és ez került a vezetőtől a legmesszebb...), illetve a TA gomb. Ezeket középen bal oldalon a hívásfogadó, jobb oldalon a hívás befejező gomb választja ketté. Az alsó sort négy felirat nélküli gomb zárja, amely a menük opciót határozza meg. Ha idáig eljutottál az olvasásban (ez úton is küldök egy virtuális kalapemelést eme teljesítményért), akkor gondolom felteszi az ember a kérdést, hogy ezt a rémség megalkotásakor az ergonómia mégis milyen szinten volt kezelve. Nos nyilván költői kérdéseket fogalmazol meg, ahogy az első találkozáskor én is.
És akkor nézzünk rá az itt 3,5”-os, kék és fehér színekkel operáló, amúgy jól olvasható kijelzőre. Az első dolog, ami feltűnik, hogy cirka 180cm felett a kijelző árnyékolója már takarja a kijelzőt. Én 196cm vagyok, és a teljesen hátratolt ülés esetén a fejem mozgatása nélkül a kijelző felső 1/5-ét nem is látom. Amúgy a felső infosáv bal oldalán a menü helyzete olvasható, jobb oldalon az idő. Itt akadnak gondok, mert hát azért az idő ismerete nem egy hátrányos dolog, de számomra ezt már elrejtették a Ford mérnökei. Avagy eleve tudták, hogy ilyen autót csak 175cm alatti magasságú személy fog vásárolni. Lehet tisztelni kellene őket, amiért Darwini elvek menték kezelik a feladatukat?
De akkor térjünk rá a menüre, ami diplomatikusan fogalmazva botrányos. Kezdjük az elején: magyar nyelven nem beszél. Nekem nem probléma. Édesanyámnak igen. Ő választotta a kocsit. Én meg kezeljem a problémát. A menü érthetőségével, kezelhetőségével akadnak gondok, például ha kiválasztasz egy menüpontot, a logika azt mondja, hogy akár nyomhatnál OK-ot is, hogy belelépj. De ez csak pár helyen él, a többségnél balra vagy jobbra kell lépni, miután rámentél a menüpontra. Azonban a menü tervezői sziklaszilárd hittel dolgoztak azon, hogy nehogy könnyű legyen a felhasználó élete, ugyanis egyes esetekben több opció közül kell választani, amit úgy oldottak meg pár esetben, hogy a képernyő alján megjelenik a három-négy lehetőség neve, és ezek a középkonzol-gomberdő alján lévő négy gombbal lesznek elérhetőek. Hogy is néz ez ki? A jobb kezed leveszed a tárcsáról, lesiklasz az alsó sorra, odanézel, hogy biztos jó gomb felett van az ujjad, és ha ama megállapítást teszed, hogy igen, akkor megnyomod, majd utána esélyesen mászhat is vissza a kezecskéd a tárcsára. A profik két kezes megoldással is élhetnek, kifordulnak jobbra, bal kéz a négy gombon, jobb kéz a tárcsán, kis gyakorlás, és már le se veszik a szemüket a kijelzőről. A vérprofik eleve csápokkal rendelkeznek, és minden gombot vakon megtalálnak.
Ha a kezelés nehézségein túlteszed magad, már kedélyes nevetéssel nyugtázza az ember az olyan apróságokat, mint hogy például nyitott ajtónál semmit sem tudsz csinálni, mert a képernyő közepén figyelmeztető szöveg kerül kiírásra, hogy az ajtó nyitva van. Tehát ha össze akarsz párosítani egy telefont a kocsival, akkor úgy kezded, hogy becsukod az ajtót. Logikus, nehogy véletlenül kifordulj belőle eme operáció közben, miközben lelkiekben éppen valahol nagyon máshol szeretnél lenni.
Tovább már nem tépném a kedves olvasó idegeit, de arra azért kitérnék, hogy ha ilyen autóba veti a sors, a menüt a legalább egyszer rágja végig az elejétől a végéig, vannak benne azért jó dolgok, például hogy egy indexkar-billentésre csak egyszer villanjon az index, vagy háromszor, vagy hogy a kocsi bezárásakor beforduljanak-e a külső tükrök. Komoly meglepetésként ért, hogy ezen funkciók nem kaptak külön-külön gombot, még pár üres foltot lehet találni valahol kartávolságon belül. Lopakodjunk akkor tovább...
A középkonzol alján a légkondi kicsit kezelőszervei vannak, ezt biztos, ami biztos, a Ford saját megoldással színesítette, a fej-törzs-láb triót egy stilizált ábra jelzi, és be tudjuk állítani, hogy hova szeretnénk levegőt. Egyedi, el kell ismerni, ami nem baj, mert aki már unja a tekerőkarokat, vagy is sima nyomógombokat, az megtalálja a számításait itt. A légkondi hatásfoka amúgy igen jó. Az ülésfűtésről még nem tudok nyilatkozni, mivel hidegben még nem vezettem a kocsit.
Alatta van az USB csatlakozó (nálam az NTFS fájlrendszerű pendrive-al akadtak gondjai, egy kisebb FAT32-re formázottal azonban szoros barátságot kötött) és a fedeles 12v-os szivargyújtó csati. A sebváltóról még lesz egy picit szó, most csak annyi, hogy a szokott helyén, a két ülés között kell keresni, és mögötte egy szintén hétköznapi fékkar található a feltárás folyamán.
A vezető kényelméért van egy lehajtható kartámasz, de az anyós ne kényelmeskedjen, mert neki nem jutott ilyen. A kartámasszal csak annyi a bajom, hogy autópályán még rendben van, de ha sokat kell váltani, akkor kevésbé ideális az elhelyezése. Viszont a kartámaszon túl más kényelmet ne várjon. Rendben, én főleg egy 5-ös Golf-ban ülök, és az is csak felnéz a Xsara üléseire. Azok ugyanis tényleg kényelmesek voltak. De a B-Max ülései hosszú távon (egy óra) engem kikészítettek, a hátam elkezdett fájni, akárhogy is állítgattam az ülést, a jó pozíciót nem találtam. Fenntartom, hogy bennem a hiba, és azért egy Ford-tól ne várjon senki Citroën szintű kényelmet... de várjunk csak egy percet, miért is ne? Ki mondta, hogy egy első sorban nőknek szánt autó üléseit kőkeményre kell tömni? Ehh....
A kocsiban pakolni elég jól lehet, látszik, hogy nőknek szánták inkább, a Titanium felszereltséggel járó kesztyűtartó- és zsebvilágítás is kellemes dolog. A „gyerekfigyelő tükör” nekem inkább gagyinak hatott mondjuk (egy íves (gőzőlt?) tükörszerűség, ami kifordítható a tető elülső-középső részéből).
Essen szó akkor a motorról, ami ugye egy háromhengeres, 1 literes Ecoboost fantázianevet képviselő típus. 2012-ben és 2013-ban az „Év nemzetközi motorja” címet kapta (először azt hittem ez ilyen alamizsnadíj, amit maguknak adnak a gyártók, de nem, ez egy viszonylag széles hátterű (komolyat akartam írni, de azt azért nem merem) díj, van magyar bírája is). De minket ez kevésbé érdekel persze. A motortérben vizuális élményt nem fog nyújtani, annyi szent, szóval gyorsan csukjuk is inkább le, aztán indítsuk be. A hangja nem fog egyetlen benzingőz-mániást se megmozgatni, szóval aki csodára számított, az forduljon inkább Mekka felé. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy alacsony fordulaton legalább nagyon csendes, köszönhetően a zajszigetelésnek. Magasabb fordulatszámon már persze hallani lehet a nem túl vérpezsdítő hangot. Viszont legalább 100 lóerő, nem? Csakhogy egy 1279kg-os testben, szóval én nem vártam sokat tőle. Ehhez képest azért *annyira* nem rossz, sőt, teljesen vállalható, gyorsul amennyire egy átlagos autós elvárja, a mindennapos közlekedési céloknak tökéletesen megfelelő, az Érdi emelkedőn is vidám felszalad, ugyan alul egy kicsit nehezen pörög fel, amíg a turbónyomás felépül, de ezzel hamar megbarátkozik az ember. A sebességváltó kellemesen teszi a dolgát, nem egy japán masinéria, de elég határozottan kottyan a fokozatokba, és bár ez már csak szőrszálhasogatás, de szerintem egy hatodik fokozat elfért volna, ha már Zen buddhistákat megszégyenítő módon törekszünk a környezettudatosságra a műszerfalon lévő váltási javaslat-jelekkel.
Mert hát mi a helyzet a fogyasztással? Szegedről hazafelé félúton én vezettem, és a műszer autópályán, 130-as (műszer szerinti, tehát a valójában ennél lassabb tempónál) igencsak 7,5 litert mutogatott. A kézikönyv szerint városon kívül 4,3-at kellene ennie, vegyesben 5,1-et. Azóta eltelt egy kis idő, és vegyesben olyan 7-7.2 liter közül fogyaszt édesanyámnál. Vagyis annyit, mint az én picivel nagyobb és nehezebb Mk.5-ös Golfom, az 1.4 R5 16v szívó motorjával (és én sem taposom ki a szemét). Khhmmm... Hát szóval maradjunk annyiban, hogy ha egy jó tízen éves szívó 1.4-es benzines papíron 3/4-ed, de érzésre azért kb. azonos szinten mozgó teljesítménnyel hasonló fogyasztást produkál életszerű körülmények között, mint ez az új, pezsgődurrogtatással körbetáncolt 1 literes turbós csodamotor, akkor utána nekem ne jöjjön senki itt mindenféle környezettudatossággal, CO2 g/km értékekkel, meg alacsony fogyasztással, mert élnék a gyanúval, hogy ez csak a prospektusokban mutat olyan jól...
No, de vissza a vezetési tapasztalatokhoz. Azt sokan mondogatják, hogy a Ford futóművei elég jók. Azt pedig el kell ismerni, hogy a kocsi viselkedése tényleg kellemes, nem billeg, éles kanyarban se jön zavarba, a kisebb úthibákat is egész jól lekezeli, ám cserébe a nagyobb gödröknél, tankcsapdáknál csúnyán üt. Nyilván nem azt várom, hogy átlebegtesse a kereket ezek felett, de egy puhább futóművű kocsinál ezek kevésbé drasztikusan jelentkezik, márpedig felteszem a célközönséget nem az elérhető köridők mozgatják meg, tehát talán ebbe az irányba kellett volna elmenni.
Mi az, amit még el lehet mondani? Mondjuk az, hogy a távirányítónál a zárás gomb ismételt megnyomásával az ablakokat felhúzza automatikusan, sőt, meg lehet tanítani arra, hogy ilyenkor mennyire legyen felhúzva, már aki szeretné résnyire nyitva hagyott ablakkal otthagyni a parkolóban az autóját.
Rekesszük be a napot már, nézzük már mi az, ami mindenképpen tiszteletre méltó. Édesanyám teljesen elégedett az autóval, boldogságát nem tudom elvitatni. Csakhogy ennyi pénzért azért elég szép számú opciók közül lehet válogatni a piacon, és a B-Max küzd jó pár tervezési problémával. Ezzel együtt sem mondanám, hogy a B-Max rossz, csak ennyi pénzért nekem már elvárásaim lennének, például magyar nyelvű menü, normálisabb menükezelés, egy picivel kényelmesebb ülések, sőt, navigáció is. Így elsőre az Ecoboost motor körüli felhajtást sem értem meg, a valós fogyasztási adatok fejvakarásra adnak okot, és csak remélhetem, hogy az élettartamával se lesznek problémák.
Hibalista
- Eddig semmi, így persze a megbízhatósági értéke hibátlan. :)
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2013 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 2500 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | XSara 1.6 | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan