Fiat Uno 45 nagyteszt: Négycsillagos fapados
Szöveges ítélet
Üdv mindenkinek! Hosszú leszek, akit csak felületesen érdekel a téma, bele se kezdjen az eposzba.
Mint a Népítélet is igazolta, nincs olyan autó, amiért ne lehetne lelkesedni; én igyekszem objektív lenni a „teszt” során, de majd kiderül mennyire megy. Az Uno –ha jól emlékszem- 1985-ben az év autója is volt, így jól lemérhet? rajta, hova jutott húsz év alatt az autógyártás. No nézzük.
EL?ÉLET
Sógorom jó ismer?sét?l (mint els? tulajdonostól) vettük az autót. (Ennek ellenére letagadta, hogy az eleje már sérült, pedig hát egy tizenéves kisautónál ez annyira már nem befolyásolja az árat...) 1989 decemberi, de még régi kasznis. Túltárolt lehetett, mert csak 1992 novemberében lett üzembe helyezve. Pont tíz év alatt pont 100 ezer km-t futott; azóta 3 év alatt 45 ezret tettünk bele. Az el?z? tulajdonos hölgy volt, fedett (bár nem zárt) kocsibeállóban tartotta, így szinte egyáltalán nem rozsdásodik. Három éve mélygarázsban lakik, úgyhogy a kaszni állapota azóta is stabil.
KAROSSZÉRIA
A fényezés közel sem olyan matt mint 16 év után lehetne, de nem is esik rajta hasra a napsugár. Viszont a fiatok (és Opelek, Suzukik...) f? ellensége, a korrózió szinte egyáltalán nem talált még fogást ezen az autón: bár a gyártósoron még nem kapott cinkfürd?t (mint pl.: Tipo, Tempra), de a kocsibeálló miatt mindig meg tudott száradni, és csak a motortér belsejében vannak rozsdafoltok, többnyire ott is csak felületiek. A kaszni küls? részén legtöbbször k?felver?dés vagy egyéb kisebb meghúzás indított néhol rozsdásodást, de fehér javítóstifttel még alapozás nélkül is teljesen jól meg lehetett mindenhol állítani. Egyedül a kerékjárati ívr?l verik le folyton így is a kavicsok a festéket, de a rozsda ott is felületi marad, nem indul meg hólyagosan a lemezen (vsz. a garázs miatt). Persze közelr?l észrevehet? az ecsetelés, de még sose láttam, hogy valaki odament volna, hogy közelr?l is megcsodálja egy fehér Uno fényezését.
Az illesztési hézagok derekasak, elöl az index és a lámpa között Guinness-gyanúsak, ha egyszer épp kezembe kerül egy tolómér?, lehet hogy beküldöm nekik az eredményt. Ráadásul nem is egyenletesek, olaszéknál húsz éve nem adtak az ilyesmikre. Ezt leszámítva szerintem nem rossz az összeszerelés. Az ajtók nem lógnak 16 év után sem, ezt sok 3-4 éves autó (VW Polo) is megirigyelheti. Soha semmilyen körülmények között sehol nem ázik be! Utaztam már ilyen korú 100-as Audiban úgy, hogy folyt a fejemre az es?víz... nem is beszélve arról a szalonúj (2005-ös évjáratú) Micráról, aminek beázott a csomagtartója. A csavarodási szilárdság nem a mai etalon, de ez magas padkára hajtáskor sem zavaró. Ha kerékcserénél elöl megemelem, azért már nem csukódik simán az els? ajtó. Áttekinthet?ség: a tet? kicsit betakar a piros lámpánál, de nem kell annyira nyakat nyújtogatni, mint pl. a Trabantban kellett. Balkanyarban nem zavar az A-oszlop, mint sok mai egyter?ben ill. a Peugeot 307-esben (az tiszta életveszély). Tolatásnál nagyon jól átlátható a karosszéria, sávváltásnál jók a hátsó kis oldalablakok is (mert a tükrök holtterében egy Smart azért elfér); a kocsi vége szinte egybeesik a hátsó szélvéd?vel, így prímán lehet tolatni (nem úgy mint: Toledo, Cordoba, Vento stb.). Ez utóbbi f?thet?, így jól párátlanítható (bár két f?t?szál nem m?ködik), es?ben pedig jól jön a (sok mai 4milliós szedánról hiányzó) hátsó ablaktörl?. Mosó is van hátul, de kicsit gyenge a vízsugár. Bár az Uno vsz. annyi szélcsatornát látott, mint mondjuk egy szekrény, a menetszél légáramlata es?ben mégis tisztán tartja a hátsó ablakot. Ha megyünk, szárazon marad, csak megálláskor pöttyözi az es?. A tükrök nem rosszak, de a sof?roldali lehetne kicsit nagyobb szögben forgatható. Keskeny járdán parkoláskor teljesen az ablakra lehet pattintani (nem így: Yaris LineaTerra), ez elég praktikus. A bels? tükör éjszaka tompítottra billenthet?, ez húsz éve nem volt magától értet?d?.
BELTÉR
Ha jók az információim, Valter da Silva tervezte! Magamtól azért nem rá tippeltem volna. Mivel ez a létez? legolcsóbb kivitel, a belteret m?anyag és m?b?rszer? m?anyag fedi, semmi más. Még az üléstámlák háta is m?anyag, ami nekem nagyon jól jön, mert nedves ronggyal egy pillanat alatt tisztítható, bármilyen sáros lábbal is rugdalják össze a gyerekek. _Semmilyen_ anyag nem mállott vagy fáradt el 16 év és 145 ezer km alatt (vö. 2001-es Cordoba ajtónyitói és még sokan mások), ez azért nem rossz eredmény. (Vesd össze: sorban eltör? Citroen C5-kilincsek... nonszensz!) A beltérben sok minden zörög és nyiszorog a pesti utakon, bár amint elhagyjuk a „Bp. vége” táblát, sokat javul a helyzet. Zürichben kifogástalan lenne a suhanás, leszámítva, hogy alacsony fordulatszámon jó úton is berezonál néha a tet?kárpit. Az utastér ugyanannyi helyet kínál, mint a mai vagy pár éves modellek (ClioII, Punto II): elöl az anyósülésen 185 centisek nem nyújthatják ki a lábuk teljesen, de majdnem. A fejtér 185 cm-ig elég, a fölött már nem érdemes kihúznia magát a sof?rnek. A lábtér a vezet?nek pár óra után nem a legkényelmesebb, szerintem max. 170 cm-es magasságig kielégít?. A pedálrend átlagos, lehetne kicsit közelebb egymáshoz a gáz és a fék. Fel nem foghatom miért, de sok mai autónál se tervezik jobbra. A bal láb jól pihentethet? a kerékdobon. A beszállás hátra csak viszonylag kényelmes; az ajtó elég kicsi és talán nagyobb szögre nyílhatna, de a régi Swifténél így is sokkal jobb. Hátul a fejtér szintén elegend?en magas, de ha három férfi ül be, a vállak ugyanúgy összeérnek, mint a (szégyellem leírni, de így van) Volvo S40 Classicban, a széls?k feje pedig ugyanúgy a kapaszkodókat veri, mint pl. a Clio II-ben. A lábtér átlagtermet? vezet? mögött is csak rövid lábúaknak elég. Sajnos a sof?roldali ajtó nagy térképzsebe az egyetlen pakolóhely a keszty?tartón kívül! Az ablakok könnyen tekerhet?ek, a hátsó természetesen csak kétharmadig; az els? elvileg teljesen lemegy, de valljuk be, még 3 milliméterrel lejjebb mehetne; így még kicsit érzezni az üveg élét a kar alatt, ha nyáron végigcsorgunk a Riviérán. A m?szerfal teteje viszont nagyon praktikus: fekete (nem tükröz?dik a szélvéd?n), vízszintes, az utasok felé puha, magas perem határolja, belül pedig két borda osztja három tálcára – ide lehet kacatokat rakni, csak gyorsabb kanyarvételkor szánkáznak át a bordákon. A 90-es évekt?l kezdve szinte minden (személy)kocsiból elt?ntek ezek a praktikus síkok, használhatatlan dizájndomborulatoknak adva át helyüket. Van egy hamutartó is, mi csak aprópénztárolásra használjuk.
Csomagtartó: 270 literes, 10-20 literrel több, mint a mai átlagmez?nyé (de pl. Yaris: 205 l), jól rakodható, mert elég mély és a nyílás mérete is megfelel?, pedig a lámpák közt összesz?kül. Konkrétumok: a lecsukott kalaptartó alá befér pl. a négy téligumi (felnin egymás mellé állítva), vagy két (gyerek) utazóágy és egy háromfunkciós babakocsi. Gyerek nélkül két f?re két hétre is be lehet pakolni minden cuccot a lecsukott kalaptartó alá (ami lopásvédelmi szempontból nem rossz). Ehhez persze olyan utazótáskákat kell venni, amikkel pont ki lehet tölteni a rakteret (a Rolls-Royce-okba is ilyenek valók…:-)). Tehát ha nem csak úgy bedobáljuk a holmit, bárkit meglephetünk a berakott cuccok mennyiségével. Rá lehet pl. rakni a kalaptartót a négy állított téligumis kerékre. Használhatóságát nézve: hiányoznak a ma divatos rekeszek, hálók, kampók; ha csak a kötelez? felszerelés van benn, menet közben minden ide-oda csúszkál. A (teljes érték?) pótkerék a felhajtható gumipadló alatt van; szerencsére még nem kaptam defektet telepakolt csomagtartóval. Nincs csomagtér-világítás. Üléshajtogatás: sajnos csak egészben megy. Így viszont _döbbenetes_ méret? bútorok szállíthatóak lecsukott hátsó ajtóval is. A f?tés hatásos, télen hideg indulás után is elég hamar jön a meleg. A szell?zés végett három rostélyon be lehet engedni a menetszelet, ami télen f?tés mellett az arcra irányítva nagyon jól frissen tart, és mégse fázik az ember. Sajnos azonban, mint az ergonómiában mindenhol, itt is tetten érhet? a húsz évvel ezel?tti olasz átlagmagasság: hiába szeretné a 180 centis sof?r az arcára irányítani a szell?zést, csak a torkáig emelkedik a rostély, ami ett?l elég hamar megfájdul. Rossz, hogy nincs bels? keringetés, se pollensz?r?, s?t: az említett rostélyokon por és mindenféle levéltörmelék is bejön, ha nagyobb sebességnél nyitod ki. Kénytelen voltam ritkás szivacslappal szigetelni a motortéri beöml?ket. A f?tött leveg? szokásos módon lábra, ablakra vagy mindkett?re irányítható; vagy csak a menetszél hajtja befelé, vagy a ventilátor is, ami azonban csak _két_ fokozatú: kikapcs vagy bekapcs, utóbbi esetben er?s és hangos is. Hidegben párás vagy lefagyott üvegekkel nehéz az indulás, jó öt perc kell a leolvasztáshoz : csak akkor van esély, ha már meleg leveg? jön be, ehez viszont érdemes terhelve járatni a motort (= menni), ez viszont így elég balesetveszélyes. Ülések: oldaltartásuk nincs (de minek is:-)); szerintem elég hosszú úton hátratolhatóak; az anyósülés lábtere hosszú úton is elég. Aki ülésdöntésnél tekert már másfél percen keresztül négyes Golfban egy kézre nem álló forgattyút, az értékelni fogja, hogy az Uno ülését rugó feszíti el?re (majdnem 90 fokos szögben); egy jó helyre tervezett kart felhúzva könnyen dönthet? az ülés, egészen míg eléri a hátsó ülést. Így szinte vízszintes, prímán lehet aludni rajta. Kényelem: elég széles a támla, de a derekat nem tartja. Hajlamtól függ?en elég hamar is jelentkezhet a derékfájás, amit szerencsére egy 500 Ft-os (Tesco, Auchan) derékpárna teljességgel kiküszöböl: ezzel már csak több óra vezetés után jelentkeznek a tünetek, de a párna áthelyezgetésével még azután is orvosolhatóak. A huzat csak a sof?rülésen kezd bolyhosodni. A biztonsági öv visszahúzója 100 ezer km-nél már megadta magát, kézzel kell visszaetetni, hogy rá ne csapjuk véletlen a csatra az ajtót. Az anyósülés öve sem sokkal virgoncabban mászik vissza, viszont menet közben sokszor indokolatlanul könnyen blokkol, ülésbe préselve az el?re hajolni akaró utast. M?ködés közben kattog, surrog, ezek után egész leny?gözött a Volvo S40 Classic hangtalanul suhanó öve... a hátsó sor szélessége már kevésbé, de err?l már írtam. A vezetési helyzet magas, ami városi forgalomban jól jön. Az ergonómia nem hibátlan, de legtöbbször jó, leggyengébb pontjain is megszokható. A kormányfogás 10 óra-2 óra kézállását nem támogatja a könyökl?; hacsak nem akar a sof?r vállra edzeni, negyedóra után feladja, és könyökölve fogja a kormányt – 8 és 4 óránál. Egyébként a könyökl? kemény m?anyag, 2-3 órányi vezetés után rendesen megfájdítja a könyököt. A kezel?szervek jól elérhet?ek, a vészvillogó kifejezetten jó helyen, a m?szerfal bal fels? szögletében van: már vészfékezés közben, azonnal, tapogatózás nélkül nyomható. Jó is, rossz is, hogy a világítás csak a gyújtás alaphelyzetében ég, kihúzott kulccsal nem! Az akksi így nem merül le, de akadhat helyzet, amikor ott kell hagyni a kocsit, és fontos lenne kivilágítani (és nem feltétlen vészvillogóval). A m?szerek jól leolvashatóak- de természetesen csak 165 cm-es testmagasságig, afölött betakar a kormány karimája. A beltéri m?anyagok feketék, a kék (m?anyag) „kárpitokkal” együtt szerintem nem komorak, a fekete szín pedig napsütésben kifejezetten el?ny (nem tükröz?dik a m?szerfal a szélvéd?n, de ezt mintha már írtam volna). Az ajtókat határozottan, de nem NDK-s brutalitással kell becsapni (ekkor bádoghangon döngve csukódnak). A zárak viszonylag finoman járnak, leszámítva a jobb hátsót, amely javíttatás után is sokszor beragad, ilyenkor szabályosan fel kell tépni az ajtót: gyerekkel a kézben az er? és az önuralom próbája. A csomagtartózár jobbkezesre van tervezve, igazából kétkezes; a virtuskodó egykezez?t ínhüvelygyulladással bünteti. Bár most belegondolva az utóbbi id?ben még félkézzel is egész könnyen nyílik. Hogy miért, nem tudom. Egyik kulcs sem kopott 16 évesen se (vö. Mitsubishi-kulcsok). A csomagtér ajtaja homlokmagasságig nyílik, 100 ezer km-nél már elfáradt az egy szem teleszkóp (a másik oldalon is van hely kialakítva teleszkópnak, de ebbe csak egy jutott); csak melegben tartja meg az ajtót, télen fáradtan visszaszusszan az ember fejére. Ilyenkor viszont csak fejbevág, de nem trepanál: a zármechanizmust humánusan m?anyaggal borították (err?l néha ma megfeledkeznek, példa épp nem jut eszembe, de van rá egy pár). A kalaptartó törött volt mikor megvettük az autót, kartonpapírként rogyott rá a csomagtérre; alul léckerettel megpatkoltam, így már elbír 13 kilót is, ha véletlen egy gyerek formájában ráguggol. A beltéri világítást az egy szem középs? lámpa szolgáltatja; az egész lámpatestet billentve lehet kapcsolni, elég keményen fordul. Az értelmetlen spórolás jegyében a – mindenképpen három állású – kapcsoló csak kétfunkciós: 1, csak nyitott els? ajtónál ég; 2, csukott ajtónál is (menet közben). A 3. (teljes kikapcsolás) nincs bekötve, így nyitott els? ajtónál mindenképp ég a lámpa. A fényszórók nem állíthatók belülr?l, csak a motortérb?l, és elég kis szögben. A H4-es országúti világítás elég er?s, de nehéz bel?ni, hogy jó helyre világítson; este sokszor villognak a szembejöv?k. Az izzócsere mindenhol pofonegyszer?, nem kell márkaszervíz, nem törnek a hozzáférhetetlen patentok... A motorháztet?t pálca támasztja, a fedél jó nehéz, itt nem spóroltak az anyaggal. A folyadékok mind könnyen cserélhet?k. Az olajcsere házilag megoldható, kicsit extra méret? (azt hiszem 11-es, vagy 13-as?) imbusz kell hozzá. A hátsó ablaktörl? t?rhet?, az els? egész jó; csak egy van elöl (mint a W124-es Merci...:-), annak is csak két fokozata: szakaszos (kb 5 másodpercenként) és hisztérikus (kb. 60/perc). Hamar megszokja az ember, hogy ne mosson ablakot vétlen (és gyanútlan) járókel?k közt, ill. a pirosnál kigyúrt kopaszok frissen mosott BMW-je mellett, mert a lapát jó három méterre elcsapja a vizet.
FELSZERELTSÉG
Fapadok fapadja! Ezt illusztrálja az is, hogy két évig nem is tudtam, hogy a hátsó ajtókon van gyerekzár: ugyanis meg se néztem, gondolván, hogy úgy sincs. Van, csak nem szép piros pöcök fekete m?anyag keretben, hanem a zárszerkezet színével egyez? fém... Legegyszer?bb azt sorolni, a ma szokásos dolgok közül mi _nincs_ benne: a keszty?tartó fedele nemcsak hogy nem zárható, de nincs is; szivargyújtó; hátsó kapaszkodók (bontóban vettem ugyan 500 Ft-ért, de nem egyszer? beszerelni); színezett üveg (bár a korabeliek tényleg csak színesek); jobb oldali küls? tükör (még ez se!!! micsoda szocialista tempó... bontóban 3000 Ft a belülr?l állítható – így balra is vettem egyet, mivel az eredetit csak kívülr?l és cs?kulccsal lehetett állítani.) Hátsó biztonsági övek! (Bontóban 6000 Ft volt egy háromrészes garnitúra, középen medenceövvel.) Fordulatszámmér?. Tükör a napellenz?ben, italtartó; bels? keringetés. Rádióel?készítés, hangfalak. Elüls? ködlámpa. Asszem ennyi. Elég gyászos egy lista, de a használati értéket csorbító tételek jó része bontóban fillérekért beszerezhet? és SK beszerelhet?.
MOTOR, MENETTULAJDONSÁGOK
Adatok: 999 cm3, karburátoros FIRE-motor, 45 LE. (volt újkorában…) 10W40-es Auchan motorolajat teszek bele tízezrenként, ezzel szép csendes az alapjárat, amit a zöldkártyás 900 rpm-r?l egy könnyen hozzáférhet? csavarral kézkoszolás nélkül 600-ra lehet állítani; így még stabil. Olajat egyébként 9000 km-ig egyáltalán nem eszik, utána kezd meginni kb. három decit ezrenként, de olyan sokkal még nem lógtam túl a tízezren, hogy megtudjam, mivé fajul a dolog. A kis motor 0 fok körüli hidegben (némi gázfröccsel) mindig könnyen indul, de résen kell lenni, míg üzemmeleg állapotba nem kerül; terhelni addig csak szivatóval lehet, különben rángat és fullad. Ha már felpörgött, vissza kell nyomni a szivatót, különben túlszívja magát. Tulajdonképpen egy „második gázpedállal” kell ilyenkor operálni, ami némi rutinnal nem gond, de a kezd?bbeket visszariasztja attól, hogy másodszorra is kölcsönkérjék a kocsit...:-) Ami meglep?bb, az els? 200 méteren nyáron is igényli a szivatót – különben rángat. Ha valakinek ugyanilyen Unója van, és ráér, írja már meg, hogy nála is így van-e? Cím a végén. Köszönöm. A kézi szivatónak azért el?nye is van: a fogyasztás nem n? t?le drasztikusan, ellentétben a legtöbb automata szivatóval, amelyik télen jó tíz percig is nyomatja a dús keveréket. Bemelegedve álló helyzetben alig hallani, hogy jár egyáltalán a motor, pedig nincs valami nagyon leszigetelve a motortér. Gyorsulás: hát nem tudom a gyári adatot 100-ig, olvasva nyilván nevetséges érték lehet. Azonban ha csak én ülök benne, szerintem kifejezetten jól gyorsul. Sajnos két emberrel már nem ugyanaz, de azért van, hogy így is meglep?dik az utas, hogy csak egyliteres motor van benne. Ebben közrejátszhat az alacsony (790 kg) önsúly is. Nem szoktam versenyezni a lámpáknál, de egyszer nem bírtam ellenállni, és egy új Minivel ringbe szálltam; csak 65 körül hagyott ott, és ha van rutinom a gyorsulásban, vsz. még jobban megszorítom. A motor hangja ilyenkor csúnyán „tízdecis”, hallani, hogy bírja a húzatást, de nem szereti. Egyébként én se szeretem, nem is szoktam ezzel kínozni. A fékek és a futóm? szintén csak a dinamikus vezetést támogatják, a sportosat már nem. (Ahhoz ott az 1.5-ös Uno.) El?zés: városban nem gond, országúton se stressz, csak némi lendületet kell venni. Ha 50 m-re lemaradok, 70-90 között kigyorsít 110-re, mire belekezdek az el?zésbe, és ez elég szokott lenni. 130-ra már lassabban megy föl, autópályán néha várni kell hogy üres legyen a bels? sáv. Sajnos csak négysebességes a váltó, bár állítólag a végfokozat ugyanez az ötsebességes Unókban is, csak a 4. takarékosabb. 80 körül azért szívesen felváltana már az ember, de nincs hova. Mivel ritkán megyek autópályára, eleinte 130 körül van a végsebesség, amíg kicsit ki nem ég a motor; ha bemelegszik, 150 (óra szerint), vagyis 16 évesen is tudja a gyári értéket (145 km/h). Ilyenkor 140-ig gyorsul t?rhet?en, onnan 150-ig kicsit lassan megy föl, de nem is érdemes végsebességgel gyötörni. Nyáron 130-nál a fogyasztás 6.5 liter. Országúti (telitankos mérés 15 fokban végig 90 körül) 4.7. Városban 6 - 6.5 sok rövid úttal hideg motorral (munkába járás). Érdekes, hogy az ugyanekkora motorral szerelt Yaris ugyanennyit fogyaszt és ugyanilyen végsebesség? is (két tulajdonos elmondása szerint is). Persze csendesebb és nagyobb önsúlyú, de akkor is, húsz év az húsz év, valamit azért ráverhetne az Unóra... A menetzaj (szélzaj, motorhang, gördülési zaj) 80 körül lesz hallható, 110 körül zavaró, bár még ilyenkor is lehet alig emelt hangon beszélgetni; 130 fölött már nehezen viselhet?, a 130-at még épp meg lehet szokni, de már középtávon is fárasztó. 140 fölött a „hisztérikus” jelz? a legtalálóbb; ilyenkor a motorhang minden mást elnyom. 130-ig még a (90 körül megjelen?) szélzaj is labdába rúg. 50 alatt a gördülési zaj a leghallhatóbb. A helyzet azért nem olyan rossz, 100 alatt nem kellemetlen autózni az Unóval, és az újabb autók se mindig sokkal jobbak: 140-nél pl. kifejezetten kellemetlen, mély motorhangok jutnak be az új Corolla (1.4.VVTi), a IV Golf (1.6 16v) utasterébe is, a Peugeot 307 Break pedig hátul van gyengén szigetelve a gördülési zajtól. (Persze mindezekre érvényes, hogy: szerintem.) Kanyartulajdonságok: azt hiszem nem túl fényesek, az autó magasnak érz?dik. Ebben nem vagyok szakavatott, mivel – lévén teljesen átlagos úrvezet? – nem vagyok egy kanyarkirály, nem szoktam extrém gyorsan venni a kanyarokat. A fordulókör viszonylag nagy, nem lehet olyan jól alászedni a kormányt, mint anno a W123-as Merciben. A kormány „koppanástól koppanásig” pont négyet fordul („muhaha”, mondaná Karotta), de persze nem koppan, hisz nem szervós. Nem is hiányzik a szervó, még álló helyzetben sem izommunka alászedni a kerekeket; f?leg mióta felraktam egy vastag sport kormányhuzatot a kicsit túl vékony karimára. Ez nagyot javít a kormányérzeten. (A komfortérzeten is: télen nem fagy, nyáron nem ég le a tenyerem..., ja, és kisebb eséllyel csúszik meg a kezem, ami a csupasz m?anyagon néha el?fordult.) Tragikus azért el?tte se volt a helyzet. A hosszú kormányáttétel nem zavaró, kivéve ha 50 körüli sebességnél hirtelen kell kikerülni valamit; ilyenkor gyors és nagy kormánymozdulatra van szükség. Az egyenesfutás megfelel?. A kerekeket a nyomvályúk nem vezetik meg vészesen; az er?sebb oldalszelet autópályán azért megérezni. Az Uno viszonylag magas építés?, szinte soha nem ér le az alja (nem úgy mint pl. a régebbi Corollák); terepjárós tapasztalataim nincsenek, de ami saras földúton eddig ezzel mentem, sose fogott ki rajta. A kuplung az általam ismert egyik legkönnyebb, utána Mitsubishibe ülni (L300, Lancer) kínszenvedés. A váltó szintén nagyon könnyen jár, de kicsit lötyög, nem kattan be határozottan az alsóbb fokozatokba. Alapjáraton rezgeti a motor, de nem dízelesen (bár ez attól is függ, milyen magasra van bel?ve az alapjárat). Hidegben nehezen veszi az egyest és a rükvercet, pár km után már simán. A fékek elég er?sek, elöl tárcsafék van, de az els? kerék elég hamar blokkol, vélhet?leg a 7000 Ft-os Riken (155/70 R13) nyári gumiknak „köszönhet?en”; ezek sajnos elég könnyen csúsznak. Érdekes, hogy – legalábbis szerintem – az ugyanilyen márkájú (és méret?) téli gumik nagyságrendekkel jobbak. (Bár jóval nagyobb a gördülési zajuk is.)
BIZTONSÁG
No hát a címben emlegetett négy csillag nem ebben a rovatban érvényes... az autó legnagyobb gyengéje az életvéd? képessége, meg se néznék egy EURO-NCAP tesztet. (Még rémálmaim lennének, mint a Szamara-tulajdonosoknak az orosz autósújság tesztje után…) Hogy aktív biztonsági tételt nem tudok felsorolni, még hagyján; ’83-ban még csak két éve volt, hogy eldurrantak az els? lufik a német utakon egy-egy W126-os Merciben, akkortájt pedig sokkal lassabban kúsztak át az ilyen holmik az alsóbb kategóriájú autókba. A hárombet?s rövidítésekr?l nem is beszélek… Sajnos azonban a „passzív” kategória is siralmas képet mutat:
az övmagasság nem állítható; az ajtókban nincs oldalmerevítés. Hátsó fejtámla nem volt rendelhet? (rendszerint még az egyes Puntókból is kispórolták), pedig nem szeretek hátul halálraítélteket szállítani. (Szerintem a frontális ütközési teszt parasztvakítás, a ráfutásos balesetek sokkal gyakoribbak.) Az els? fejtámlák fixek, ami elvileg biztonsági szempontból jó; csakhogy b?ven nem érnek fejtet?ig, max. 160 cm-es magasságig biztonságosak. Nincs harmadik féklámpa; erdetileg hátsó övek sem voltak, s?t, mint már írtam, jobb oldali küls? tükör se. A duda nevetségesen halk (_tényleg_ jókat derülnek a járókel?k), ez vészhelyzetben egyáltalán nem nevetséges.
Egyértelm?en ezek az Uno legnagyobb hátrányai a mai kocsikkal szemben; f?leg hogy nagyrészt Budapesten járok, ahol állandó veszélynek van kitéve az ember (és utasai/családja) a sztrítrészinges tizenévesek és a gátlástalan vadállatok miatt. Bár mit is várhatnék egy olyan országban, ahol elismert (és valóban kit?n?) autós újságíró (s?t nagy biciklista, nevezzük néven: KARLOVITZ KRISTÓF!) f?szerkeszt?i vezércikkben nyilatkozza, hogy „sokszoros saját tapasztalat alapján”, le meri írni „vállalva ennek ódiumát is” (micsoda karakánság…), hogy a mai korszer? autókkal biztonságosan lehet KÖZÚTON „kanyarban 160-al, egyenesben 260-al” közlekedni. Úgy látszik K.K. még nem látott autóból biciklistát, olajfoltot, kavicsfelhordást, kid?lt fát, kiugró vadat, úton fetreng? részeget, keresztbeállt nyergest. Én már igen, Unóval is, sokkal-sokkal lassabban is. Autós szégyentáblára vele! Na többet nem moralizálok.
FENNTARTÁS, SZERVIZELÉS
Magyarországon szinte sikk olasz autót szidni, aminek persze lehet alapja is, de úgyis mindig a konkrét autó el?története számít. (Bár 2 azaz _kett?_ ismer?söm van, akinek újonnan vett VW Polója néhány hónaposan álló helyzetben _kigyulladt_. Egyiket sem cserélték ki – lehet hogy ez üzemszer?nek számít?) A vev? jól jár ezzel: Fiatból jó autókat lehet kifogni értékük alatti áron. Összességében: az Uno egyike a legolcsóbban fenntartható autóknak. Szerelése sajátkez?leg is könny? lenne, ha értenék hozzá; így is el?ny, hogy nem utálják a szerel?k.
A kézifék gyenge, nagyon kevéssé állítható után, több szerel? szerint rossz konstrukció. A fékrendszerrel kétszer is volt gond, 110 e km: jobb els? fék nem engedett ki, füstölg? kerékkel haza 300 km-en át (ez egyszer 7 l fölötti fogyasztással), kiderült, h. eldugult a fékcs?, de fékbetéteket is kellett cserélni. 135 e km: fékfolyadék lassan fogyogat – f?fékhenger-cser meg még vmi volt (20 e Ft). A legkellemetlenebb jelenség az volt, hogy mikor megvettük, egy éven át id?nként alapjáratról leállt a motor, melegen is, és néhány percig nem indult újra. Volt hogy egy hónapig nem csinálta, aztán egy nap ötször. (Ez egyébként minden hibajelenségre jellemz?: jelentkezik, aztán mire szervízbe vinném, hónapojra vagy végleg megsz?nik.) Ez dugóban elég stresszes volt néha... Az autóvillamosságit is az ?rületbe kergette, mert szimulátoron nem produkált hibát egyetlen szóba jöhet? alkatrész se. Végül másfél nap után rájöttek, kicserélték a gyújtáselektronikát (10 e Ft) és azóta minden rendben.
Neuralgikus pont az els? futóm?: valami mindig kopog, zörög stb. Ez legalább annyira a budapesti utak (és az ezért felel?sök), mint a futóm? hibája. 138 e km körül egy durva macskaköves szakaszon megadta magát a (16 éves) jobb els? rugó, és vidám csilingeléssel kil?tte egy félkörnyi részét: két rugó 20 e, munkadíj 8 e Ft. Az els? lengéscsillapítókból utángyártottat vettem; a szerel? se értette, miért áll el a kaszni a kerekekt?l jó 12 centire (egy Pajerónál se lenne rossz érték:-). Felhívtam végül a Lehel úti Fiat gyárialkatrész-keresked?t, akinél többször is jártam már (nagyon segít?kész, anyagi érdek nélkül is segít, ráadásul ért az Unóhoz, mert volt neki is: 0613506018); kiderült, hogy utángyártottból egyféle gólyaláb van mindegyik motorhoz, csak a legnehezebbhez (1.5 l) van külön; ez tehát az ezerhármas motorra van bel?ve, az egyliteres motor könny? neki, jól meg is emeli. Párszáz Ft-ért vehettem volna gyárit kifejezetten az ezres motorhoz...
A hátsó lámpák elég összevissza vannak kötve, legújabban nem m?ködik a hátsó ködlámpa, minden átmenet nélkül adta be a kulcsot. Kicsit még kivárok, aztán irány az autóvillamossági...:-( Tényleg, valaki írja már meg, hogy van-e világítása a f?téspanelnek! Mintha eleinte még lett volna, de most persze nincs, és nem tudom eldönteni, hogy jól emlékszem-e, vagy sose volt neki.
Fantomként felbukkanó, majd megsz?n? hibák: olajcsöpögés (a szimeringek fel?l?), fél évig csöpögött, aztán másfél éve semmi; benzinszag az utastérben (f?leg tankolás után egy pár óráig, aztán semmmi); a h?t?víz egyszer (két éve, szerencsére télen, nagy hidegben) szinte teljesen elment, beletöltöttem egy csomót, azóta semmi fogyás nem tapasztalható. Rejtély. Néhány ezer km-el ezel?tt a kilométeróra percegni kezdett fordulatszámarányos hanger?vel. Nálam eddig kétszer vizsgázott, 20 ill. 30 e Ft volt sok egyéb szereléssel együtt a vizsgadíj. Egyszer megadta magát az önindító (szintén 15-16 évesen) – 10 e Ft.
2004 elején kisebb karambolom volt, tört a lökhárító, a h?t?rács, a jobb els? lámpa (Igen, én voltam a hibás, de vsz. lopott/ittasan vezetett autóval ütközhettem, mert némi gondolkodás után továbbhajtott végiggyalult oldallal) és index – mindezeket bontóban 12.500 peng? forintért szereztem be. Megkockáztatom, hogy ez alulmúlhatatlan.
SZUBJEKTÍV ÉRTÉKELÉS
Ez az autó 16 évesen is kifejezetten megbízható, használhatóságban egyenérték? ugyanezen kategória mai modelljeivel; némileg kevésbé komfortos és sokkal kevesebb benne az extra, de _tizedannyiért_ meg lehet venni és fél-harmadannyiért fenntartani a fent felsorolt hibákkal együtt is, mint pl. egy legújabb féle Puntót vagy más márkájú kisautót. Igénytelen, jól pakolható, keveset fogyaszt. Szerethet?, még a régebbi karosszéria is elég jól néz ki; flancolni azért persze nem lehet vele. A teljesítménye kicsi, de Magyarországon még autópályán is elegend?. Hosszú külföldi útra már nem annyira. Egyetlen komoly hiányossága, amit az ár-érték arány sem ellensúlyoz, a csapnivaló biztonság. Csak emiatt áldoznék többet újabb autóra; minden egyéb szempontból fölösleges új autót venni – szerintem. A „nyugalom megvásárlása” mítosz; szomorú, de ki kell fogni több milliós autóknál is a szerencsés, megbízható darabokat. Ha ez nem sikerül, nem bízhatok a garanciában, a nagyobb tételeknél félhetek, hogy kibújnak a szavatosság alól; a kötelez? szerviznél méregdrágán átvernek stb. Oldalakon át sorolhatnám ismer?sök kálváriáit, a szakszervizek tragikomikus „javításait”, a bankok kekeckedéseit (néha inkább már aljasságait), de minek; tessék csak beleolvasni bármelyik autóslapba. Ha a szalonból hazavezetek, már az els? utam min. százezer forintomba került (nullkilométeres értékvesztés) – két év alatt újabb 15-30%; mindez kicsit drága ár az újautó-szagért. Ráadásul megnéznék 16 év múlva egy olyan mai agyonkompjuterizált kocsit, ami fél évesen (vagy akár rögtön a szalonból kihozva) beadja a kulcsot.
Szerintem akinek fontos a jó ár-érték arány, és általában legfeljebb két utassal közlekedik, ennél jobb vételt nem találhat.
Végül köszönöm a Totalcarnak a megszólalási lehet?séget (és a tárhelyet:-), nagyon jó ötlet volt ez a Népítélet. Akinek észrevétele van a leírtakkal kapcsolatban, írjon bátran a fiatuno45@freemail.hu –ra; amúgy is érdekelne, kik olyan fanatikusok, hogy végigolvassanak egy ilyen maratoni ítéletet, és mi vitte rá ?ket ...
2005.11.27.
Hibalista
- Lásd a f?szövegben a vége felé.
Ide hordtam szervizbe
Csernus Sándor, Göd. Rendes, pontos, ha késésben vagy kivisz a vonatig.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1989 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 100000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 45000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Alfa 155/Toledo I. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan