FIAT PUNTO GT-ről objektíven
Szöveges ítélet
Az autómról:
A mérgezés: A család első nyugati autója egy 1.2-es 60 lovas Punto lett a kilencvenes években, mely akkor, a keleti blokk „sztárjai” után teljesen levett a lábamról. Ugyanakkor, - mint mindig - a maximalizmusom nem hagyott nyugodni, ugyanis az autóhoz kapott user manual-ban folyamatosan ott voltak a Punto GT paraméterei is, mely nekem tizenévesen elképzelhetetlen 136LE-t jelentett, ami a duplája volt a miénknek. 15-16 évesen, még bőven jogsi nélkül megfogadtam, hogy egyszer lesz egy ilyenem.
A szerelem nem múlt, aztán lassan összejött a jogsi is, néhanapján még a családi Puntot is vezethettem. Egyszer Apám szólt, hogy igértet kapott egy Marea kipróbálsára egy Fiat szalonban, ha van kedvem, tartsak vele. „Sajnos” a Marea éppen nem volt a szalonban, elvitte valaki, lecsúsztunk róla, de a kereskedő, mint igazi úriember, és autórajongó, felajánlotta, hogy a bemutatóautónak szánt Puntot vigyük el próbára, lelkesedésem nem volt kitörő, hiszen – ha nem is gyakran, de – vezettem már a típust. Miután megtudtam, hogy a bemutatóautó egy Punto GT, egyszerre a fagyos téli időből rózsaszín tavasz lett :). Kitalálható, elvesztem.
Innentől maradt a sóvárgás, és több évnyi várakozás, számolás, de a dolog nem akart összejönni. Először az anyagiak nem engedték, aztán a józan ész kerekedett felül, majd a típus annyira kiöregedett, hogy elsődleges autóként nem lehetett benne gondolkozni (ilyen szempontból mindig is az addig nyújtózkodj, ameddig a takaród ér elvet követtem). Teltek az évek, a használt autós portálon jöttek, mentek a GT-k, néha bepattantam az aktuális verdámba megnézni egyet-egyet, de egy fehéren kívül, amit az orrom elől vittek el, nem találtam szép állapotút.
A „gyógyulásomon” az sem segített, hogy közben vettem egy 2-es Punto-t, amivel a Puntoclub lelkes tagja lettem, és folyamatosan a GT-k hátsó rendszámát nézhettem...
Mivel konok vagyok és kitartó, az első GT vezetése után több, mint 15 évvel egyszer csak megtört a jég! Találtam egy közepesen leharcolt, de gyári GT-t, mely fillérekért volt a bontószökevényekhez képest, megláttam a lehetőséget benne, elhoztam.
Az elhozás estéjén már fülig ért a szám, de ugyanakkor elkezdtem a hibalista írását is, ami nem lett rövid, de egy húszéves minimál-hot hatch-től mást nem is vártam / várhattam.
Mivel a 30-on túl vagyok már, és/így óvatos duhaj is, a biztonsági feature-ök helyreállításával kezdtem. Gumi/Felni/futómű elkészülésével rátérhettem a hajtáslánc rendberakására, mely a következőkből állt:
- Hűtőrendszer cseréje.
- Összes tömítés csere, hengerfej/blokk síkolás, hajtókar- és támcsapágyak cseréje, új gyűrűk, kuplung, és fékek felújítása (ez egy szép történet, főleg, hogy különösebben nem volt rossz, csak tárcsa / betét csere volt tervben, de aztán...)
- Felújítás után bejáratás, és pislogás, hogy az EBC szettes fékem mennyivel rosszabb lett, mint a szedett-vedett előzőm. A végső megoldás az első féknyergek cseréje volt, ami elkerülhető lett volna, de mivel egy GT3 féknyergét raktuk fel, ami valamivel jobb is a GT2-nél, így maradt ez.
Érdekes módon a kasztni korrózió szempontjából nem volt vészes, egy taposólemezt kellett javítani átvételkor a többi szépészeti beavatkozás, ami még várat magára (hátsó ívek nem vészesen, de hólyagosodnak)
Megbízhatóság: Miután normálisan rendbe lett hozva az autó, különösebb műszaki problémáról nem tudok beszámolni, azóta kb 20.000 km-t tekertem bele. Ez persze nem azt jelenti, hogy csak olajcsere, és szűrök, de ez egy hobbiautó, amivel foglalkozni kell, apróságok mindig vannak, az élvezeti, és kalandhatárokon belül. Mint minden turbóval szerelt autónál itt is igaz, hidegen, és megállás előtt nem tapossuk, ezt meghálálja. Elég sok olasz autóm volt, de elektronikai hibák - ahogy ezen is – elkerültek. A Motronik ECU - a hírével ellentétben - megbízható, és egész jól tolerálja a motortuningot, sőt bizonyos szintig még társ is lehet ebben. Rémhírek terjengenek a megbízhatóságról, de ennek leginkább lerúgott példányok elszenvedői képeznek alapot. Sajnos a 90-es években a turbómotorok még nem voltak ennyire elterjedve, sokan űrtechnológiának vélték, és a nem szakszerű javításoknak, tuningnak, kuka, azaz bontás lett a vége nem kis ráfordítás után. Pedig a technika nem szolgált rá erre, rengeteg tartalékkal bír, a gyári blokk egy nagyobb turbóval, a hűtési és üzemanyagrendszer megfelelő módosítása után 200-220 lóerőt tartósan, üzembiztosan elbír. Mindez (egy megfelelően jó állapotú hajtáslánc esetén) 350-500E Ft-ból elvégezhető, ami igencsak ár/érték barát (ne feledjük 130LE → 200LE).
Menetteljesítmények: A kor szintjén az akkori HotHatch-ek méltó ellenfele volt pl. egy VW Golf III. VR6 7,8s alatt érte el a százas tempót, tehát 1 tizeddel maradt csak le a gyári konfig, ami ma már fehér holló kategória, legalább egy chip-et mindenki beleejt :) . Gyári konfigban természetesen van egy minimális turbólyuk de 2-2,5 ezres fordulattól kifejezettem harapós a jószág. Nekem tuningolt PGT-k közül a Stage II-eseket volt szerencsém vezetni (~200LE), ahhoz egy jól választott hibrid turbo esetén komoly önmérséklet kell. Nem szeretnék hiteltelen ódákat zengeni, a mai HotHatch-ek DSG váltós korszakában már bőven van ellenfele a piroslámpáknál (ha valaki ilyenre vetemedne), de kortársai között bőven megállja a helyét. Csak viszonyításképpen a mai területiképviselő-járművek (<=200LE-s dízelek) nem ellenfelek, nekik bőven lehet meglepetést okozni. Személy szerint a gyári futóművet erősítettem, és ahogy írtam a fékeknél is az elérhető legjobb betétet, tárcsát használom, így a dodgem érzésnek szinte semmi nem szab határt. Negatívumként a kormányázást tudom felhozni, mivel nem direkt, és nagy a fordukókör (bár utóbbi nálam nem szempont), valamint versenypályán orrtolóssá válik, köszönhetően az egyszerű futómű-konstrukciónak.
Vezetési élmény: Ebben is benne van az olasz lélek, vezetni élmény! Igazi kis játékos, ésszerű határokon belül nagyon kezes, szerpentinezésre kifejezetten ajánlott (ha éppen nem egy hatalmas turbó van ráaggatva). A mai HotHatch kategória nekem túlságosan kulturált és programozott, előre kiszámolt műremekek. Ha egy új GTI Golfban, RS Clióban (tetszőleges kategóriatárs behelyettesíthető) ma boogie-t akarsz, átcsavarod sportmódba, a hibátlan öltönyös leveszi a nyakkendőt, és egy pici programozott kipuffogó-durrogással (mindig ugyanúgy) jelzi, hogy ő a rosszfiúcska, és észrevétlenül, nyugalomban, hatalmas sebességgel száguldva, de sterilen zabálja az aszfaltcsíkot. Ezzel szemben egy Punto GT hozza a 90-es évek féktelen örjöngését, dörmög, csattog fújtat, ordít, minden szituban más hang jön belőle, de teszi a dolgát, és minden nagyon gyorsnak érződik benne, mert közvetlenül érzed, átéled a sebességet, ami itt 90 km/h az az említett társaknál 120-140km/h. Maradva az öltönyös példánál, a PGT egy jóhumorú, sármos, ugyanakkor bugris rocker.
A magyar Punto GT-s közösség: Az autó korából adódóan már limitált a rajongók tábora, de közöttük az összetartás emiatt sokkal szorosabb, bármikor lehet rájuk számítani, akár kérdés merül fel, akár menteni kell, vagy legyen szó egy hétvégi sütésről. Mindamellett nem szabad elmenni az évek alatt felgyülemlett szakértelem mellett sem, amely már Európában is kiemelkedőnek számít. Amit ez a társaság nem tud megoldani Punto GT-ben az nem is létezik :)
És ha még valaki nem unta volna meg, és érdekli, íme egy rövid áttekintő a típusról:
A Fiat Punto GT az 1993-as évben bevezetett Punto sorozat legerősebb modellje. A GT a Fiat Tipo-val már bevezetett GranTurismo rövidítése.
A Punto GT 1372 cm³-es négyhengeres, nyolcszelepes otto-motort kapott, - mely blokk a Fiat Uno Turbo i.e. második sorozatából már ismert - és egy vízhűtéses IHI VL7 típusú turbófeltöltővel és intercoolerrel szerelték fel. A gyári töltőnyomás 0,9bar, mely néhány másodpercig overboost módban 1,2/1,4 bar (évjárat függő) nyomásig fokozható. A Motronic 2.7-es motorvezérlő rendszert a Bosch szállította.
A 98 kW-os (133 LE) teljesítményű motor a FIAT által közölt adatok szerint közel 205 km/h-s (204,7) sebességet tudott elérni, és 0-ról a 100 km/h-t 7,9 másodperc alatt érte el.
A Fiat Punto GT-ből három sorozat készült:
1. sorozat: 1993 és 1995 között (GT1)
2. sorozat: 1995 és 1997 között (GT2)
3. sorozat: 1997-től a gyártás végéig, körülbelül 1999-ig. (GT3)
1. sorozat
Az első széria a karosszéria színére fényezett elektromos, fűtött, külső visszapillantó tükröket, 14"-os alumínium felniket 185/55-ös abroncsokat, nem fényezett fekete küszöb-szpoilereket, piros-csíkos fekete oldalvédő gumikat, ködlámpákat, osztottlámpás első fényszórókat, lökhárítóba integrált fényszórómosókat kapott. Belülről sportülés, bőrkormány, bőr váltógomb, GT specifikus műszerfal (mely tipográfiában a TD70ELX-hez hasonlított, viszont 240km/h-ig sákálázott és fordulatszám-, vízhőmérséklet-, olajnyomás-, turbonyomás, üzemanygszint-mérők is helyet kaptak) különböztette meg a többi kiviteltől. Az ülések bársony és szövet keverékéből készültek, a vezető oldalán magasság és (deréktámasz - opcionális) állítással.
Az ABS, a légzsák, és a klíma opcióként rendelhető. A légzsák esetén a kormány az ELX verzióból érkezett, viszont bőrborítással.
Az ajtókárpit hangszórókkal felszerelve érkezett és a műszerfallal összeért, míg a többi Puntónál egy rés található.
Az első sorozat erőforrása a 176A4000 motorkódot kapta, amelynek teljesítménye 98 kW, azaz 133 (egyes szakirodalmak szerint 136) LE.
2. sorozat
A FIAT a GT második sorozatát 1995-ben mutatta be.
A fényszórók azonosak az első sorozatnál használttal, de 96-tól fekete belsőt kapott a sportosság hangsúlyozására. Itt kezdték használni az új stilizált GT logót, mely a már teljesen fekete oldalcsíkon pirosként vírított, ahogy a hátul eddig használt Punto specifikus GT embléma is követte az új irányt. A küszöbszpoilerek immár az autó színére fényezettek. 1996 - Ekkor jelent meg az Abarth modell is amely külső tuningot jelentett.
A második széria belseje sem kerülhette el a változásokat, sportosabb, kagylósabb üléseket kapott szövet borítással, a műszerfal számlapjai fehér színűek lettek. Új a kormánykerék mely abban az időben a FIAT Barchettában, és Fiat Coupé-ban is használtak, eleinte műanyag dombornyomott FIAT logóval, melyet később króm/színesre cseréltek.
Az ajtók kárpitozása is megváltozott, jellemzően az "S" verzió kárpit formáját használták, viszont kérésre tovább is elérhető volt a 16,5cm-es hangszórós, mely az ELX felszereltséghez hasonló kárpitozásával szállítottak, de az ajtókárpit már nem ért össze a műszerfallal.
Az alapfelszereltség része lett az ABS, és a vezető oldali légzsák, míg az utasoldali párja csak külön kérésre került a gépjárműbe.
A motor alapvetően nem változott a motorkód maradt az előzőben megismert 176A4000, és a teljesítmény sem változott (98kW - 133LE). Újdonság, hogy a motorelektronika kiegészítésre került a FIAT Code indításgátlóval.
3. sorozat
A második, az 1997-es modellfrissítés csupán kis esztétikai változást eredményezett a Punto GT 2 szériához képest, a belső műanyag műszerfal, és kárpitozást takaró műanyagok sötétszürke színt kaptak a világosszürke helyett, valamint az eddig használt ezüstszínű könnyűfém felnik antracit fényezést kaptak. A külső visszapillantó tükrök annyiban módosultak, hogy a fényezett rész egy héjként került a tükörházra, mely tükörház egy fekete keretként is szolgált.
Az ülések kialakításukban megegyeztek a GT2 -es szériával, de fekete/kék kárpittal és GT logóval készültek.
A hármas sorozat legnagyobb változása a motorteret érintette, ahol bemutatásra került a 176B6000-es motorkóddal ellátott erőforrás, melyet az EURO2-es környezetvédelmi norma hívott életre. A motor ezáltal kapott egy új hengerfejet, és a szívósor is átalakításra került, melynek során az alapjárati motor a pillangószelep fölé került, direktben szabályozva a bejutó levegő mennyiségét. A blokkban a hajtókarok, és dugattyúk is módosításra kerültek, valamint a hengerfejben megszűnt a bemart égéstér, így a sűrítési viszony 9:1-re emelkedett 7,8:1-ről.
A változásoknak köszönhetően a teljesítmény 3 lóerővel 130-ra csökkent, a gyorsulás 0-100km/h-ra pedig 3 tizeddel 8,2 másodpercre romlott. A sűrítési viszony emelésével az alacsonyabb fordulaton rugalmasabb gyorsulást értek el.
A fékrendszer is módosult a hármas szériában, mely minimálisan hatékonyabb lett.
A típust 1999-ben a FIAT PUNTO II. HGT váltotta, mely 1.8-as 16 szelepes szívómotorral megtörte a feltöltéses hagyományt, ezzel elődjéhez képest mérsékeltebb hot-hatch sikereket elérve a rajongók körében.
Hibalista
- 20 éves hot hatch, fel kellett újítani az autót...
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1996 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 6 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 175000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 25000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 4 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan