Csókolom, Panda van?
Szöveges ítélet
Csókolom, panda van?
Autót szerettem volna. Éppen ezért a Töcével, a mindent megjavítóval és Vilivel, az informatikussal úton voltunk valami faluba Ford Sierrát venni. Mert ugye a Ford nagy, megbízható és lehet vele krúzolni. Fülesünk volt, hogy azt a kocsit meg kell nézni, meg kell venni, mert nagyon jó a kasznija, nem volt törve és úgy húz a motor, de úgy…
Azt gondoltam, hogy a békés cirkálásomhoz untig elég lesz a bébimotor ezerhatszázas henger?rtartalma, valamint az aránylag normális fogyasztás is megfelel? lesz a napi 130 kilométeres távhoz, amit a munkába járás és jövés okoz. Ki is próbáltam a jószágot. A vev? áremel? extraként próbálta a Sony Explode magnócskát és a kínai hangszórót feltüntetni, ugyanebbe a kategóriába sorolva az er?sen piacos kinézet? „sporttárcsákat” is. Összességében teljesen rendben volt a vas, tomboló 80-as évek, kellemes tapintású kábelek, és izgalmas formákkal cicomázott m?szerfal. Gondolkodási id?t kértem, az alkufeltételek puhítása végett, és visszamásztunk a 130-as Skodába.
Ötletszer? megállás volt csupán, ami végül is járm?höz juttatott. Egyik faluban befékeztünk a helyi autónepper ( zsargonban a náci nagyvezérr?l elnevezett keresked?) udvara el?tt. És ekkor: bumm. Már nem akartam autót venni. A kerítés tövében „ferraripiros”, borzasztóan szigorú segg? Fiat Pandák sorakoztak. A borzasztóan szigorú segg kifejezést azzal érdemelték ki a járm?vecskék, hogy mindegyik hátán ott díszelgett a fekete doboz, ami a Panda Van változat sajátossága. A Telecom Italia feliratok egyértelm?vé tették a származást. Gondoltam is magamban, hmm, milyen jópofa kis panygyicskák. Aztán amikor a kerítésen túlról megnéztem az adatlapot, kerekedett el a szemem. Évjárat: 2002, Motor: 1100 köbcenti, injektor, 55 LE. Oppá.
-Szerintetek? –tettem fel a kérdést a köröttem ?gyelg? segít?knek. Szemükb?l olvastam ki a választ, de aztán szóban is megpróbálkoztak.
-Akkor inkább az a kettesgolf ott hátul! Olcsóbb is. Ez csak egy Fiat. Olasz!
-De ez 2002-es. –védtem az álláspontom, és a gyermekkorom családi 850 Fiatja nyomán kiépült és ekkor hirtelen felszínre tört olasz kisautó-mániám.
Aztán az ?rkutya vidám csaholása kíséretében távoztunk a tett színhelyér?l.
Másnap a munkaid? nagy része az Internet el?tt telt. Klasszikus kiindulási pontról (www.carsfromitaly.com) egészen messzire eljutottam (http://fiatpanda.try.hu), egészen addig, míg délután három órakor felvettem a kagylót, és tárcsáztam a neppert. Kihagyhatatlan volt az induló kérdés, mi szerint:
-Csókolom, Panda Van?-
-Van.-
-Tényleg 2002-es?-
-Tényleg.-
-Tényleg 55 lovas?
-Tényleg.-
-Ez ugyanaz a blokk ami a Seicentóban meg a Puntóban van?
-Ugyanaz.-
-Jó. Este megállok.-
Megálltam. Felszínre került a szépséghiba, hogy ez koccant autóként kerül az országba. Pozitívumként könyveltem el azonban a tényt, hogy egy rohadt nagy készletb?l választhatom ki azt a panygyicskát, amely a szememnek a legkedvez?bb. Emlékszem, a 14-es számú nyerte el leginkább a tetszésemet. Gyengén sérült orrész, kis hupli a sárvéd?n, 14 000 km. Gyanítom, hogy az olasz telekommunikációsok tartósbérletben, vagy valami iszonytatóan alacsony beszerzési áron jutottak hozzájuk. A fényképeken látszott, hogy irdatlan mennyiség? kis piros vacak állt egymás hegyén-hátán, különböz? szinten meglapogatva. Erre alapoztam azt a reményemet, hogy az óra valóban 14 000-en lehet, mert ki az a kattant olasz, aki ennyi Pandán visszaforgatja az órát? Amennyi Panda, és amennyi panda-tulajdonos (Pandauro) van az Appennini-félszigeten, nem hinném, hogy üzleti szempontból túl nagy becsben lennének ezek a kis cip?sdobozok.
Megálltam, megrendeltem a 14-est. Kb. 680 000 ezer forint, az árban benne foglaltatik a rendszám, a névre szóló forgalmi és a festés-javítás.
Nagyjából eltelt két hét, és mindenki hülyének nézett, mikor bevallottam, hogy mit vettem. Kertvárosomban megvet?en köptek utánam a krúzerek, a lakótelepi vagányok légpuskával l?ttek rám, amikor megálltam a ház el?tt. Szorgalmasan jártam vizsgálgatni a „kisvasam” fejl?dését. Tényleg nem volt péppé törve, habár a hátsó lökhárító alatt felbukkant egy kis horpadás, ami gyaníthatólag egy azonosítatlan objektumra történt rátolatás eredménye. A bádogosnak ez sem volt egy nagy wasistdas, talán egy órával növelte meg a munkaidejét. Addigra talán már csukott szemmel is megcsinálta volna, hiszen a kedvez? konstrukció hatására úgy elszaporodtak a Pandák a város környékén, hogy Kína térden állva b?gne, hogy ezt követni tudja. Mindenki támadt rám, hogy minek veszek ennyi pénzért egy Pandát, hiszen ezért már bármilyen japán használtautót, ne adj isten pár százezret futott Punto l.-t is kaphatnék. Én meg csak hajtogattam a magamét, és tekintgettem mosolyogva a városban vígan száguldó dobozkákra.
Aztán eljött a nap, átvettem a kocsit, és abban a pillanatban el is neveztem Gepetto-nak. Nyoma sem volt a régi nyugágyhangulatú ülésnek, kényelmes királykék kárpitozású fotelek vártak, színben harmonizáló keszty?tartóval, és karosszériakárpit-elemekkel. Kérésemre fennhagyták a fekete bucit, ami miatt egy kicsit gyerekhalottas jellege van. A forgalmijában 5 személyes, és annak ellenére, hogy a hátsó ülés nem túl széles, nagy duzzogva valóban elfér rajta 3 tinédzser lány. Igaz ez csak akkor lehetséges, a leszbikusdivat-hullámot meglovagolva alaposan egymáshoz bújnak. Két normális méret? ember simán elfér hátul, és a kétpontos biztonsági öveknek hála aránylag biztonságban is utazhatnak. Jó apám Seicentójához mértem el?ször a hátsó teret, és b?dületes a különbség. Ha magam mögé akarok beülni, még akkor is normálisan elférek, ami azt jelenti, hogy négy darab 176 centi magas xy kromoszómájú humanoid normálisan el tud jutni A pontból B-be, feltéve, ha a távolság nem túl nagy.
A járm? legnagyobb jellegzetessége, mondhatni karaktere a teljes szigeteletlenség. Mindenhol pléhlemez amerre nézek, és ezeken sz?retlenül áramlik be a motor, a kerekek meg a mechanikus mindenség összes zaja. Viszont tudom, hogy haladok, és hallom, ha baj van. Eddig még nem volt. A tekintélyes hasmagasságnak hála az összes utcán hasaló kisgyermek felett át tudok hajtani kopp nélkül. Igaz, hogy az els? tárcsafékek tökéletesen ellátják feladatukat, és az 680 kilós karosszériát problémamentesen magállítják. Viszont az érzés, a mindent felülmúló száguldás élménye, ahogy városban, a barikádoknak tetsz? Skodák és vállalkozófeleségek között cikázva lépem át az els? és a második kozmikus sebességet… na az valami leírhatatlan. A matchbox jelleg teszi, hogy minden egyes kilométer hatványozza az érzést. 30-nál mintha hatvan lenne, a 150-es végsebességnél meg mintha legalább 260. Igen jól olvasták, valóban 150 (az óra szerint) a vége, ezért képes meglep? pillantásokat kicsalni az elhagyott autóstársakból. Legjobb móka a Fiat Punto tulajdonosokkal szívózni a lámpánál. Általában nyer? az ügy, hiszen felénk leginkább a szintén 1100-as, 55 lovas blokkal találtak gazdára. Ezek csupán váltójában különböznek az enyémt?l. A Panda váltója teherautó-jellegénél fogva, hiszen több mint 800 kg befogadásra alkalmas, inkább hosszabb áttételekkel, és harmonikus karakterisztikával rendelkezik. Ennek köszönhet?, hogy az M1 hosszú bicskei emelked?jét szó nélkül, félgázon 110 km/h-val teljesíti az ötödik gangban. Tanúja voltam már, hogy egy olyan Punto, amely a lejt?kön alaposan elhúz mellettem, kénytelen sof?rjével elszenvedni, hogy az emelked?n diszkrét félmosollyal elgurulok mellette. A második számú házi kedvencünk, a Seicento váltóm?ve pedig az önfeledt pörgésre van tervezve, ugyanazzal az aggregáttal teljesen más jelleget ölt. A Panda mintha gumikötélen mászna végig a fokozatokon, nyugodtan kapcsolgatva, addig a Seicento visítozva követeli ki magának a dinamikus haladást. Nem rossz persze, s?t racing hangulat, de ebben az egyben az én jószágom, akármilyen abszurd és elfogult dumának hangzik, tökéletesen alkalmas a lehúzott ablakú krúzolásra. Sajnos arra, hogy lágy hullámzással nyugtázza az útegyenetlenségeket, nem várhatunk, mert éppen a teherkocsi eredet miatt olyan kemény rugóstagok vannak benne, hogy minden egyes barázdát letapogat és minden egyes buckán porrá zúzza a fiatalkori élményekre emlékezet? veseköveket. Nem a 130-as gumik vannak benne, ez már gyárilag 155-ös abroncsokkal került hozzám, éppen ezért stabilitása teljesen korrekt, és a kemény futóm? miatt a billegése és hintázása is minimális. Na jó. Magához képest.
Ami igazán nagy ellenség, az oldalszél. A baltával faragott „design” miatt teljes autóba vígan bele tud kapaszkodni, és teljes dühvel feszíteni képes azt elfele az útiránytól.
Egy kicsit pattognom kellett a keresked?nél, és ajándékba megkaptam a gyári csomagtartót is, amely speciálisan a Van változathoz lett kifejlesztve. Egyrészt eléggé ipari jelleg?, másrészt a hátsó keresztpánt nem a karosszériához, hanem a fekete bucihoz van csavarokkal rögzítve. Az els? az hagyományos felfogatású, az ajtók feletti sávba lehet hagyományos csavarmechanizmus felfogatni. Azon túl, hogy emberes darab, nagy el?nye a professzionális leszorítórendszer, amely 2-2 gurtni segítségével szinte bármely objektum stabil rögzítésére alkalmas. Szállítottam már a tetején koncerthangfaltól az öt méteres alumíniumlétráig mindent, és jelen esetben dicsérni kell az olasz mérnökök megoldását, hiszen masszív, és pikk-pakk fel-le szerelhet?.
Onnantól, hogy 1980 februárjában Genfben debütált a 652 és a 903 köbcentis Panda, nem sok változás történt. A modelltörténet néhány szóban összefoglalható. Annak ellenére, hogy a típusváltások intervallumai maximum 8 évenként lezajlanak, a Fiat 23 évig tartotta gyártási prgramjában a kisvasat.
1982-ben megjelent a Panda 45 Super, ami a 45 lóer?n túl gazdagabb felszereltséggel fenyegette a vásárlóközönséget.
Egy évvel kés?bb (1983) a Panda 30-nak is piacra került a Super változata, de a modelltörténetben ez csak egy koszcsíkként maradt meg a mellett a dics? tett mellett, hogy ugyanekkortól a 4x4-es változat is kapható volt. Talán minden id?k legszeretnivalóbb és legminimalistább 4x4 volt ez, az ausztriai Steyr-Puch iparvállalattal közösen készült autó.
1984-ben legördült az egymilliomodik Panda. Ez év novemberében a 30 L/CL/S és 45 S is kapható.
A sportban betöltött szerepe is kihagyhatatlan a kismackónak, hiszen, 1985-ben 54 Panda vág neki a Róma-Abidjan Rallye-nak.
1986 a nagy modellfrissítés éve volt. Ennek keretében modern 770 cm3-s és 1000 cm3-s Fire blokkok költöztek az autó orrába. Némi csinosítás történt a karosszérián is, modernebb m?szerfal és olasz bútoripar hagyományait megszégyenít? utastér várta orvul a vev?sereget. „Omega” típusú futóm? szolgálta ezentúl az úton maradást. A frissítési hullámot meglovagolva áprilistól a dízelmotor és végre a Van változat is a boltokba került.
Nem maradt tétlen a Fiat, hiszen a terepbolha kedvel?inek megjelent a legszebb Panda, a 4x4 Sisley, ami a tudatos reklámkampány okán vállrándítással elintézte a Safari Rallyet Ausztráliában.
1988 az rövid, ám annál dics?bb bejegyzés: 2 000 000 db.
1989: két Panda áll rajthoz a Párizs-Peking Ralin, és a nagy boom, mindenféle fantázianévvel elkezdenek özönleni az alváltozatok. (Dance, Tacchini, Italia ´90, Top Ten, Trekking, Shopping, Hobby, CountryClub stb.)
1990 egy babárral övezett mérföldk?, megjelenik a Panda Elletra, az els? zárt karosszériás dodzsem, a világ els? szériagyártású villanyautója.
1991 a hölgyek éve volt, Selecta néven megjelent az automata váltós modell, és apró trükkökkel az összes többi modell csinosításon esett át.
Az utolsó években az 1100i 55 lóer?s aggregátja is megjelent a palettán, de ennek pontos dátumát még senki sem tudta megmondani nekem.
Összesen 60 modellváltozat készült, és kb. 4 200 000 Fiat Panda került az utakra. Hiába rázza a fejét kedves németautó-hív?. Ez történelem.
Ha körbejárjuk a kocsit, olyan amilyen. A fekete buci kellemes tapintású, recés matt fekete fém. Hátul két jobb-bal irányba nyíló ajtó szolgálja a raktérbe való bejutást. Az eredeti Vanban, ahol csak két személy ülhet és a raktér le van választva, egy fiókos-ajtós rendszer szolgálta az olasz telefonvonalak töretlen m?ködését. Mivel ez kikerült, marad a normál alapterület? tér, viszont a tet? továbbnyúlása miatt ez duplájára n?tt. Egy hagyományos babakocsi szorosan, de befér ide, és a magas menetzaj miatt a gyereksírás sem zavaró. Azzal, hogy le, majd el?rehajtjuk a hátsó üléssort plusz raktér nyerhet?, ahová a h?t?gépt?l kezdve bármi berakható. Rockfesztivál alkalmával már volt szerencsénk úgy éjszakázni a kocsiban, hogy cimborám az anyósülésen, én pedig keresztben, a lapos padlójú utastérben aludtam összekuporogva. Hajlékony-hajléktalan kategóriában fejedelmi alvás esik benne, egyszer-egyszer kibírható.
A volánnál helyet foglalva engem már az elején megragadott a funkcionalista minimalizmus. Egy Land Roverben sincs meg ez a puritán hozzáállás. Mindenhol fémlemez, egy arasznyi, esetemben királykék nejloncsíkkal megbolondítva az ajtókon és a hátsó ülés mellett. Ugyanez a szín jellemzi a m?szerfalat, ahol a nyitott mindent elnyel? keszty?tartó húzódik végig, maga fölött kihangsúlyozva az élein finom lekerekített m?szerfalat. Tachométer, kilométer-számláló, és néhány visszajelz? ami a vezet?t informálja. Az órapanel vizuális élményét gondolja tovább a 3 bajuszkapcsoló. A jobb oldali, a síküveg szélvéd?n bespurizott kiskamasz módjára rohangáló egy darab ablaktörl?t két állásban vezérli. A bal oldalon egymás el?tt van két darab, a sof?rhöz közelebb es? az indexelést, a távolabbi pedig a reflektor kapcsolását szolgálja. Kezd? Pandások számára igényel némi megszokást, de amúgy könnyen kezelhet?, ötletes panel. Az els? id?kben kellemetlen volt, hogy a kormány, a tekerését?l teljesen függetlennek t?n?en folyton lekapcsolta az indexet. Ezt egy apró m?anyag pöcök kitörésével Töce Mester megszüntette, így azóta a blinkert minden irányváltás után kézzel kell lekapcsolni.
A kormány már nem a régi karcsú darab, hanem egy tisztességes fogású, ergonomikus elosztású négyküll?s változat. Van még három tetsz?legesen fel-le nyomkodható pedál, és egy váltókar is. Néha-néha elég jellegzetes kattanással adja tudtunkra, hogy benn a fokozat, de remélhet?leg ez csupán a szigeteletlenség miatt besz?r?d? mechanikus zaj. A rezonanciát annyiban tudtam csökkenti, hogy a Van jelleget adó fekete bucit 8 m2 vatelinnel teletömtem, és sz?nyeggel borítottam. Segített, habár még lenne mit izolálni.
Hifi el?készítés nincs a kocsiban, egy-két luxusverzióba került ugyan a keszty?tartó sarkába szerelt 10 cm-s hangszórócska. Az én hifim házi készítés? alukonzol segítségével van a m?szerfalról lelógatva, elöl egy pár piezzóval. Ez most a jelenlegi állapot, hiszen Krakkóban feltörték a kocsit, és a kalaptarót a 2 pár hangszóróval együtt eltulajdonították. A masszívan installált cd-lejátszót nem sikerült kiszerelniük, a magasakat meg talán ottfelejtették. Nem kerülte el viszont figyelmük a 20-30 cd, de ennek hatására talán majd lengyel kiadású hip-hop kalózválogatásokon felbukkan a Ludditák vagy a Jazzékiel egy-egy slágerszáma is.
A motor szolíd körülmények között tuningolható, minden, ami a Puntóknak és a Seicentóknak javára vált, ennek sem válik hátrányára. Engem is fenyegettek, hogy kerülne olcsó áron Seicento Abarth blokk bele, de a 120-as utazótempóm így is megvan, és az 5-6 l közötti fogyasztás szintén nem ad duzzogásra okot. Lóer? és teljesítmény ugye üzemanyagot is igényel, meg kopást is eredményez, marad hát a jól összerakott szériaállapot egyel?re.
Alkatrészügyileg kénytelen voltam tapasztalatokat szerezni, mivel a már említett lengyelországi kirándulás kapcsán kicsit faragtam az elején. Minden kapható, bontott Olaszország fel?l, új pedig szinte bármely jobb nagykerb?l. Sárvéd? kb. 3500 Ft, ami egy városi koccanás alkalmával nagyon kedvez? javítási költségeket hozhat.
Tény, hogy a használtautó piacon a legkedvez?bb vétel egy Panda Van. Kés?i modellszériák még sokáig alacsony költséggel tudják kiszolgálni a villanyszerel?, porszívójavító mesterembereket. Akinek nincs igénye súlyos légköbméterekre, de vállalkozása miatt teherautót szeretne bátran gondolkodjon el egy ilyen kisvas beszerzésén.
Ugyebár én autó akartam venni, aztán mégis Panda lett bel?le. Jó ez így. Megszerettem, ahogy még több millió ember rajtam kívül. Könnyen kezelhet?, megbízható jószág, és a megtett 25 ezer kilométer dacára egy percig sem bántam meg, hogy egy újabb Fiattal gazdagítottam a család autóparkját.
Igaz, múltkor a vásárlási helyen járva felbukkant egy 2003-as forgalomba-helyezés? 4x4-es is, amikor egy kicsit megrezdült bennem a léc, és egy pillantást vetettem Gepetto felé. De mivel nem vagyok sem sporthorgász, sem védett madarakra specializálódott olasz orvvadász, maradok a kisvasam mellett. Jó lesz ez majd a gyerekeknek húsz év múlva. Tudom, hogy bírni fogja.
Hibalista
- semmi, csak amit összetörtem
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2002 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 14000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 26 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző autója? | 601 combi | Következő autója? | Land Rover |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan