Mindennapi sportautó
Szöveges ítélet
Alig egy éve került birtokomba rendkívül szakértő kezekből, 2009-ig vezetett szervizkönyvvel. Jól extrázott darab, megvásárlásának idején mindent kipipáltak az extralistán, kivéve az általam nem favorizált SMG II robotizált kéziváltót. Csak gyári alkatrészekkel javították, a BMW mérnökeinél magukat okosabbnak képzelő direktszűrős, chiptuningos kezek is elkerülték. Egyetlen kivétel a márkás, TÜV által is jóváhagyott, típus-specifikus H&R ültetőrugó-szett, amely valószínűleg a gyári hátsó rugók törése miatt került be (ez is típushiba).
A korabeli szaksajtó nem véletlenül dicsérte a végletekig - az E36-nál sokkal kifinomultabb autó minden tekintetben. A motor bivalyerős, az új 335-ök duplaturbós N54-ét nem számolva talán a legjobb konstrukció, amelyet a BMW valaha készített. A viszonylag rövid végáttételezésnek köszönhetően alacsony fordulatról is meggyőzően gyorsít el, pörgetve pedig fantasztikus mechanikus zajok kíséretében, ellentmondást nem tűrően szorít az ülésbe. A futómű határozottan kemény, de az itthoni úthibák nagy részét szépen feldolgozza, nem érezzük úgy magunkat benne, mint egy véletlenül utcára tévedt, kátyúról kátyúra ugráló versenyautóban. A keménységnek hála rendkívül stabil, bár a kormány nem ad annyi visszajelzést mint a régebbi típusoknál - persze csak BMW viszonylatban. Kitűnő partner az itthon egyre kevésbé tolerált száguldozásban, nagy sebességnél van igazán elemében. A különleges, csak ezen típusban megtalálható, nullától száz százalékig fokozatmentesen és automatikusan záró sperrdiffinek köszönhetően parittyaként tud kigyorsítani a kanyarokból, amelyeket az E36-hoz képest egyébként is sokkal stabilabban vesz nagy sebességgel, nagyobb önsúly ide vagy oda. A DSC is rendkívül hasznos, pici csúszást és vandálkodást enged, de bizonyos határok felett azonnal elveszi a gázt és megfékezi a hátsó kerekeket. Frissen és kipihenten, megfelelő útviszonyok esetén természetesen érdemes kikapcsolni, a rendkívül direkt futóművel és gyors gázreakcióval kitűnően lehet csúszkálni. A tapadás a 19 hüvelykes, BBS gyártmányú CSL felnikkel viszont olyan nagy, hogy szörnyen észnél kell lenni: szép ívek rajzolása komoly lendületet és tempót, villámgyors reakcióidőt igényel, amihez a közút általában nem a megfelelő terep!
A legjobban kanyargós két számjegyű, gyér forgalmú utakon érezni, mire való igazából: elképesztően élvezetes, időnként a technika határait feszegető, gyors haladásra. Ilyenkor a futómű kicsit sem ráz, pont annyira feszes, hogy érezzük melyik kerék pontosan mit csinál. Az állítható oldaltartású, beépített deréktámaszos ülések hosszú távon is kényelmesek, pont annyira tartanak, amennyire kell. A gyári kipufogó kellemesen, de nem tolakodóan morog, gázadásra a motor jellegzetes sorhatos zörgéssel harapja a levegőt. Az úszótárcsás fékek határozottan, utcai viszonylatban szinte fáradhatatlanul fognak - versenypályás kínzásra természetesen alulméretezettek még akkor is, ha az M3 CSL nagyobb tárcsái vannak elöl.
Az igazi varázslat talán abban van, hogy mindennapi autónak is beválik: városi forgalomban is kényelmesen használható, nem zajos, nem rázza ki a vesekövet - öt centinél magasabb padkára azért nem nagyon lehet parkolni vele. Egyeseket zavarhat, hogy a kezelőszervek pontos kezet, erőt igényelnek (váltó, kuplung, kormány) de ez számomra inkább előny, mint hátrány. Akinek ez probléma, keresgéljen más gyártónál :-)
A gyári mélynyomós Harman/Kardon hifi egész szépen szól (újabb pont az ebből a szempontból katasztrofális E36-tal szemben), az automata klíma télen ügyesen és hamar befűt, nyáron pedig lehűt. Minden ablak motoros: a hátsó pillangók, de még a hátsó ablak rolója is, csak úgy mint az üvegtető. Egy kétemberes bevásárlás tartalmát kényelmesen elnyeli a csomagtartó, de az osztottan dönthető hátsó üléseknek köszönhetően még az IKEA-s kredenc is könnyen befér.
Mutatós formájú, de nem elegáns autó - utóbbi egyáltalán nem is probléma. Valószínűleg genetikai kódolás alapján kialakuló idegpályákra hat, mert kisiskolás és óvodáscsoportok fiú tagjai ugyanolyan áhítattal bámulják meg időnként, mint a már babakocsit tologató MILF-ek :-)
Mellékutakon, lakott területen kívül - a sebességhatárokat betartva - gond nélkül fogyaszt 9 litereket, az autópályás 130 tempomat pedig éppen 10 liter körül van. Téli mínusz húszakban beindítva - főleg rövid, 7-8 kilométeres utakkal - persze azonnal 14 köré ugrott az átlag, de ilyenkor a minél gyorsabb bemelegítés miatt annyira sűríti a keveréket, hogy a gázról lelépve recsegve-ropogva ég el a felesleg a kipufogóban :-) Érdemes bele a legjobb minőségű, százas benzint tankolni. Nem, nem megy tőle jobban, viszont az átlagfogyasztás mérhetően csökkent tőle 1 literrel. 343 lóerőtől szerintem még a 12,5 literes átlagfogyasztás sem eget rengető. Nem annyival drágább a fenntartása, mint amennyivel jobb autó - feltéve persze hogy tisztességes karbantartást kapott az előélete során, amit gondosan folytatunk.
Sok autót próbáltam, de azt hiszem ez tényleg az egyik legjobb, amit a BMW valaha készített. Ideális arany középút a hosszú utakra is komfortos GT autó és a kemény, veretős sportkocsi között - rajtunk múlik hogy melyiknek használjuk, mindkét esetben teljesíteni fogja az elvárásokat. Ha mindenki legalább ilyennel járhatna, jobb világban élnénk.
Odafigyelést igényel:
- Típushibák (hibalistában).
- Kevés a tényleg sérülésmentes darab, annál több az annak árult, ez korrózió szempontjából komoly problémákat tud okozni.
- Még kevesebb az odafigyeléssel, nagy gonddal karbantartott darab. Ez egy nagy teljesítményű, speciális igényű autó! Szigorú olajcsere legfeljebb 1 év / 10 ezer kilométerenként, kínzós használat esetén gyakrabban. Olajból csak M jóváhagyottat érdemes tölteni, például Castrol TWS / Edge (nem sport!) 10W-60. A váltó és a diffi szintén komolyan igénybevett alkatrész, legkésőbb Inspection II-k alkalmával ebben is cseréltetni kell az olajakat (mindkettő csak a BMW-től rendelhető).
- Egyéb tekintetben is érdemes ragaszkodni a gyári alkatrészekhez...
- Nincs benne hidrotőke, a szelepeket kézzel kell állítani, korongozni 20-30 ezer kilométerenként.
- Az első futómű meglehetősen strapabíró, hátul viszont "gyenge" pont a lengéscsillapító toronyszilentje, amit érdemes kiegészíteni a Z3 M merevítőlapjával is. Gyakran elhanyagolt pont a hátsó csonkállványok alsó-felső gömbfeje is.
- Bőr belső! 3 havonta bőrtisztítás és bőrápolás minőségi anyagokkal!
- A hátsó gumiabroncsok gyorsan fogynak :-)
Hibalista
- - Hátsó futómű bekötési pontok kiszakadása, E46 típusbetegség, karosszériás munkával, külföldről rendelhető merevítőszettel véglegesen orvosolható - 150 000 Ft - - Hátsó futómű szilentjeit, gömbfejeit praktikus ezzel egy időben cserélni, hiszen úgyis lenn van a hátsó futómű - 85 000 Ft - - Futóműállítás gyári BMW műszerrel - 19 000 Ft - - VANOS mechatronika modul, külföldről rendelhető készlettel olcsón javítható véglegesen - 35 000 Ft - - Tetőablak csúszkák eltörnek, E46 típusbetegség, gyári javítószettel véglegesen orvosolható - 35 000 Ft - - Nagy méretű, egydugattyús féknyergek hajlamosak berohadni, különösen télen, vagy ha sokat áll az autó. Polírozással, karmantyú javítószettel orvosolható - 5000 Ft / nyereg - - A külső elektrokróm (vakításra sötétedő) tükörlapok "rohadnak" az illesztésnél.. bekúszik alájuk a pára, és a kék szín megbarnul. Ez lassan évtizedek óta minden BMW rákfenéje, más gyártóknál még nem figyeltem, de biztos ott is jelentkezik..
Ide hordtam szervizbe
Kör-Kereszt Kft. Budapest
Értékelése: 7
Másik szerelő értékelése
Budapest Motors
Értékelése: 5
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 156000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 10000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | E36 | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.5/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan