BMW E46 328Ci: Minden csak kitartás kérdése
Szöveges ítélet
BMW E46 328Ci: Minden csak kitartás kérdése
Amíg tart a lelkesedés addig zseniális, ha elfogyott, akkor indul a gondolkodás. Nekem ez kicsivel több mint két év után jött el. De többnyire japánautósként had magyarázzam meg, miért is vettem egy húsz éves kupé BMW-t, majd miért szerettem ki belőle.
Nissan 200SX-ből volt egymás után kettő is, aztán gyorsan megfertőzött a motorozás, így a Nissannak mennie kellett, helyette lett először egy Honda Spada VT250, később őt követte egy VFR 400 NC30. Valami négykerekű esernyő viszont kellett, így lett először egy ős Swift, másodszor egy béka Civic. Ekkor már egy CBR 600 FS-en ültem, de az autós énem egyre erősebben jelezte, hogy még létezik és a motorozásmentes napokon szeretne valami izgalmas autóban élvezkedni.
Jött hát a munka közbeni hosszas filozofálás, kollegákkal, barátokkal való agyalás, külföldi fórumok, itthoni Facebook csoportokban való elmerülés. Nagyon szűk két guriga volt a vételár legfelső tűréshatára, a kikötések között a mindennapos használhatóság, kényelem, normál felszereltség, erős motor, jó futómű és persze bónusz önszopatás miatt a kupéforma szerepelt. Ez így még egész egyszerűen hangzik, de eszembe jutott, hogy első számú kritérium volt a hátsókerék hajtás. Igen tudom, Lexus IS 200, kész, pont. Próbáltam, zseniális váltó, álom futómű, csak az a motor ne lenne ennyire alulméretezett a kasztnihoz. Az IS 250 már jóval finomabb, komolyabb és persze sokkal drágább drog, de 3.5-ös motorral lenne az igazi, ami az öreg kontinensen egyáltalán nem került forgalmazásba. IS-F ha van is eladó, a meghatározott keret többszöröse, pedig szégyenteljes dolgokat tennék azért az autóért. A Toyota GT 86 /Subaru BRZ szintén túl drága. A régi turbós Nissanok ilyen árban még legalább egyszer elkérik a vételárukat, 350Z ligákkal drágább és keményebb a mindennapokra, a Merci CLK nagyon nem az én világom, a Mazda MX-5 kültéren pillanatok alatt elrohad, plusz a ponyvatetőt nem nehéz felvágni. Igen, garázs az nincs sajnos.
Bárhogy csűrtem-csavartam, mindig a bajoroknál kötöttem ki, először E36, majd inkább E46 felé kacsingatva. Megnéztem párat, voltak elrettentő romok, közepesen reménytelen romok és még csak leendő romok. Pár autó megnézése után sikerült találni egy első ránézésre egész tűrhető 1999-es E46 328Ci-t, de az eladó is elég jó beszélőkével rendelkezett. Voltak hibái, de szinte minden extra felszereltség gyárilag benne volt (a VIN kód alapján is) így azok utólagos beszerzése helyett lehetett a javításokra koncentrálni. Amikből azért idővel lett bőven, de kezdjük a szebb dolgokkal.
Nekem elsősorban a külseje adta el a kocsit, a mai napig egyszerű és időtálló, szinte minden szögből gyönyörű ez a kupéforma, valahogy tökéletesen eltalálták az arányait. Sokan már csak ezért is megveszik akár 1.8-as motorral is, amivel nekem igazából semmi bajom sincs, de a teljes élményhez azért egy M54B25-ös blokk a belépő, 192 gyári lóerejével. Az én példányom a számomra még szimpatikusabb, 2.8-as, M52B28TU motorral jött ki, ami már dupla VANOS-os (a németek így hívják a VTEC-et) és még van pár előnye az M54-hez képest. Ilyen a bovdenes kapcsolat a gázpedál és a pillangószelep között, ami mondjuk relatív egyszerűége ellenére is be tud szarni, mivel a tempomat vezérlője is a folytószelepen van (be is szart). Előny még a dugattyúk vastagabb olajlehúzó gyűrűje, aminek hála egy csepp olajat nem fogyasztott a motor – őszinte meglepetésemre.
Amikor az ember bajor szűzként először lepadlózza a kocsit, először nem egyértelmű, hogy mire a nagy BMW-s rajongás. Nincs semmi hirtelen turbós tolás, nincs bődületes nyomaték alsó fordulaton, keresni kell a 192 lovat és 280 Nm-ert, hiába a 2793 köbcenti. Viszont miközben ezen morfondírozunk, az órára pillantva már rég elhagytuk a legális városi tempó dupláját, csak éppen annyira simán, egyenletesen és finoman építi a fordulatot a hat henger, hogy észre sem vesszük. Egészen alsó tartományban mai mércével erőtlen a kocsi, 4500-as fordulaton már érezni a VANOS-t és innentől már kifejezetten jól tol a 6500-as leszabályzásig. Ezt a szép élményt sajnos a váltó könnyen el tudja rontani, ha a kulisszája és a benne lévő műanyagok már megkoptak az évek alatt. Nálam még a váltóban lévő kis reteszelő rugók is elfáradtak, így ötösből visszakapcsolás után gyakran üresben is jobbra állt a kar, amit aztán pornóból ismerős mozdulatokkal kellet visszapofozgatni középre, többnyire hatástalanul. Váltani lehetett, de alapos helyismeret kellett az egyes elkerüléséhez és a hármas megtalálásához. Aztán x idő után, magától visszapattant középre. A javításhoz persze le kell venni a komplett váltót, mert miért ne.
Gyakori téveszme, hogy egy ”bömös” azért van, hogy mindig és mindenhol kizárólagosan keresztbe lehessen közlekedni vele. Persze, lehet, de sperrdifi nélkül óvszeres szexhez mérhető az élmény, valamint 18”-os felnikkel, 255-ös hátsó gumikkal, száraz aszfalton elég hamar tovább lehet rontani az amúgy is kuka állapotú hátsó bölcsőt szilentestül, mindenestül. Sok ilyen parasztos csapatás után azon sem kell csodálkozni, ha elreped az alváz a bölcsőkeret bekötési pontjainál, ami az összes nagymotoros és korai szériás hármas BMW-t érintette. Erősítő lemezekből és szilentekből bőven van kínálat, a művelet viszont a komplett hátsó futómű kiszerelése, lekezelése, visszaszerelése miatt nem túlzottan pénztárca barát. A havon, nyálkás aszfalton való lassú csúszkálásnál jobban nem érdemes bántani az autót, ha a célok között szerepel az állagmegóvás is.
Ami viszont erősen ajánlott, az a tempós, kanyargós és legfőképpen jó minőségű aszfalttal bíró útszakaszok gyakori látogatása. Ugyanis ez az amire kitalálták a kocsit és ez azonnal lejön a kormányzás érzékenysége, pontossága, közvetlensége formájában. Ezzel az autóval gyorsan menni jó nagyon, nem pedig keresztbe. Nálam időszerű volt a lengéscsillapító csere, így került az autó alá egy narancssárga Koni szett, H&R rugókkal. Ezt a szintű ültetést a műszaki vizsgabázis nem lájkolta, mivel fel se lehetett állni a fékpadra, annyira alacsony lett az autó, (hálából tele is pakolták a motorteret kutyakakival, Winkler Robi meg is emlékezett róla Facebook oldalán) de ezt sikerült egy szett M-es rugóval orvosolni. Eddig sem volt rossz a kocsi, de ezzel a futóművel már tényleg parádésan viselkedett. Akárki ült be először mellém, az első kanyar előtt reflexből taposta a padlólemezt és nyúlt a majrévas után, pedig igen messze voltunk a futómű képességeinek határaitól. Igen, a futómű tényleg ennyire jó, HA jó állapotban van. Általában ez az itthoni BMW-k legnagyobb baja, hogy aki még költene is rá, hogy patent legyen, a hazai utak évente hazavágják az igényes futóművet, lengőkarostul, szilentestül, mindenestül.
Érdekes módon, hiába volt korai modell az enyém, ASC (Active Stability Control) helyett már DSC (Dinamic Stability Control) volt benne, amire nincs jobb szó, egyszerűen hülyebiztos. Esőben, havon, folyékony szappanon, igazából bármilyen felületen képes megfogni az autót gázelvétellel, kerekek külön-külön fékezésével. Ráadásul nem is durván-bután, kormány lefejelősen, hanem meglepő finomsággal próbálja megóvni a vezetőt a saját, erősen túlbecsült vezetési képességeitől. Mindezt egy 1999-es autóban. A fékek a tőlük elvárható módon lassítják a nagyjából 1450 kilós autót, különösebb panaszt nem tudok rájuk mondani hétköznapi használatban.
Egy puritán béka Civic-ből átülve azért elég keményen megcsapott a ”prémium feeling” még ha tizensok év alatt kicsit meg is kopott a propeller ragyogása. Elektromosan állítható, memóriás sport bőrülések, ülésfűtés, fényre sötétedő belső tükör, multikormány, tempomat, elektromos hátsó roló, könyöklő, elektromos napfénytető, elektromos ablakok mindenhol, tolatóradar, xenon, digitális automata klíma, board computer, eső érzékelős ablaktörlő. A korai tangakormányt érdemes ha nem is az M-esre, de legalább a kicsit vastagabb fogású M-Pack verzióra cserélni, ajánlott szakértőre bízni, ha nem akarjuk átrendezni az arcunkat a légzsákkal. Jópofa kiegészítő, hogy a beltéri lámpa mellett van két apró, piros fényű égő, ami sötétben halovány vörös, derengő fénnyel tölti meg az utasteret, éppen annyira, hogy az nem zavarja a sofőrt, ugyanakkor nincs vaksötét belül.
Sokat elmond a németekről, hogy ha egy forró napon visszasétálunk az autóhoz, a távkapcsoló nyitógombját hosszan nyomva minden létező ablakot lehúz-kinyit a kocsi, de ha kell, be is tudja zárni (ezt a 2005-ös Accord pl. nem tudja). Tolatásnál pedig a jobbos tükör magától a föld felé fordul, segítve a padkamentes parkolást. Mivel kupéról van szó, a hatalmas ajtók keretnélküliek, ezért kilincsnyitásnál automatán lehúzódik az ablak egy centit, zárásnál pedig visszatalál a helyére. Ettől függetlenül nem lesz hangzavar a beltérben még autópályatempónál sem. Az anyaghasználat is kiváló, egészen masszív, tankszerű belseje van a modellnek, nem különösebben jellemző rá a zörgés. A kapcsolókra és tároló zsebek ajtajára gyárilag felhordott ”soft touch” bevonat viszont előszeretettel szokott vedleni és ragacsossá válni, amit különböző kézkrémek használata fel is tud gyorsítani. Jellemző még, hogy az A-B-C oszlopokat bevonó finom szövet kárpit ragasztója is elenged, ugyanez érvényes a tetőkárpitra is sajnos, ez nagyban tudja rontani az autó összképét. El van kényeztetve az ember, ezért is olyan könnyű laikusként beszopni egy ilyen autóval. Nem prémiumból átülve finomsága miatt nagyon jól el tudja rejteni hibáit, hiányosságait, aztán majd jönnek sorban a meglepetések a szervízben. Nem is értem, hogy egyes nepperek miért ajánlgatják olyan nyugodt szívvel a típust.
Ettől függetlenül egyet kell értenem azzal a táborral, aki jobbnak tartja mind az elődjétől, mind az utódjától. Az E36 belül jóval korosabb, kívül kockább, de a kaszni merevsége is messze alul múlja az E46-ot. Az E90-es széria jobban próbált közelíteni a luxus irányába, a sportosság kárára. Eltűnt a vezető felé fordított középkonzol és a beltér minősége, tartóssága is esett egy szintet. Közhelyek csúcsa, de attól még igaz, hogy az E46-os szériánál valamit nagyon megfogott a BMW. Ha 2021-ben akarnánk venni egyet, 2 millió Ft alatt ne nagyon reméljünk tuti vételt. Erősen ajánlott a 325-ös modelltől felfelé vizslatni a kínálatot, ha nem nő a kertben egy mezőnyi négylevelű lóhere, türelemből is igen sok fog kelleni a megfelelő példány megtalálásához.
Akkor most nézzük azt, hogy mivel számolhat a leendő egykoron boldog tulajdonos: a korábban már tárgyalt hátsó bölcső kiszakadás, kézifék szerkezet szétesés, VANOS tömítések cseréje, DISA szelep meghibásodás, fojtószelep meghibásodás, alapjárat ingadozás, zárszerkezet szétesés, ablakemelők hibája, lengőkar szilentek idő előtti elfáradása, szelepfedéltömítés szivárgása, levélrács műanyag szétrepedezése. Ülésfoglaltságjelző. Motorolajszintérzékelő. Lengőkarszilentek. Mivel a kupé ajtaja nagyobb és nehezebb, ezért az ajtóhatárolók is gyorsabban fáradnak, így könnyen visszacsukódnak, jelentősen megnehezítve a kikászálódást. M54B25 és M54B30 motor esetében (325-ös és 330-as modell) jelentős olajfogyasztás jelentkezhet. VANOS és szívócsövek, kartercsövek elöregedése, kilyukadása, ami fals levegő szívásához vezet. Kartergáz szellőztető, tömítések, olajszűrőháztömítés stb. Féktárcsák porvédője ha még gyári akkor már valószínűleg szét rohadt, csere. A tetőablak menő dolog, kár hogy a belső takaró elem műanyag alkatrészei eltörnek, így egy óvatlan nyitás közben a mechanika simán behúzza a takaró elemet az üveg, a tető és a kárpit közötti bermuda háromszögbe. Cserélni, javítani csak a tetőablak kiszedésével lehet, elbénázott visszahelyezés esetén a beázást kockáztatjuk meg.
A hátsó ívek ilyen idősen már előszeretettel oxidálódnak, így vásárláskor elsődleges szempont az ép kaszni legyen, ha még létezik ilyen. Ha gyári a hűtővíz kiegyenlítő tartály, azt is érdemes azonnal cserélni, nem ritka hogy elfárad, eltörik, a hűtővíz szétfolyik és már hengerfejes is lett az autó. Kupék esetében erősen ajánlott szilikonozni a hátsó ablakokat körül ölelő külső gumicsíkokat, még mielőtt csúnyán kirepedeznek, mert a gyári új ára erősen a horror kategóriába tartozik. Megesik, hogy az autó nem nyitja a vezető oldali zárat, ilyenkor a grund modul szorul cserére vagy javításra. A board computer illetve rádió kijelző még a régimódi narancssárga, pixelkockás megoldás, ami az idő előre haladtával könnyen pixeleshibás tud lenni, de Pesten ezt is tudják javítani. Előfordul difi búgás is, ilyenkor a megoldás a felújítás vagy a csere, ha sperresre van igény akkor az plusz 250-300 ezer forint magassága. Tipikus E46 betegség a hajtásban jelentkező lógás, ami lehet hardy tárcsa, váltó, difiszilent, vagy a másik millió szilent egyike. Ez terhelés alatti váltásnál, vagy rükibe rakáskor egy erős, dübbenő hangot hordoz magával, rengeteg tulaj ismeri és gyűlöli a jelenséget. Kellemes költség tud még lenni a kettős tömegű lendkerék, ami bizony a nagymotoros benzines autókban is van, kuplunggal együtt szokás cserélni. Vízpumpa csere ha még nem volt, kötelező. Ha valamiért ki kell venni a veséket formáló első hűtőrácsokat, már érdemes is berendelni az új párt ha nem akarsz ragasztózni, mivel előszeretettel törnek a rögzítő fülei. Nálam lakatolni kellett a hátsó taposók környékét, illetve cseréltük és fényeztük a két ajtót, valamint a két hátsó ívet, ez jelentősen megnövelte az autóra költött összeget, cserébe gyönyörű lett.
Én valahol ott fáradtam el az egészben, amikor a frissen cserélt és fényezett ajtóra valami úriember többször is rácsapkodta a fehér gépjárműve ajtaját, persze ezt csak a nyomokból láttam. Illetve abból is tetten érhető volt a lelkesedésem hanyatlása, hogy a ”már csak ezt, ezt, meg ezt kell cserélni és fasza az autó” mentalitásból, átváltott az agyam a ”még ezt is ki kell cserélni, ez is szar még, ezt is fel kell még újítani” üzemmódba. Nyílván hatalmas bukóval váltam meg az autótól, cserébe eggyel csökkent a bakancslistám, valamint eggyel kevesebb ”mi lett volna ha” tart ébren esténként, a plafonon átbámulva.
Ennyi rom, akarom mondani törődést igénylő autó után győzött a józanabb eszem és beneveztem egy 2005-ös, Honda Accord Type-S-re, ami nyilván nem BMW, de cserébe a pénztárcám sem szenved anorexiában és a bankkártyám sem hajlik meg amikor leakasztom a slusszkulcsot. Nem mellesleg nagyobb keret marad motoros pályanapokra is. Ahogy gyűlnek az élmények, tapasztalatok az Accordról, majd megírom azt is.
Hibalista
- Felsorolni túl hosszú, az ítéletben ott van minden
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 1999 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 250000 |
| Megbízhatóság | (5) | Vezetett km | 25000 |
| Szerviztapasztalat | (6) | Átlagfogyasztás | 11 l |
| Előző autója? | Civic | Következő autója? | Accord |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.6/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan