A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » BMW » 3 (E36) (1990-2000)

3 (E36) 320i Cabrio 

Az ítélet értékelése
-nincs még értékelés

Kabriózni olcsón - tényleg olcsón

Szöveges ítélet

Minden autókedvelő találkozott már valamilyen formában ezzel a típussal, sokan az utolsó igazán élvezhető hármas BMW-ként tartják számon, míg sokan ki nem állhatják. Megbízhatatlannak, és leginkább boyracer játékautónak tartják ezt a típust, amiben van is valami: a legtöbb fel van szerelve gyárkéményeket megszégyenítő átmérőjű kipufogóvéggel, nincs egy ép eleme, vagy egységes fényezése, bontott alkatrészekkel tartják őket életben, és egészen biztos, hogy padlógázzal indulnak a zöld lámpától. Sok driftautó is született ebből a típusból. De vajon tényleg pénztemető egy ilyen autó? Saját bőrömön tapasztaltam meg. Bár rajongok a típusért, a cikket objektíven, tisztán látva igyekszem leírni.
A rossz imázs engem nem érdekel: kisfiú korom óta tudtam, hogy nekem egyszer kell egy ilyen autó, méghozzá hathengeres benzinmotorral. A szedán és a kompakt nekem személy szerint nem tetszik, a kombit pedig korainak tartom még, így leginkább a kupé és a kabrió vonzott. Vesztemre végül megcsapott a tavaszi friss levegő, és leszűkítettem a kört: hathengeres kabrióra fájt a fogam.
Idén tavasszal eljött a várva várt pillanat: szűkösen ugyan, de a zsebemben volt egy messze nem patika, de elég szép állapotú példány vételára, illetve egy kis extra az első szervizre. A második megtekintett autót meg is vettem, átírással, első szervizzel, vétel előtti átnézetéssel együtt másfél millió forintért – a hathengeres kabriók, és lassan a kupék is ennyiért szépek és használhatóak, alatta rohadnak, javított ex-hengerfejes, vagy négyhengeres 1.8-as motor duruzsol bennük. Az előző autómat nyomban el is adtam a vétel után, így hétköznapi használatba állt a kis Bimmer. Nagyon szép állapotú autó, viszont a vászontető nem volt túl fényes állapotban – erre még kitérek a későbbiekben.

Az első szerviz a budapesti Poll-Tom műhelyében történt meg, a szokásos műveleteket végezték el: olajcsere, és a biztonság kedvéért egy alapos átnézetés. Pár kisebb hibára fény derült, de semmi komoly, munkára lehetett fogni minden további nélkül. A motor nagyon szépen jár, megvan benne az erő, pedig akkor 267.000km volt már a műszerben, azóta húszezerrel több – az állapotát tekintve ez akár valós is lehet, bár a szervizkönyvet csupán 2009-ig vezették rendszeresen.

A fontos kérdés: milyen vezetni?

A vétel utáni szervizt követően első dolgom volt, hogy a szép áprilisi időben elmentem az autós körökben méltán híres dobogókői útra, nyitott tetővel élményautózni. Ott szerettem bele igazán. Igazi élmény ez az autó, még a nem túl erős, 150 lóerős 2 literes motorral is. Ennek is megvan a maga varázsa: ki lehet használni, végig lehet kapcsolgatni a sebességeket, ki lehet pörgetni anélkül, hogy fára másszunk, és/vagy drága fotókat találjunk a postaládánkban, de tény: kevésbé kanyargós szakaszokon kevés tud lenni a kraft. A hangja nagyon ott van, 3500-as fordulat környékén vadul meg – ott nyit a VANOS, a változó szelepvezérlés. A hangja megváltozik, erőt sejtető brummogásból vad, magas orgánumú, fémes ordításba torkollik. A szerpentineken azonban nem elég a szépen éneklő motor: a futóműnek jut a legnagyobb szerep, és itt pozitívan csalódtam. A kabrió változat a merevítéseknek és a tetőnek köszönhetően majdnem 1,5 tonna – nem kevés. Erről az autóról azonban azt is tudni kell, hogy M-es futómű van alatta, Eibach és Bilstein alkatrészekkel felújítva, elöl-hátul 17” felnikkel, 235mm széles gumikkal – ez a magyar utak állapotát, és a BMW futómű igényességét keresztezve nagyon fontos pont. Ennek köszönhetően a szerpentineken úgy falja a kanyarokat, mintha jóval könnyebb lenne a valós tömegénél – elképesztő biztonsággal tartja az íveket, alulkormányzottság nem jellemző. A határokat feszegetve is kiszámíthatóan viselkedik (pedig ebben nincs sperr, sem hegesztett diffi), ha kicsit tolja a farát, könnyen korrigálható. Időbe telt, mire megszoktam. Minden kanyarba érkezéskor azt hittem, ez már talán sok is lesz az autónak, de mindig rá kellett jönnöm, hogy tud még többet is. Nehéz elhinni, hogy egy ilyen viszonylag nagyméretű, nehéz autóval lehet ilyet autózni. Akkor megértettem, miért szeretik hajtani. Azért, mert jó.
Amikor éppen nem élményautózunk, kicsit más a helyzet. Az M-es futóművel, és az alacsony hasmagassággal nem kedveli a várost. Minden kátyút, minden egyenetlenséget érezni, és ekkora kerekekkel bizony markolni kell a kormányt – nagy a hajtási befolyás rossz utakon, nagyon megvezeti az első kerekeket. Kevésbé széles gumikon valószínűleg jobb lenne a helyzet. Az alacsony hasmagasság is tud kellemetlenségeket okozni: magasabb fekvőrendőrök/sebességcsökkentő küszöbök felett csak sétatempóval lehet átevickélni koppanás nélkül. Bele sem merek gondolni, hogy a sok tuningolt, ültetett példánnyal milyen közlekedni itthon. Hazafelé menet, egy nehéz nap után idegesítő tud lenni, persze ideális esetben ezeket az autókat már nem járkálós autónak kellene használni, hanem hobbiautónak. Nálam ez nem így alakult.

Fenntartás – tényleg horror?

Először is leszögezném, hogy nincs olyan 20 éves, vagy annál idősebb autó, aminek ne lennének betegségei. Ez alól természetesen egy BMW, ami ráadásul még kabrió is, nem kivétel. Azonban az sem igaz, hogy ezekkel az autókkal rendkívül sok gond van – sőt. Maga a motor egy elképesztően stabil konstrukció, a maga orvosolható hibáival, azonban nem véletlenül van ennyi „gazdátlan”, rosszul tartott példány még mindig az utakon: nehéz teljesen megölni őket. Vezérműláncos erőforrásokról beszélünk, mindenféle bonyolult technikától mentes, talán a VANOS hajlamos elöregedni. Elektronikai problémából még nincs sok, hiszen nincs sok elektronika, gyakoriak a pixelhibás fedélzeti számítógépek/műszerfali kijelzők, az enyémben is van ilyen. Alkatrészeket ezrével találni, bontott is van bőven, utángyártott alkatrészekből is lehet a gyárinál akár jobb minőséget is találni. Gyenge pont a hűtés: érdemes a gyárinál jobb hűtőradiátort, termosztátot, és vízpumpát beszerezni, még akkor is, ha nem hibás – ezen spóroltak a bajor mérnökök, és ha túlhevül a motor, reped a hengerfej, ami pontosan olyan rossz, mint ahogy hangzik. Szeretnek ezek az autók rohadni is: a küszöbtakaró elemek alá mindenképpen be kell nézni, az autó alját teljes egészében meg kell vizsgálni, csomagtartó borítást felhajtani, kerékjárati ívekre ránézni, esetleg a bajuszlécet is szemügyre venni a fényszórók alatt. Ha minden rendben, akkor az első szervizben legyen benne egy alvázvédelem is, körülbelül hetvenezer forintos költség egy ilyen autó esetében. Kabriónál a vászontetőre érdemes még nagyon figyelni, majdnem mindegyikben rossz, és drága a javítás.

A tipikus hibák ezzel ki is fújtak. Esztétikailag zavaró lehet még, hogy a kárpitok hajlamosak elengedni, illetve a kesztyűtartó fedele majdnem mindegyikben lóg. Voltak már idős autóim ezen kívül, és azt kell mondjam, eddig mindegyik rosszabbul bírta – volt Ford Mondeo ’98-ból, Volkswagen Golf 2003-ból, hogy csak kettőt említsek, amiben kevésbé tudtam megbízni, pedig hasonlóan szép állapotban voltak. Tehát nem: nem megbízhatatlan ez az autó. Szimplán sok törődést igényel. Mint bármelyik másik idős járgány. Tankolni viszont gyakran kell: városban 11-12 liter környékén eszik, vidéken 7-9 liter, autópályán 130-140 közötti tempóval 9 és 10 liter között alakul. Ezek a motorok ráadásul szeretik a 100-as benzint, érdemes azzal tankolni, tényleg érezni a különbséget.

Utószó

Fél év kemény használat után kijelenthetem: abszolút megéri ilyen autót venni, ha az ember szeret vezetni, és nem nagyvárosban használja. Nagy örömet tud okozni, megnézik a fanatikusok, és nem olyan szörnyű fenntartani. Akinek megtetszett, ne habozzon sokat, ugyanis a hathengeres kupék, kabriók ára már elkezdett emelkedni, a többi verzió sem lesz olcsóbb. Amit sokan nem számolnak bele az autóvásárlás költségeibe: ez azt is jelenti, hogy hacsak nincs nagy baj, ki lehet belőle szállni 1-2 év után anyagi veszteség nélkül. Természetesen egy ilyen autót nem járkálós, kizárólagos kocsiként érdemes használni - én is beszereztem mellé egy olcsó, igénytelen társat, így lassan félre is tehetem télire.


---UPDATE - A téli álom után (2019.02.)


Felébresztettem a téli álmából - muszáj volt, sajnos az olcsó autó végleg meghalt, és a munkámhoz nagyon kell az autó.
Sajnos az eddig kellemes tapasztalatok most kicsit megszakadtak. Több dolog is történt, a végeredmény egy erős pénztárcakínzás lett. Lássuk.
Először is figyelmes lettem egy cikkre, ahol azt írták, hogy van a kocsinak egy REJTETT MENÜJE, AMI KIÍRJA A VALÓS KILÓMÉTERSZÁMOT, elvileg vagy nem lehet tekerni, vagy nem szokták. Kipróbáltam - az órában szereplő 281 helyett 366 ezret ment a kocsi. Egyelőre ez annyira nem érdekel, de azért jó tudni a jövő E36 vevőinek! Annyit kell tenni, hogy a kilóméterszámláló nullázó gombját nyomva tartva ráadni a gyújtást, és kiírja a számot a számlálón.

Említettem az autó gyengeségeinél a hűtőrendszert - bizony, engem is elért a baj.
Szerencsére nem vártam meg, hogy a baj nagyobb legyen a kelleténél, amint elkezdtem tócsát látni a kocsi alatt, ment is a szervizbe. Ismét a Poll-Tom vette kezelésbe, ahol kiderült: ebben még a gyári vízhűtő, gyári termosztát, és gyári vízpumpa (!) volt benne! Egy olajcsere, benzinszűrő csere, teljes hűtőrendszer csere, olajrendszer tisztítás, általános átnézetés, hosszbordásszíj + feszítő csere kellett szegénynek - ez majdnem 300 ezer forintomba fájt. Nyilván lehetett volna ezt olcsóbban, rosszabb alkatrészekkel, de én inkább belerakom a jót, és használom még sokáig - jó lenne, ha ezt az elvet többen követnék.

Minden esetre igen, itt látszik, hogy egy ilyen autó azért tud pénzt nyelni. És akkor vannak még hibái, körülbelül 600 ezer forint kellene ahhoz, hogy mondhatni kifogástalan állapotú legyen az autó. Rá is lesz ez költve, de vegyük észre: ha megkapja a törődést, ez megbízható, hálás autó, viszont a törődés pénzbe kerül.

Hibalista

- -Egy fékcső eldurrant: 5.000.- - -Kormányösszekötő gömbfejek cseréje (külső-belső): összesen 22000.- - -Komplett vászontető - még nem javítottam, komplett csere: 200.000.- - -Hűtőradiátor: 40.000.- (Mishimoto versenyradiátor; gyári minőségű kb. 20.000.-) - -Termosztát: 12.000.- - -Vízpumpa: 16.000.- (Bosch) - -Olajcsere: 6,5l Castrol Edge 10w40/10.000km - - --A fékcső és a tető kivételével ezek nem romlottak el, csak jobbra cseréltem őket, hogy jobban állja a sarat--

Ide hordtam szervizbe

Poll-Tom BMW szervizPontosak, korrektek, a BMW márkaszerviznél lényegesen olcsóbbak, de minőségben nagyszerű munkát végeznek.

Értékelése: 9

Másik szerelő értékelése

Saját magam

Értékelése: 9

Képek az autómról

Fenntartási költség (6) Évjárat 1997
Kényelem (6) Használati időtartam 1 év
Teljesítmény (8) Km vásárláskor 267000
Megbízhatóság (8) Vezetett km 20000
Szerviztapasztalat (4) Átlagfogyasztás 10 l
Előző autója? Mondeo 2.5 V6 Ghia Következő autója? M3 E36
Ennyire szerette (9) Megérte a pénzét? igen
Verdikt (7.3/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

BMW 3 (E36) 1990 (1994 - 2000)

További ítéletek (232 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)