Öregfiú és Bömbike - BMW E21 320 és 318i
Szöveges ítélet
Az Öregfiúval kez?dött a béemvés korszakom.
Meguntam, hogy a 120-as Skodám téli városi fogyasztása a 13 litert verdeste 100 kilométerenként, pénzem nem igazán volt, nézzük mit adnak érte vagy mit ajánlanak fel cserealapnak. Ami érdekes volt, hogy pénzért nem igazán volt rá érdekl?dés, ellenben sok "nyugati" gépet akartak a szocialista ipar e remekére cserélni plusz némi apró ráfizetésének reményényével.
Volt ott minden, Honda Quintett, Audi Coupé, Fiat Tipo (ehhez azért er?sen pótolni kellett volna), Peugeot 305, stb. Volt olyan amiben talán csirkét neveltek, oly retkes volt belül. Volt francia verda amiben dácia porlasztó volt. Szóval ´90-es évek közepén igen sok levitézlett, több sebb?l vérz? "nyugati" verda volt az országban. Gondolom ezek javarésze a természetes szelekció következtében már rég az enyészeté, de az is lehet hogy a magyar ember találékonysága (hernyákolókészsége) életbentartotta javarészüket.
Tulajdonképpen nem volt semmi bajom a Skodám nyugodt temperamentumával, de az ily mérték? városi (pláne téli) fogyasztást nem tudtam neki megbocsájtani. Vesztemre.
Szóval nekem mindenképp egy olyan autó kellett ami, ha már sokat fogyaszt menjen is. Nézegettem a svájci autókatalógust mi is légyen a kiszemelt típus, ami megfelel az el?bbi paramétereknek. Ekkor akadt meg a szemem a 320-as tipusjelzés? E21-es BMW-n. Városi fogyasztásnak épp a Skoda által elhasznált 13 liter volt megadva, viszont a teljesítmény több mint a duplája annak. 122 Le az 53-mal és 1090 kg a Skoda kb. 900-zával szemben! Csak meg kellett találni a megfelel?t. 1996 egy februári havas estéjén egy szintén autóimádó barátommal felkerestünk egy 320-ast, akinek gazdáját érdekelte az én autóm. A kocsi a ház melletti felhajtón állt teljesen behavazva (pár napja már nem esett hó) és az alig -10 Celsius fok hideg ellenére 2-3 f?tengelyfordulat elég volt a beröffentéséhez. Ahhoz hogy a Skoda ilyen körülmények között beinduljon, nekem 2 hónappal azel?tt, nem vicc, háromnegyedóra "rimánkodás" kellett. Szóval beindult, és azonnal jött a jellegzetes 6 hengeres morajlás, nomeg a dörmög? kipuffogóhang. Beülve a vérpezsdít? piros m?szerfalvilágítás, és a kényelmes ülések voltak az els? pozitív benyomásaim. A próbaútra, a némi dérrel lefagyott sz?k utcácskában került sor, és közben alig bírtam magamba folytani a vigyorgásomat. Természetesen nem volt téligumi rajta - a Skodámon igen - és alig kellett megpöccinteni a pedált ahhoz, hogy az autó fara meginduljon majd ezután rögtön gázelvétel és ellenkormányzás következzett, ahogy a nagykönyvben írva vagyon. Azt kell mondjam, hogy azóta sem volt ilyen élményben részem (pedig azóta már vezettem Impreza WRX-et is). Nem azért mert olyan bivaly volt ez az autó, hanem mert egy teljesen ellentétes tulajdonságokkal megáldott verdába ültem át és ez volt az els? ilyen élményem. Gondolom az els?re mindenki emlékszik:-) Lényeg a lényeg, elbótoltuk, így lett az enyém a cápaorrú piros E21-es.
Nézük mit is kaptam az akkor 9 éves 120-asért cserébe:
- el?ször is egy 1978-as klasszikus limuzin felépítés?, kétajtós, ikerlámpás, napfénytet?s élénkpiros személygépkocsit színezett üvegekkel (méretek (hossz./szél./mag.) 4355/1610/1380 mm, tengelytáv: 2563 mm)
- egy hathengeres motort (motorkód M60B20) 1990 ccm, amit egy er?sáramú Solex 4A1 karburátor látott el a szükséges benzin-leveg? keverékkel
- es egy 4 sebességes Getrag (242/4) váltót.
Kezdjük a "sásszi"-val:
Amit (szerintem) kevesen tudnak, volt bel?le kabrió (1980.09-t?l), s?t Nagy-Britaniában 4 ajtós változat is. Én még ma is szépnek és arányosnak látom a motor-utastér-csomagtér egységekb?l felépített karosszériát,
A hatalmas el?re nyíló, középen a vesék felett enyhén domborított gépháztet?, az er?t és masszívságot sugall. Mintha hajlíthatatlanul vastag anyagból készült volna, és valóban dögnehéz is. Nincs kitámasztó és teleszkóp, egyszer?, ám zseniális torziós rugók tartják a magasban nyitott álapotban. Ugyanezt a megoldást használták a csomagtartó fedél esetében is.
Az el?l-hátul elég meredek szélvéd?k egy közepesen tágas, de inkább sportosan testreszabott utascellát határolnak. Szintén masszívságot sugall a magasan futó, nem emelked? övvonal. Tulajdonképp a kocsi sportosságát, a hosszú motorház, a kupés utascella és a rövid far hivatott szolgálni. És valjuk be nem is sikertelenül.
Nagy örömömre nem sajnálták a krómot a gyárban. Krómozott volt az els? és hátsó lökhárító, a jellegzetes BMW vesék, a bal oldali visszapillantó tükör (ez némi színezést is kapott, és igen nem volt a jobb oldalon visszapillantó tükör), az oldalsó díszlécek, az ablakkeretek és a szélvéd?kéderek is kaptak egy szép krómcsíkot. Sajnos nekem már utóbbiak kicsit barnás színben tündököltek. Ezen felül krómozott feliratok hirdetik büszkén a h?t?rácson és a csomagtértet?n, hogy ez egy 320-as. A kocsi baljós el?életér?l tanúskodott egy horzsolás a vezet?ajtó ajtókeretének krómozásán. Ezt alátámasztani látszott, hogy els? közös karácsonyunkon már vidám hajszálrepedések futottak szerteszét a tet?n, valamint az, hogy a bal els? index izzójának cseréjekor némi föld csomót lehetett kibányászni a foglalat környékér?l.
Nade ne szaladjun ennyire el?re és egyébként is, amikor az ember szerelmes lesz, ilyen apróságok nem igazán tántorítják el.
Gondolom, a sportosságot hanhgsúlyozandó a kocsi el?z? gazdája nem rakta fel az els? lökhárítót, ezt pár nappal kés?bb kaptam meg a másik fél üzemanyagtartály társaságában.
Igen, jól írtam.
Ugyanis hazafelé menet begurultam a benzinkúthoz és mindössze 27 litert tudtam belecsorgatni az egyébként üres tankú új szerzeményembe. Telefonos érdekl?désemre az volt a válasz, hogy csak rövid utakra használták a gépet így nem kellett nekik a másik fél üzemanyagtank??? (Gondolom, már itt hülyének néz a kedves olvasó, hogy ezek után nem vittem vissza a verdát és felejtettem el az egészet.)
A kocsiba egy dögnehéz és bazihosszú oldalajtón lehetett bejutni, átlépve a nem túl széles, ám egy gyári m?anyag küszöbvéd?vel ellátott küszöbön, majd belehuppani a sportosnak nem igazán nevezhet?, ámde igen kényelmes valamint kitün? éppségnek örvend? sötétkék (valami kordbársony-szer?) ülésekbe. Az egész bels? tér roppant elegánsnak t?nhet (f?leg a Skoda után:-) Belül a jellegzetes BMW m?szerfal és a vezet? felé fordított középkonzol és széles kardánbox fogad minket. Ráadásul ez még a keskenyebb fajtából való, mert az E30-as hármasoknak, vagy az ötösöknek ennél szélesebb ez az egysége.
Van fordulatszámmér? és négyzet alakú id?mér? óra a középkonzolon, de ebben a tipusban még nem volt a mutatós pillanatnyi fogyasztásmér? m?szer. Szerencsére.
Az én verdám olyan fogyasztást produkált, hogy az infarktus kerülgetett volna, ha mindezt real-time látom az orrom el?tt:-)
A 18 éves autón minden m?szerfali elem m?ködött, minden kapcsoló megvilágított volt. A f?tés/szell?zés huzogató karos rendszer?. Kicsit furcsálottam és nagy er?feszítéseket tettem, hogy a m?szerfal tetején lév? szell?z?rácsokból meleg leveg?t csalogassak el?, de nem sikerült. Valószín?leg azért, mert ezt a gyárban így álmodták meg:-) Gondolom a vezet? ébrentartása lehetett a cél, vagy ki tudja mi. Cserében volt m?köd?képes bels? leveg? keringetés. A szell?ztet?motor az els? fokozatban már nem volt igazán hatékony.
Mindezeket egybevetve sem volt igazán "túlextrázva", f?leg nem mai szemmel, de ami benne volt az rendesen m?ködött is. Nekem az indításgátlóm abból állt, hogy 4 kulcsos volt az autóm. 1 a gyújtáshoz, 1 a vezet?ajtó zárjához, 1 a jobb oldali ajtóhoz és egy a taksapka zárjához:-) Lehet, hogy ez lerítt a kocsiról?
Vagy csak nem kellett senkinek e benzintemet?? Szerencsémre egyetlenegy attrocitás érte, az is az autórádiót, amit is a vezet? oldalablakának betörésével tulajdonítottak el. Enyhítette bánatom és az engem ért kárt, hogy a bontóban, ahová pártoló tagsági igazolványom volt már, háromeerért szerelték be az ugyanilyen színezett ablakot.
Mint írtam az ülések nagyok kényelmesek voltak, tömetük is elfogadható. Volt állítható fejtámla szép krómozott szárakon. Az üléseket a 318-ason lecseréltem Opel recarokra, amit egy közbetét segítségével lehetett a gyáriak helyére beszerelni.
Rakodási helyeknek sem volt hijján, ami manapság oly népszer? szempont az autók értékelésénél. De! Pohártartó? Ha-ha-ha! Szemüvegtartó? Bru-ha-ha! El?ször is volt az utas el?tt a cockpit-nek egy mélyítet része (ez a megoldás kés?bb más gyáraknál is visszakösztönt, pl. E Kadett), egy b? 5 literes keszty?tartó (elvben megvilgított, de ez már elmaradt valahol a történelem sodrában), a kardánboxban egy jó nagy rekesz és a térképzsebek, amib?l a jobb oldali nálam hiányzott (gondolom ott sodródott valahol a keszty?tartó világítás mellett:-) Hátul valamivel rosszabb a helyzete az ide kényszerül?knek, csak a háttámlák zsebeibe szuszakolhatták be a parizeres zsömjét és a lájtkólát.
Nem tudom mi volt a fekete szín? m?szerfal anyaga, de ujjal enyhén be lehetett nyomni, és nem volt megrepedve, mint nagyon sok korabeli VW Passáté. És persze enyhén tükröz?dött kiglancolt állapotban a szélvéd?n. Az oldalkárpitok remek kék m?b?rb?l készültek, ami most avíttnak tünhet, de akkor ez volt a kor divatja és nekem ma is bejönne. Voltak könyökl?k az ajtókárpitokon, a kilincsek viszont nikkelüket hámló m?anyagból készültek. A küls? párjaik viszont igazi fémb?l, de sajna nem krómozottak voltak, hanem csak feketére festettek.
Az ülések kárpitjár?l írtam már fentebb, hogy vmi kordbársonyszer?, sötétkék anyag volt és még igen jól bírta a strapát ebben az élemedett korban is. A sz?nyegezés is igen igényes lehetett fénykorában, sajnos az enyémet már igen "megtaposták". A sz?nyeg alatt egy b? fél centi vastag gumisz?nyegezés volt, aminek a padlólemez fel?li oldalán egy kétcentis (ha úgy hozta a szükség és a forma, akár 3-4 centis) szigetelés volt ragasztva, ami igen hatásossá tette a zajok kívül tartását. Persze a motor- és a kipuffogóhang nem maradhatott kívül:-)
Hátul az ülések tömete vmi rafia, lósz?r (nem félreolvasni!:-), vagy mi lehetett és bonellirugók biztosították az utazás kényelmét.
Itt csak két személyre gondoltak a tervez?k és igazuk is volt, hárman már nagyon sz?kös volt a hely, pláne, hogy nem billenthet?k az oldalablakok (pedig voltak ilyen verziók is), így igencsak el?tört a klausztrofóbia az emberekb?l, ha ide vetette ?ket a sors, Különösen, ha egy sportosabb vezet?t fognak ki.
Persze mindezek a dolgok nem súlythatták a szigetországban él?k négyajtós példányainak használóit, valamint hazánkba érthet? okokból a módszerváltás után nem sok jobbkormányos autót importáltak a tehet?sebb honfitársaink és a nepperek.
Mivel ez az autó leginkább a vezet?r?l szólt, ezért igyekeztek mindent megtenni, hogy az minnél jobban érezze magát a munkahelyén. Ugyan nem lehetett a kormányt állítgatni sem sugár-, sem tengelyirányban, s?t nem volt állítható az ülésmagasság sem - deréktámaszról nem is szólva - de higgyék el nem az emlékeim szépültek meg. Ebben az autóban valóban jó volt ülni a bal egyben. Elég hosszú volt az ül?lap, elég magas a háttámla, ebb?l az autóból soha nem száltam ki elgyötörtem egy hosszabb vezetés után sem. Kés?bbi 318-asomon a recaros upgrade után már nem mondhattam el, sajnos.
Megfelel? volt a kormány és a pedál távolsága, volt lábtámasz a bal lábnak, kényelmes volt az alsó forgáspontú gázpedál is. Kézre esett a váltó is, aminek ki tudja honnan szalajtott gumibumbiját egy ajándékba kapott fa "váltógombra" cseréltem.
Én más téren sem panaszkodtam az ergonómiára. A kormány kissé nagy átmér?j? volt, de mivel nem volt szervorásegítés - mondjuk én ma is azt kérdezem minek is az - ez is könnyítette a kormányzást, és a m?szerfali órákat sem takarta ki. Az A oszlopok vékonyak voltak még ebben a korban, nem karnyi vastagságúak (gondolom utóbbiaknak az elhízott önhordó kasznik is az okai).
Nem tudom feltünt-e már másnak is, de minden tizeniksz éves kocsi kilométerszámlálója 220-240 ezer km-t mutat:-) A m?szerfal vörös megvilágításának fényereje állítható volt, de mivel el volt már fáradva én nemigen állítgattam. Egyébként éjszaka igazán vadító volt a kocsi belseje.
A volt szerel?mnek bartelben csináltam jónéhány m?szerfal matricakollekciót a mezei fehér alapon fekete számozásútól, az abszurd színezés?, majdnem Oltcit kabriót idéz?ig, de nekem a gyári volt az igazi. A fekete számlapokon a vöröses izzás... Még ma is megbizserget, ha rágondolok.
Szükségem is vot rá, mert a f?tés nem állt a helyzet magaslatán.
Eleinte a rövid városi utakat okoltam, hogy nem melegszik fel rendesen a h?t?víz, de egy magad uram, ha szolgád nincs ellen?rzésen rájöttem, hogy valamelyik el?z? "gazdi" nemes egyszer?séggel kiemelte a h?t?körb?l a termosztátot, ezt a "nemistudomminekkellez" alkatrészt. Gondolom tönkre mehetett, vagy csak úgy gondolta, hogy 13 liter vizet csak nem képes ez a hatalmas blokk felforralni? Bár nem hiszem, hogy h?tési gondok voltak, mert egy új termosztát behelyezésével megoldódtak a f?tési problémák és a h?tésnek sem volt semmi baja.
A jobb els? ülés is fejedelmi kényelmet adott ám mivel a kocsiszekrény jóval keskenyebb volt mint a mostani Bravómé (1610 mm vs. 1755 mm) ezért nem volt szerencsés, ha két maffiózó ült elöl. Ma már a kisautók adnak ilyen széles bels? teret. Mi a párommal kettecskén viszont kényelmesen elautózgattunk.
Két dolog rontotta kicsit az utazási komfortunkat
Az els?, hogy kb 90-120 km/h sebességtartományban a kocsi elkezdett remegni, vibrálni (miel?tt valakiben perverz gondolatok támadnának..., inkább nem is folytatom:-)
Szóval, mi lehet a hiba.
- Gumik vagy a felni. Centírozás - nem.
- Hátsó kerékcsapágy. Hááát a bal oldali, talán. Csere - nem.
- Diffi. Felejtsd el.
- A lézeres futóm? vizsgálatszerint is voltak problémák a kocsival.
Szóval voltak kezdeti nehézségek, de nem hátráltam meg.
És akkor! Végre összehozott a jószerencsém kés?bbi szerel?mmel,aki alánézett és aszongya: "Te, ezen Lada kardánközépcsapágy van." Mire én, frappánsan: "Nebazz´, má´!" És tényleg! Mivel heggesztve volt a kardánkereszt(!), és a fészer mellé ledobva egy "idepontjóLadacseredarabbal" pótolták az eredetit, ezért vibrált, mint állat. Hát igen. Ez a magyarországi használtautó és f?képp az öreg használtautó állománnyal. Ezt így nem lenne szabad. Ennél több jóérzésre lenne szükség. Higgyék el nem az fáj, hogy átb@sztak mint szart a palánkon. A technikával szembeni alázat teljes hiányát hiányolom ezekb?l az emberekb?l.
Ahogy barátommal szoktuk ilyenkor mondani: "Na mindegy":-(
Érdekes, hogy mindezen kókányolások és hernyákolások ellenére nem rohadt a kaszni. Volt egy két púposodás az es?elvezet?kben, a szélvéd? tövében, nomeg a kipuffogón. És kész.
A második kellemetlen dolog, amivel nem is tudtam leszámolni, a billenthet? üvegtet? (magyarul schiebedach:-) volt. Mivel a kocsi rommá volt törve, és valószínüleg egy bontott darab lehetett, nem szöszmötöltek a megfelel? tömítések használatával. Ezért es?ben, - f?leg, ha állt a kocsi - a víz remekül összegy?lt a keretben, majd elinduláskor egy közepes zuhatag formájában rámcsorgott az egész. Ez f?leg egy nyári es? utáni ver?fényben volt érdekes:-)
A csomagtartóban nem sok érdekes volt.
Egy viszonylag nagy, csak a padjóján kárpitozott csomagtartót (kb 430 liter), egy viszonylag kicsi nyiláson keresztül lehetett megpakkolni, ahová még a fedél zsanérjai is belógtak. A pótkerék üregét viszont egy vastag falemez fedte, amire bátran lehetett pakkolni a benzines kannákat, az alkalmi tankolásokhoz:-) A csomagtértet? bels? oldalán volt a szerszámosdoboz, természetesen üresen, de fel lehetett tölteni a szükséges kellékekkel.
Futóm?:
Hagyományos független kerék felfüggesztés. (nyomtáv el?l/hátul: 1387/1396 mm)
El?l McPherson kovácsolt vas leng?karokkal, hátul tekercsrugóval egybeépített lengéscsillapítók és a kereszttartókhoz gumiperselyekkel rögzített leng?karok.
A kereszttartókat is gumipersellyel rögzítették a kocsiszekrényhez. El?l, hátul stabilizátor. Elég masszív szerkezet. Nekem csak a leng?karokat kellett cserélnem a talpas csapszeg miatt, az els? és hátsó lengéscsilapítókkal:-) Sajnos egy Febi-Monroe összeállításra voksoltam elölre. Nem jött be.
Mindet kidobhattam pár hónap múlva. A Monroe képviselet gavallérosan visszafizette a vételárat, a Febi nem. Így vettem két bontott leng?kart és 2 "Gábriel" lengéscsillapítót, ezekkel elfogadható lett. Ja, hátra bontott állítható Koni (sárga) lengéscsillapítók kerültek. Na ezekkel nem volt gond.
Sajnos, mindezek ellenére az én autóm orra nagyobb sebességnél elkezdett himbálózni. Ez elég idegesít? volt. Végül ez lett az egyik ok, hogy mindenképp szabadulni akartam t?le.
Fékek:
El?l tömör tárcsa, ATE fékszerkezet (de volt Girling rendszer? is), hátul dobfék (csak a 323 volt tárcsafék hátul), mechanikus féker?elosztóval. Nálam nem volt fáradási hajlam, igaz nem is nagyon forszíroztam a dolgot. Jó pedáler? és adagolhatóság, talán kicsit harapós is volt. Viszont hiába cseréltem le a f?fékhengert (plusz felújítás), az els? fém és a gumi fékcsöveket, a bal els? féknyerget, egyszer?en képtelen volt egyenesen menni fékezéskor, mindig balra húzott a lelkem. Na ez volt a másik ok, hogy mennie kellett:-(
És végül nézzük azt, amiért mindezek megérték, amiért mindent megbocsájtottam neki, a motort és az er?átvitelt:
Hosszában beépített, soros, hathengeres motor, hengerenként két szeleppel, ikertorkú Solex 4A1 karurátorral, szíjhajtással. Sokan nem szeretik a soros hathengereseket, hogy hosszúak, nem lehet rendesen kiegyensúlyozni a f?tengely forgásából ered? er?ket. Engem ez akkor (most sem igazán) egyáltalán nem érdekelt. Felnyitottam a gépháztet?t, legel?l a zárhíd, utána 2 perc szünet, utána a vaskos h?t?+ventillátor egység (nekem elektromos meghajtású volt, de volt majd´ állandóan hajtott kuplungos megoldású is, mint a kés?bbi E30-asokon).
Ezután megint 5 perc szünet és jött az öntöttvas blokk alu hengerfejjel, férfiarasznyi szélesség? és b? 60 cm-es hosszúságú szelepfedéllel, domboritva a BMW emblémával. Az, aki a mostani autók motorterét ismeri nem is hiszi el, milyen szép és er?t sejtet? látvány ez a blokk. Kés?bbi 318-asom szelepfedelét lefújtuk matt feketére majd lepolíroztuk a csíkozást és az emblémát, olyan volt mintha krómozva lenne.
Gyönyör? volt!
Visszatérve a 2 literes blokkhoz. Az enyémezt még egy mechanikus AC pumpával "feltöltött" karburátor lélegeztette. Nem is kicsi. Akkora volt mint egy sárgadinnye. Négy torok, két kicsi, két nagy, három-három hengerhez. Na ehhez én nem találtam embert 30 km-es körzetben, aki be tudta volna állítani rendesen.
Meg is volt vetemedve az alap és a fels? rész, valószínüleg túlhúzták. Kiszakították a leveg?sz?r?házat rögzít? t?csavar menetét. Elcserélgették a fúvókákat. Le is cseréltem, amit lehetett rendbetettem (felújítókészlet, membránok, fúvókák, stb) , fülre hangolgattam. Rövid városi távokon beérte 15 literrel. Ha jó napja volt. Volt 18 liter is:-( És már akkor sem volt annyira ócsó a benzin, még szürkeimportból sem. Viszont országúton, szolidan beérte 8 literrel, kicsit hajtósabban (nagyon állatkodni a fentebb írtak miatt sem volt érdemes) is megállt 10-nél.
De miért is volt e nagy városi fogyasztás? A teljesítmény ennyit messze nem indokolt volna. Ehhez elég volt el?ször levenni a leveg?sz?r?házat. Alatta a négy torok négy pilangószeleppel. Fúvóka csak az els? torkokba nyomta az üzemanyagot (ennek furata egyezett az "ezeröcsi" gyorsítófúvókáival). "Full trottle" esetén nyitott a két nagy torok, amiben nem viccelek két 4 mm bels? átmér?j? csövön d?lt a nafta. Ilyenkor, ha felé hajoltál és rántottál egy nagyot a gázkaron, majd beszívta a fejed:-)
Alapjáraton és húzatva is szép hangja volt a motornak, de leginkább a 2000-2500-as fordulatszámú krúzoláskor tetszett a hangja. Akkor majd úgy "bugyborékolt" mint egy vényócas.
A nyomaték hátsó kerékre juttatásáról a motor fojtatásaként elhelyezett négy sebességes Getrag váltó gondoskodott. Igazából elég is volt a négy fokozat, mind gyorsító, az ötödik már csak a fogyasztáscsökkentést, nem utolsó sorban a környezetvédelmet szolgálta (volna). A 185 Nm csúcsnyomaték 4000 környékén állt rendelkezésre, de a Mátrában barangolva sem kellett s?r?n kivenni negyedikb?l, max. 180 fokos visszafordítóknál, ahol tényleg muszáj volt lépésre lelassítani a tempót. Szóval nem volt olyan mint mostani csodadízelek, hogy "alul semmi". A 18 éves váltó a kettes szinkronkopását leszámítva (vajon miért is kophatott el:-))) kapcsolhatóságában felvette a versenyt a mai új BMW-k kézi vátójával. Persze nálam összejött egy nyelestengely-csapágy csere, amikor is a 700 forintos csapágyat 22 ezerért akarták beszerelni, na ekkor kapott egy bontott váltót tizennyolc ezerért.
A motorra (váltóra) jellemz? volt, hogy száraz aszfalton egy nagyív? balra fordulónál letapostam a pedált és körbeforgatta az autót. És nem "slick" gumik voltak hátul, hanem normális profilmélység?, igaz inkább vizes tulajdonságú abroncsok.
A motorhoz kapcsolódó probléma volt, hogy el voltak töm?dve az olajvezeték furatai (ehhez elég volt a szelepfedelet levenni, hogy látszódjon), de egy tisztítás és olajcsere mindent helyre tett.
Cserélni kellett a szelepszárszimeringeket - filléres tétel.
Cserélnem kellett gumigarnitúrát, a vízpumpát, a gyertyákat, gyertyakábelköteget, a rotort a megszakítónál, a kuplung munkahenger hidraulika csövét, a hátsó kipuffogódobot, az önindító behúzóreléjét, és az akkut. Ja, és állandóan letört a generátor tartófüle, ez már heggesztve került a birtokomba. E probléma teljes megszüntetését már csak a blokkcsere szüntette volna meg.
Szóval kicseréltem a fél autót, ráköltöttem majd´ 300 ezer forintot, mire meguntam és eladtam. Az új tulaj pár hónap múlva megtörte a kocsit, még láttam valameddig a lakótelepen, majd eltünt végleg. Talán jobb is így.
Hát igen. Az ember tanul a saját hibáiból. Ezt az autót felkészületlenül vettem meg, nem nézte át senki. De ha most azt gondolnák, hogy "Na, ez se vesz többet használt béemvét!", akkor tévednek:-) Ez egy kit?n? autó, nekem ma is megfelelne, ha én birtokolhatnám els?ként. Na jó, egy L-Jetronic befecskendez?vel szerelve, de ennyi. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy 2 hétre rá már a nevemem volt egy 1981-es E21 318i 4 hengerrel, K-Jetronic befecskendez?vel, 105 lóval. Ennek az autónak a els? sárvéd?i és a küszöbök rohadtak (Svájci volt pedig), de a többi nagyjából rendben volt. 5 sebességes váltó, elektromos tükrök (mindkét oldalon, de nem m?ködtek:-) és bézs kárpitok. Ezen megcsináltattam amit autóvásárlás után meg kell, olajcsere (motor, váltó, diffi) és a sz?r?k cseréje, mivel láncos volt a vezérléshez nem nyúltunk.
Szóval kikaszniztattam, sikerült egy középkorú, kókler, de legalább rabló tipust kifognom:-( Jellemz?, hogy az odavitt 3 liternyi "brand" üregvéd?b?l a küszöbökbe nem fújt, és az apró rozsdagócokat sem szüntette meg. Szóval kasznizás másodszor is, majd fest? kerestetik. A BMW szerel?m ajánlott egyet, Úgy volt hogy bent fusiban meg tudja csinálni, meg h?kamra, meg minden. Nem jött össze. Otthon csinálta egy sufniban. Gyönyör? kék metálfény és a lakk. Nos elmondhatom, hogy azóta már sok sokkal rosszabb fényezést láttam, amit "gyári technológiával" készítettek. Egyenletes volt, nem volt megfolyva sem a festék, sem a lakk. Összesen talán 3 porszem maradt benne, amit ki lehetett volna polírozni, meg is csinálta volna a srác, de akkor nagyon összejöttek a dolgaim, nem került rá sor. Szóval f?leg hozzáállás kérdése a munka, nem technológiáé. Ez a srác és az aki szerelgette a BMW-imet is igen mostoha körülmények között dolgoztak, és mégis jól.
A mechanikus hengerenkénti befecskendezés miatt, ezt itatni jóval barátibb volt, a téli városim visszaesett 11 literre, míg nyáron beérte 9,5-lel is, az országúti fogyasztás meg 6-6,5 liter volt. Természetesen érz?dött a különbség menetteljesítményekben, de a 40 kilóval könnyebb kasznit, jól vitte az egynyolcas is. Na ez már igazi BMW volt, élvezetes vezethet?séggel. A fék és a futóm? korrekt, persze ezt-azt ezen is kellett cserélni (leng?kar, pl. de megtette a bontott is:-), mert ez is vén volt már, és el?z? gazdái sem igazán úgy bántak vele, ahogy megérdemelte volna.
Habár a fent leírt horrorból nem ez következnék, de útközben nem igazán hagytak cserben. A 320-ashoz kellett 2 esetben kérnem a golfos barátom segítségét, hogy vontasson, a négyhengeres az nem hagyott ott sehol. Tehát, ha nagyvonalúan nézzük a megbbízhatósági statisztikákat és nem vesszük figyelembe a szervízben eltöltött-elköltött id?t és anyagiakat - mellesleg ahogyan az ADAC is teszi - akkor igencsak megbízhatóak voltak ezek a vén csatalovak. A megbízhatóságra ezért adtam nyolcast.
A hathengeres nem érte meg az árát, mivel tapasztalatlanul egy poraiból feltámasztott példányt fogtam ki. A négyhengeres az megérte az érte kifizetett pénzt. A 320-as 3 évet, míg a 318-as sz?k két évet volt nálam, de mivel id?közben megvettem álmaim vadiúj FIAT Bravóját, sajnos eladtam. Most már megtehetném, hogy megtartsam, remélem lesz még rá lehet?ségem, hogy egyszer egy igazán jó, nem tele "hölyegyerek-elektronikázott" BMW-t birtokolhassak.
Hibalista
- 320: minden
- 318i: szo-szo
Ide hordtam szervizbe
Volt egy srác aki bütykölgette a gépeket, ? szinte kizárólag BMW-vel foglalkozott, és tudta mit nézzen és hova nyúljon. Ha nem számolom a spártai körülményeit, akkor megérdemli a 10-est
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
és volt sok más szervíz és szerel?, aki mindent elvállalok alapon dolgozott, de nem lett sok látszatja. Jellemz?en azért lenyúlni egyik sem akart, ezért kapnak kollektív 5-öt
Értékelése: 5
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (1) | Évjárat | 1978 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 5 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 220000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 80000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 13 l |
| Előző autója? | 120 L | Következő autója? | FIAT Bravo |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.5/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan