Örök GranTurismo
Szöveges ítélet
AudiCoupé
1996 tavaszán vettük az autót testvéremmel közösen, szép optikai állapotban, a rossz hírű Nagykőrösi úton. A 14 éves kocsi sarka korábban sérült volt. Egyébként szép metálbordó eredeti festéssel bírt, és a belül sem volt lelakva. A motorja csodálatosan duruzsolt és remekül húzott. Furcsa módon egy 2,2-es motorhoz egy Pierburg karburátor tartozott, nem injektoros volt. Ezt eleinte sajnáltam kissé, de a technika elég hálás és egyszerű szerkezetnek bizonyult.
A kocsi az első szezont némi futómű felújítást követően remekül abszolválta - benne egy erdélyi és egy horvátországi utat is erőltetett tempóban, majd az első télen „eldobta magát”: kilukadt a hűtője, eltört a hátsó kipuf dob előtti csöve, beragadt az automata szivatója. Mivel diákként a fenntartás nehézkes volt, erőt vettem, és letettük télire. Azalatt gyűjtöttem rá, illetve tájékozódtam a teendőkről, néha lemostam, felfújtam a kerekét, stb. :O) Szóval erősen érzelmi volt a kapcsolat (és még ma is az lenne, ha meglenne!) Miért is? Nemcsak a gyönyörű külső és az egyszerű, de mégis gazdaságos technika miatt. Hanem mert mindezzel együtt csodás fékezési, kanyarodási komforttal és úttartással rendelkezett. A gyorsulása pedig nagyon jó volt, főleg annak a karakterisztikája volt fantasztikus érzés. Az 5 hengeres hangról nem is beszélve, amellyel néha álmodom még. Még ma is feláll a szőr a hátamon, ha meghallok egy 5 hengeres Audit.
Kora tavasszal édesapámmal nekiláttunk megcsinálni a kocsit, persze kellett rá költeni, de mai szemmel – és jó néhány kocsi után – ez nem volt jelentős beavatkozás: új utángyártott kipuff rendszer , új hűtő, karbi kitakarítás, kézifékkötél, hűtőrendszer kitakarítása. Ennyi volt a nyűgje. A javításokat követően csodálatosan ment újra tovább és komolyan mondom: halk suhanásával, kultúrált járásával, kifinomultságával betekintést engedett abba, hogy milyen is volt ez az Audi Coupé 1982 augusztusában, amikor első tulajdonosa átvette Zürichben.
A kocsi 1997-1999 között viszonylag intenzív használatnak volt kitéve, kilométerben nem volt jelentős (évi kb. 10e) de abban sok városi használat, sok gyorsulgatás lámpától lámpáig és több külföldi út szerepelt, néha illegális autópálya sebességekkel.
Ezen időszakban igyekeztünk vigyázni rá és kijavítani felmerülő hibáit. Néha felbukkantak fel kisebb, nem jelentős dolgok, illetve kopásból eredő cserélendő alkatrészek (akku, kerékcsapágyak, és egy nagyobb tétel, a kupplung). Egyébként mindez úgy, hogy a kocsiban – nagykőrösi módra visszatekert órával - volt akkoriban úgy 220e km.
1997-ben történt, hogy a kilincs a kezemben maradt: hökkenten néztem: eltört az alumínium. Később kiderült, hogy típushiba. Az utángyártott kilincs megoldotta a problémát. Ehhez kapcsolódó anekdota: mi van az ajtóban? Ugyanis a JE ajtó lehúzott ablaknál becsukáskor szörnyen döndült. Mikor kibontottam a kárpitot, egy rozsdás kalapácsot (!) találtam benne. – Mekkora @llatok lehettek a korábbi használói!... Megrökönyödve kivettem.
A kocsi nagyszerűen ment és mai szemmel is egész keveset fogyasztott: 120-nál 7,5 litert, 90-nél egészen fantasztikus 6 litert (2,2-es motor!). 140-170 között előzgetve úgy 10 liter körül evett, hegyvidéki szakaszokon 100 alatt kb. 8,5-öt. Budapesten 10,4-et nyáron és kb. 12,5-13-at télen. Ezidőtájt volt „csúcsformában” nálunk mind esztétikailag, mind műszakilag.
A 2,2 literes motor az alig 1000kg-os autóban fantasztikusan ment, főleg városban. Karburátor ide vagy oda, úgy 2 másodperc volt negyvenig és 8 körül ért el százig. Szóval nagy feeling volt, szinte szétvetette az erő. Autópályán már szerényebben ment, de 150-ig nagyon jól húzott. Utána kissé „várni” kellett a gyorsulással – csak később olvastam róla, hogy a forma a látszat ellenére azért combos légellenállás-mutatóval rendelkezett.
Belül? Áttekinthető, csodás műszerek, remek ülések és ergonómia. Sok mai autó megirigyelhetné. A váltóról nem is beszélve: gyorsan kapcsolható, puha, pontos..
1999-ben, 17 éves korában napi használatba került, távoli munkahely miatt. Erre datálható egy nyamvadt probléma, amely beárnyékolta a későbbi üzemeltetést. Az a szerelő, aki 1998-ban kupplungot kicserélte, trehány, rossz munkát végezve nem tett vissza egy fontos kábelköteget a helyére, így az egy horvátországi út során rálógott a kipufogócsőre (alig észrevehetően) Az út során szerencsére még nem okozott hibát (milyen jó! Főleg, amikor a végső etapot hazafelé, a Balaton-Bp hosszt hajnalban, üres pályán 29 perc alatt abszolváltuk....) de később annál többet, amely nehézkes indulásban, gyenge gyorsulásban, túlfogyasztásban, időnkénti alapjárat-eltűnésben jelentkezett. Ennek orvoslása új köteg nélkül nehézkes volt és így visszatekintve csak néha, átmeneti időszakokra volt sikeres, sok utánjárással. Egy bontott köteg megoldotta volna a problémát, itthon viszont sajnos nem volt és botor módon nem néztem külföldön.
Ettől a hibától eléggé elkeseredtem, amit tetézett, hogy 1999 végén a nyakamba szakadt az öregedéssel járó többféle nyavaja is: a korábbi sérülésénél a jó kis „magyaros” karosszéria javítás miatt belülről úgy elrohadt a kocsi sárvédője és doblemeze, hogy kívülről semmi sem látszott, továbbá a motor is úgy 0,8 liter olajat evett ezrenként (hja, a gyorsulgató-olajcsere-kímélő előző gazdák...) továbbá az eredetvizsga rendszer miatt kétséges volt, hogy átmegy-e rajta. A forgalmiban ugyanis 1,8-as motor szerepelt (előző motorja vagy kfb-trükk?) míg az 5 hengeres 2226 volt, méghozzá – mint korábban kiderült – 1984-ből. Akkoriban sokakkal – egyik kollégámmal is előfordult – hogy az eredetvizsgálaton „megbukott” autót a lejelentés után a rendőrség lefoglalta hosszú hónapokra (volt akinek 1,5 évre) majd lezúzott sarokkal, siralmas állapotban, számos egyéb kárral nagy kegyesen visszaadta a tulajnak - miután megbizonyosodott róla, hogy nem történt bűncselekmény, legfeljebb egy hivatali elírás. Kártalanítás nélkül, persze. Egy bukós eredetvizsgát nem akartam kockáztatni. A halmozódó problémák is kiszívták az erőmet, így végül fájó szívvel eladtam. Rendszám nélkül, egy bontósnak, aki állítólag a fiainak csinált volna belőle versenyautót. Nem volt bombaüzlet, az biztos, de akkor az egyetlen megoldásnak tűnt.
Azóta is fáj a szívem érte, és szívesen látnám újra.
Leellenőriztem az internetes nyilvántartásban, és az autó forgalomban van a mai napig – ennek nagyon örülök. Ezek szerint sikerült az eredetvizsga (is). Ha tulaj netán olvassa e sorokat, megköszönöm, ha ír nekem: coupe_audi@yahoo.com
A (régi?) rendszáma: CKA-129.
Azóta újra Audim van.
Jó Audizást mindenkinek!
Hibalista
- Régi árak! Kupplung anyag és munka: 50e,
- Kerékcsapágy: 13 per oldal
- Akku: 13e
- Hűtő: 32e (ma is annyi, érdekes...)
- Kilincsek, Blaupunkt rádió, egyéb apróságok: 20e
- Gumik: 80e (bizony, akkoriban marha drága volt egy márkás szett)
- Komplett futómű jav elöl, anyaggal: 38e (szilent, gömbfejek, toronycsapágy)
- Hall-jeladó (Samara-é (bocs!) - a Hella megfizethetetlen lett volna): 4000
- Kipuff garnitúra: 27e (komplett)
- Gyújtáselosztó: kb 10e
- Régi karos, mehanikus benzinpumpa leállt egyszer (valszeg savas benzin miatt): 3e (utángyártott, gyári 22 lett volna)
- A korábbi szerelő által hazavágott kábelköteg javítgatás: próbálkozások különféle szakik által 3-8e per alkalom.
Ide hordtam szervizbe
Trehány szerelő Sashalmon, vmilyen László... szerencsére már töröltem a fejemből.
Értékelése: 2
Másik szerelő értékelése
Tóth Sándor, Újpest
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (4) | Évjárat | 1982 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 190000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 45000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Mitsubishi Lancer 1,5i-t vettem |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan