A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » Audi » Allroad Quattro (2000-2005)

Allroad Quattro 2,7T 

Az ítélet értékelése
4,5(2 db)

Ultimate car; a végső autó - Bismarck 2,7T

Szöveges ítélet

Röviden: Fantasztikusan jó autó.

Kiknek való?
- Azoknak, akik valódi többfunkciós kocsit keresnek és szeretnek gyorsan is menni.
- Akik igényesek a műszaki állapotra és egyúttal képesek észlelni az elhasználódás vagy a korábbi nemtörődömség miatti kopásokat és hajlandóak is kezeltetni azokat.


Kiknek NEM való?
- Akik csak akkor költenek az autójukra, mikor az út szélén maradtak, vagy ha olajat kell cserélni. Ők azok, akiknek elég egy vonóhorgos közlekedőedény, és általában nem értékelik egy autó műszaki kifinomultságát. Nekik inkább javasolt egy laprugós Navara vagy hasonló - bár igaz, az nem gyorsul.

- Akik menőzni akarnak (városban) az Allroad magasságával de egyébként nem terepeznének vele. Nekik azért nem való, mert az optimálisnál többe kerülne a fenntartás az igényes műszaki megoldások miatt (pl. erős tripódás féltengely kihajtás a szintállítás és a nagy sebesség+gyorsulás lehetősége miatt, vagy maga a légrugó rendszer).


-------------------------------------------------------------------------------------------------

Hosszabban - 2013 eleje

Az Allroad 3 autó egyben: a nagycsaládos autója, egy vaddisznó kvázi-sportgép, és egy egészen tűrhető (nem városi) terepjáró, mindez szuper komforttal. Ebből az első két funkciót kerestem, mivel a már majdnem veterán 20v quattromat eladtam és a családi autóban kellett mindennek szintetizálódnia...így a dízel, mint opció ki is került a látókörből, még akkor is, ha a jobb fogyasztás mindig vonzó dolog (mivel: igazoltan és erősen rákkeltőek. Az autó egyben értékválasztás is.) A sokkal jobb menetkultúra, a motorhang és a rövid utak esetében a jobb tartósság pedig végképp a benzines felé billenti a mérleget. Először szívó benzines, kéziváltós A6 Avant-okat néztem. Volt vagy 20-27 darab idehaza a több száz dízel mellett... kint is kisebbségben vannak a dízelekhez képest. Találtam egy vonzó bordó példányt a ritka 3.0 alublokkos, szép hangú szívómotorral. Az kellett volna..de az állapota nem sok jót ígért. Hirtelen bevillant az Allroad, mint alternatíva, és rájöttem, hogy igazából pont ezt keresem az "új" A6 Avant típusban, ha már ez a méret kell.. optikailag pont azok a dolgok néznek ki jobban/másképp, amelyek a C5 sorozatban a "prózai" A6-ban kevésbé tetszettek. Rájöttem, hogy a terep funkció nálam valós igény, de mindig valahogy megoldottam, így-úgy, óvatosan. Ezért megvizsgáltam a többi gyártót is. A Volvo XC70 egész jópofának tűnt. Lényegében hátulról-oldalról mindig tetszett. Igen, egy jó kis T5-ös motorral, legalább lenne egy 5-hengeres utánérzet. Alaposabb vizsgálat nyomán aztán rájöttem, hogy az AR egyrészt jóval, lényegesen erősebb, így gyakorlatilag azonos lehet a fogyasztása mert kevésbé erőlködik és az autópályán leereszkedik, de a legfontosabb, hogy sokkal tágasabb belül - FŐLEG a csomagtartója. Műszakilag fejlettebb a motormenedzsmentje, a xenon világítás, eleve, a kidolgozottság (utólag látva: ez komoly plusz pénz is a karbantartásnál). De mégis, egy ritkább benzines, 5-hengeres XC tetszett is volna mint alacsonyabb költségvetésű alternatíva, de a családnak sajnos nem. Sem optikailag de főleg az igenis szűkös csomagtartója miatt nem.

Második játékosként ott volt még a vagy 5 évvel fiatalabb Subaru Outback egy hathengeres benzinmotorral, a 3.0 szívóval, amihez csak automatát adnak. Olvastam a kedvező beszámolókat róla...becsülettel összerakott autó benyomását keltette, de kidolgozottságában olyan volt, mint egy alsó-középkategóriás kocsi, felnagyítva. Technikailag viszont rendben volt, a próbaúton kellemes benyomást tett, de nem szerettem bele. Főként, két dolog miatt nem választottam végül. Egy: egy számmal kisebb kocsi, lényegesen kisebb, már megint. Nagyjából egy mai Opel Astra belmérete. Ahhoz, hogy ne tudja, amit kell, drága, és nincs meg a kémia, ami ezt igazolná. Aztán, eléggé komoly műszaki kockázat a japán automataváltó-összkerék, a bonyolult és zsúfolt motor okozta szerelő és alkatrész-kitettség, amelyhez hasonló lenyúlásokat át kellett éljek, egy Mitsubishinél. Hamar rá lehet lelni olyan fórumokra, ahol a hatos boxer olajszivárgásainak megoldási kísérleteiről, a lehetséges "olcsó" megoldásokon tanakodókról lehet olvasni. (Ez van, a hathenger bonyolultabb, mint a négy, és japánból sem olcsóbb, vagy egyszerűbb. Tudomásul kell venni.) Főleg: nem kívánom senkinek, mikor kevés vagy egyetlen helyen kapható hozzá egy adott gyári cucc, így vicces, igen durva áron adják az apró elektromos csetreszeket, stb.
Végül, az első Allroad-os próbaút rávilágított, hogy igencsak nagy a kontraszt, ezek a kocsik egyszerűen más ligában játszanak. Az Allroad olyan, mint a Tigris tank a Shermanhoz képest. Az AR maga tud lenni egy lágy utazóhajó, vagy egy másodperc múlva a hegyomlás-szerű menésfaktor. Decens fűrészhanggal jön a nyers erő, ahogy felgázol a rossz kanyargós úton úgy, hogy a gödrökből közben nem érezni szinte semmit. A légrugózás és a szintállítási képesség olyan valós háromfunkciós előnyt jelent, hogy végül az Allroad-ot kezdtem keresni. (Szerk. később tudtam meg, hogy az összkerékhajtási rendszerekben a műszakilag is a legjobbat választottam.)

Külföldről fél milla volt akkoriban a regadó, kevés értelmes példány nézett ki, és az is döbbenet volt, hogy Németországban is többnyire csak a nagyon szükséges minimumot költötték a kocsikra, a szervízkönyv is meglepő módon ritka volt. Hát, szép projekt..Itthon is, az eladó AR állomány itthon is elmaradt karbantartási listával bírt, ami az új tulajt terheli. Szervíz számlák sehol... Benzinesből kínálat se nagyon van/volt. Kéziváltóst kerestem, de egész Európában három eladó példány volt. Egyik sem volt ígéretes... egyiket személyesen is megnéztem, otthagytam. Így aztán barátkoztam, hogy megrögzött kéziváltósként tiptronicom is lehet... végül az a példány lett megvéve, amin látszott, mit kellene cserélni (legalábbis akkor úgy nézett ki, erről az alján külön írok) tehát kevés "félidős" alkatrész volt benne, de jó volt az alap szubsztancia... törésmentes, jó szín, jó anyagok, jó motor, már felújított tiptronic...némi hezitálás nyomán így tehát egy nagy zöld benzines mellett cövekeltem le. Nem riasztott a magasnak mondott fogyasztás, mivel ez nagyrészt lábfüggő is, másrészt ez állati jól megy, továbbá sokkal jobban riasztana a 2,5TDI többféle lehetséges gondja Emellett a dízel sem annyira takarékos, de legalább nem túl erős. Ez viszont erős, nagyon is. Papíron egy 250 lovas ménes tolja, a valóságban azonban dől a nyomatéktenger és lóból is igen sok van már alapjáraton is. Legalább 350Nm és 40kW már 1400as fordulaton, 160 ló 2800-as fordulaton. Ez azt jelentin, hogy 4.-ben megy fel alig ötvennel egy 12%-os emelkedőn, és abból könnyedén gyorsít, egy majdnem 2 tonnás autóban. Mindezt selymes hathengeres, azonban egyfajta érdekes száraz fémes technóhangon, rezonanciák nélkül. Autószeretőknek egy zene...szóval impresszív a motor a Bismarckban - nevét a vaskezű német politikusról és a csatahajóról kapta, színe és méretei miatt. Utóbbival kapcsolatban bízunk abban azért, hogy nem úgy végzi, mint a hajó, hanem olyan karrierje lesz nálunk, mint a névadó államférfinak. Az első 1500km során nem jött ki új, nem ismert hiba, pedig a hazai útviszonyok teret adnak erre. Szuper az autó, párját ritkító kényelemmel, praktikummal és menetteljesítményekkel. Az átlag 13 liter körül tartható, igen sok fővárosi menettel és némi önmérséklettel. Autópályán nem tudom megerősíteni a többek által írt 12 literes fogyasztást, egyértelműen kedvezőbb, inkább 11 körüli. Összességében, a teljesítményéhez, tömegéhez, méretéhez mérten abszolút elfogadható ez a fogyasztás, elég megnézni az 1,8-1,9t tömegű és erejű, méretű gépeket, akár összkerékhajtás nélkül.

A sokak által szidott, illetve rettegett tiptronic is nagyon ügyes cucc. Sosem gondoltam volna, hogy automatám lesz, de ez jó. Jókor, gyorsan és selymesen vált, és egyáltalán nincs az a "dögkút" érzés, ami sok automata sajátja. Nyilván ez összefügg a bőséges teljesítménnyel is, de érezhető, hogy kevés rajta a veszteség.
A géppel éppúgy el lehet menni az Operába, mint ahogy hazacuccolni 400kg építőanyagot... majd másnap reggel terepre menni 700kg utánfutóval...sokoldalúsága, variálhatósága és az igényes belseje, anyagai megkapóak.
Óriási előny, hogy 1,84 tonnára engedélyezett a gyári levehető horog ( a hatóságot a gyári 2,4t-s specifikáció, mint tény zavarja...). A rossz hazai utakon nem zörög és nem cicereg, pedig több bolha hiányzik már itt-ott. A tapasztalatokat majd időről időre frissítem itt. Egyelőre nagyon jók a benyomásaim.
--
2013 ősz eleje: fentiek megerősítést nyertek, noha a jó benyomásokat időlegesen beárnyékolta egy korábbi (előző tulaj vagy szerelője?) nem felismert gányolás, ami miatt a hűtőből kijött a Tiptronic egyik olajcsöve, és így olajelfolyás nyomán megállni kényszerült az autó (épp idejében). Hűtőcsere orvosolta a problémát. Kiderült. hogy az AR-be csak gyári van sok mindenből, de legalábbis azt érdemes beletenni, mert az ilyen-olyan utángyártottak nem bírják a strapát, sőt, akár eleve méretpontatlanok, és az alapvető specifikációknak sem felelnek meg (pl hűtő vastagság, hűtőteljesítmény ventillátornál stb.).
Azótan volt többfelé külföldön, pályán kevés várossal, hegy-völgyön légkondival 10,2-11,2 a fogyasztása 5 személlyel és sok csomaggal, ami a 2,2 - 2,3 tonna felpakolt tömeghez és erősen szuverén stílusú előzésekhez mérten meglepően jó. A maga módján nagyon hatékony ez a 2,7T motor.. tempomat nem árt bele, mert nehéz tartani a sebességet - főleg nem pszichikailag hanem fizikailag, a pedálerő okán. Itt jön be végre a sok elektronika így az e-gas előnye: elég csak engedélyeztetni az ECU-nél és voila, a gyári tempomat kar telepítéséhez ennyi elegendő. Az is kiderült, hogy nagyon kevés megállással lehet vele nagy távolságokat átutazni: annyira kényelmes mindene és oly pihentető vezetni, hogy elég tankoláskor megpihenni. Ezt azt is jelenti, hogy egy jó átlaghoz nem is kell túl gyorsan mennie.
----
Azóta volt többször külföldön, így az Autobahn-on volt mód a végsebesség közeli üzemállapotok tesztelésére is. Ja, és azóta 303LE-s lett, az még befér váltóoldalon, reméljük. Hát, durva, ahogyan 100-ról ellép 240-ig, e tankban nem egy szürreális "húú, pörög a motor, szűkül a horizont, most nagyon megyünk, adrenalin van" érzés, hanem majdnem olyan, mintha egy utasszállítóban futnánk neki, mintha a bolygó elhagyására készülnénk, csiklandozó gyomorral, a szférák hathengeres turbózenéjével. A végsebesség környékén csak rövid ideig hajtottam, mert nyilván ott már enyhén zabál és eléggé nagy a szélzaj a sárvédő szélesítések miatt.
Érdekesen nagyon jó jármű ez, mert az amúgy jellemző csendességével nem csábít aszfaltbetyár jellegű közlekedésre: olyan könnyedén adja elő az összes manővert, beleértve a gyorsításokat, mintha közben unatkozna, erőlködés nélkül. Nincs rezonancia, vibrálás a kormányon, váltóboton, súlyosan semmi. Tényleg mint egy bőr koncertszoba. A gyári Concert CD-rádióhoz van egy gyári basszusdoboz hátul a csomagtartóban a kárpitok alatt, no onnan jönnek a mélyek. Az egész egy Bose erősítővel, részben aktív hangszórókkal meghajtva igen-igen jó! Az első autó amiben szívesen hallgatok zenét.

---------------
2014.02.
Télies körülmények között nem volt igaz, hogy az automata váltó nehezíti az ember életét. Lényegében ónos esőben is meg lehetett találni a szükséges beállításokat, hogy úgy mozogjon, mint egy kéziváltós. Kézi fokozatválasztással simán van megfelelő motorfékhatás, így gyakorlat és megszokás kérdése az egész.

Pozitívum, hogy a fogyasztása érdekes módon egyáltalán nem látszott megnőni a hideg idő beköszöntével, talán fél litert ha nőtt, átlagosan.
Viszont a légrugók a hidegben megtréfáltak: erősebb lehűléskor éjjel egy egész emeletnyit süllyedt az autó, úgy csinálva, mintha eresztene a rendszer. A légrugó vezérlése is csinált többször furcsa dolgokat (1. szinten maradás lelassításkor, gombbal kellett emelni), de a használatot nem befolyásolták.

Sáros, nehéz és meredek terepviszonyok között megmutatkozott, hogy nagyon magabiztosan közlekedik, mindenen átkel - erőlködés nékül! - sőt, a kb 30cm mély folyóvíz is még belefér könnyedén és károsodások nélkül, a 4. szinten, nem túl gyorsan haladva. Ilyenkor az ajtóvonal felett van a víz, de még nem ázik be, jók a tömítések! Ezek után viszont alapos alsó takarítás (légrugóknál, kompresszornál) sokat jelent hibamegelőzés szempontjából, erre jóval érzékenyebb, mint egy egyszerűbb off road dzsip.

Az is látszik, hogy a sokak vélekedésével ellentétben itt is igaz, hogy ami meg van jól csinálva, az meg van csinálva - valójában az AR sem egy hisztis díva, megfelelő karbantartás mellett megfelelően teszi a dolgát. A "csináljuk meg okosba'" meg "áá, az is jó lesz bele" meg "nem kell nyomatékkulcs, érzésre csinálom, évtizedes rutinom van" megoldásokra viszont igen érzékeny.

Ami kevéssé tetszik az autóban, az a könnyen sérülő, karcolódó műanyag belső alkatrészek. Sajnos kevésbé látszanak tartósnak, mint a típus elődeinél. Ugyanez van sajnos bőrökkel is, legalábbis a korábbi Audi 100-asok végtelenül tartós anyagaihoz képest. Nemcsak meghálálják, hanem kikövetelik a rendszeres gondozást.

Azonban összességében, nem látom párját továbbra sem - ha később egy 1:1 ilyen tudású és térfogatú, erős és sokoldalú újabb vagy új gépet keresnék, gondban lennék, mert ilyesmit már nem gyártanak, nem is fejlesztenek, csak allroad-nak kinéző vagy ilyesmi stílusjegyű, zömmel aszfaltra készített autókat, kisebb beltérrel, amelyekből egy több fontos ismérv hiányzik ... úgyhogy vigyázok rá.

----------------

2014 nyár eleje: voltak korábbról még megörökölt, illetve nem jól kezelt olajszivárgások amelyek letömítésére le kellett tenni az autót. Kiderült, hogy mivel a turbónál jön az olaj, a motort muszáj kiszedni. Így lendületből fel lettek újítva a turbók is, illetve új hővédő pajzs került rá, egy holtpont jeladó, vízcsövek, és még egy csomó apróság. Lassan nagyon patent kis autó lesz, messze nem olyan, mint egy 14 éves átlag gép.


----------------

2014 szept: az elmúlt 5000km során, a felújított turbókkal 1-1,5 literrel csökkent a fogyasztás városban, külterületen pedig kb 0,5 literrel. Valamint még tovább nőtt a kis fordulati (1200-1700) nyomaték is. Kapott új lengéscsillapítókat, a két első légrugót pedig az eredeti dizájn szerintire cseréltem az Arnott helyett, mivel ezekre 2 év garancia van és érezhetően keményebben tartanak a kanyarokban, a 2. és 3. emeleten.

Aztán egy gyengélkedő elektromos kontaktus ( elektromos ülésmozgató stekkere) drága hibára utalt, de aztán mégsem. Tisztítás és kész.

Erdélyt kerek 11 literrel jártam meg vele. Az összesen 2300km távon mindenféle terepen, autópályán, ország- és földúton, eléggé szélsőséges időjárásban mindenhová elvitt, volt benne kb 80 kilométernyi off-road szakasz is, no meg néhány 1400-1800 méteres hegycsúcs, részben durva köves, nehéz terepen. Volt még sok dugó, és persze némi klímázás.
A nyaralás közepén kicsaptam a légrugó rendszer vezérlő computerét azzal, hogy önfeledten, a 2. emeleten tartózkodva végiggázoltam vele egy hosszú, mély pocsolyában. A jelek alapján a víz feljutott a csatlakozókig, és a computer egységet hazavágta. A 4. emeleten kellett volna pocsolyázni...az is lehet, hogy magától fáradt el, bár ez kevésbé valószínű. Lényeg, hogy a légrugók a 3. szinten maradtak, és úgy tettük meg az út nagy részét, többek között Csángóföldre vezető utakat is, így részben azt a 40km-nyi utat, amely pár méteres betonlapokból állt, majd később ebből sem, csak vasúti talpfákból. Ez ám az igénybevétel..gondoltam, ha most nem fog ereszteni valamelyik sarok, akkor nagyot nő a szememben a megbízhatósága, ugyanis korábban az Arnott-okat garanciában kellett cserélni, gyártási hiba miatt, most meg egy új típus van benne, ismeretlen megbízhatósággal. Az új első légrugók próbát kiállták, én pedig örültem, mivel nem eresztett sehol sem. Hazajöttünk vele, és még itthon is hetekig vezérlő nélkül közlekedtem. Így nem volt magasságállítás, és megálláskori szintezés sem, bár ez utóbbi abszolút nem is hiányzott. Vettem aztán egy vezérlőt és legalább ezt! :D házilag ki lehetett cserélni.

Summa summarum: bonyolultsága ellenére, elégedett vagyok ezzel az autóval. Sokat kér, de nagyon sokat is nyújt. Így mindig jó beleülni. Menni vele pedig, még inkább...!


ps.
Végezetül: aki Allroad-ot venne, szigorúan vizsgálja az előéletet, mert olcsóbb megvenni egy alaposan leszervizelt-karbantartott, de akár másfélszer vagy kétszer többért kínált példányt, mint egy olcsót. Az olcsóra a kettő közötti árkülönbség 2 de akár 3-szorosát rá lehet költeni. Ezért a példánynak vagy legyen hiteles lekövethető előélete vagy ha nincs szervízkönyve, akkor is, legyen minél több szervíz számla kéznél, és persze alapos átnézés. Ne maradjon ki a hibakód kiolvasás sem. Arra kell számítani, hogy ez nem az otthonszerelős jellegű autó, sőt. Sajnos a szerelők közül is eléggé kevesen birkóznak meg vele úgy, hogy a végeredmény tényleg jó lesz. A zsúfolt motortér miatt fel kell kötni az alsóneműt, ehhez jön még, hogy az ikerturbós, mindenkori nyomatékmaximum-vezérelt, elektromos + vákumvezérelt motormenedzsment sem a legegyszerűbb fajta.

------------------------

2016 január - Előző évet alapvetően a gondtalan autózás jellemezte.

2015-ben
- Az Audi hivatalosan 7 üléses lett (gyári gyerekülés és övszett a csomagtartóban, kivehető ill összehajtható üléssel) !
- Volt némi futómű issue:a két utángyártott garanciális első légrugó és lengéscsillapító gyengülni kezdett, tehát 1 éven belül, ezeket gariban kicserélték. Tanulság: a gyári a jó ezekből! Légrugó terén a kecskemét Airtrek (3 év garanciával) még teszt alatt van, hátha. 3 év garancia jól hangzik.
Ezen kívül féltengelycsuklók koptak el mostanra elöl (néha rezonált az autópályán) kapott gyári újakat.
A fenitek nem okoztak megállást, de 2 napra le kellett tenni az éves szervíz keretében. Aki nem tette, még jól teszi, ha preventív alapon szétszedi és bezsírozza a csuklókat. Főleg, hogy a váltónál lévő belső oldali, spéci tripódás elvű csuklók ára nem baráti.

Nyáron az elmúlt 60 év legnagyobb olasz hőhullámában volt kint a kocsi, jól muzsikált, keveset fogyasztott, de egy autópálya-kapunál hirtelen kialakult félórás dugóban kis híján felforrt a hűtővize, legalábbis "félelmetes" látvány, ahogy a középosztást jobbra elhagyva 100 fokra áll be a mutató úgy 45 percre, végén már lekapcsolt légkondival. A rendszer ugyebár tiszta, nincsenek lerakódások, szinte új a gyári hűtő, jók a ventilátorok..szóval lehet persze, hogy ez még belefért, hiszen 120 fokig van a beosztás...mindenesetre, a nagy motor a szűk helyen jó sok hőt tud ilyenkor termelni, alulról még az aszfalt is izzott. Megálláskor 42 majd később 46 fokot mutatott a kijelző.
Az Alpokban is csatangoltam vele (hasonló itt: youtube "m&m allroadtour 2011") fantasztikus volt, de az ereszkedésnél van némi a para, mert a 2 tonnát érezni és az nem viccel, legalábbis a sáros, esős időben lefelé félelmetes tud lenni, főleg szakadékok mellett. Különösen agyagos, füves talajon kell odafigyelni, a sima nyári gumi ott nem elegendő még meleg időben sem, mivel a krémes állagú talajon a tapadás teljesen el tud veszni. Legalább téli m+s vagy terepgumi kell a sárhoz. Ha száraz az idő, akkor szinte bármi megteszi, de vizes időben más a helyzet.

A magasság szintállítás nagyon jó dolog, egyre inkább ezt látom. Ettől lesz multifunkciós a kocsi. A légrugó rendszer "kiherélése" vagyis egy spirálrugós szett vásárlása sokat vesz le a műszaki tartalomból, kb egy Volvo XC70 szintjére viszi a terepjáró képességet (vagyis: rosszabb dűlőutakon még elmegy) de közben autópályán nem lehet leengedni. Sőt, a legtöbb szett a 2-es szint magasságára állítja be kocsit. Telepakolt csomagtartónál és/vagy kerékpárokkal a vonóhorgon ez esetben el lehet felejteni, hogy a légrugó computer révén automatikusan kiszintezve vízszintesen mozogjon az autó. Vagyis: spirálrugókkal ugyanolyan motorcsónak effektus lép fel, mint a több autónál. Ez ellen a hátsó gátlók további keményítését szokták bevetni, hogy teherrel ne üljön le, de ez esetben a kocsi üresen, rossz úton kanyarban elpattogáshoz hajlamos (mint bármely hasonló autó), a quattro ugyan segít úton maradni, de oda a frankó úttartás. Szóval az eredeti rendszer az igazi!
A futóműnél pedig érdemes egyszer rászánni a pénzt a gyári lengéscsillapítókra, mert nagyon szuperek újonnan, hihetetlen a kontraszt bármivel szemben, nem beszélve a több mint 200e kilométeres élettartamukról. Az új első gyári gátlók (gázosak) annyira kemények, hogy kézzel egyáltalán nem lehet kihúzni őket.
A gyári elsőket itthon fel lehet egyébként újíttatni, az új ár kb harmadából, van, aki ezt választotta.
A hátsókra egyelőre csak a gyári adja a kompromisszum mentes megoldást. Ami kapható ("gyűrűzött" Bilstein vagy Sachs , esetleg a lengyel Limak) állítólag jó, bár nem tartalmazza a levegős felkeményítési lehetőséget. A kínai (Amazon, ebay stb) utángyártott, gyárinak kinéző, reverse engineering alapon csinált utángyártott hátsó lengéscsillapítók sajnos kb 8-15e km alatt megmakkannak, ezért tehát: vagy a gyárit, vagy a Bilstein / Sachs / Limak vonalról utángyártottat érdemes tenni hátulra.

Gumiabroncsból a Fulda Sportcontrol nagyon bevált nyárra. Télre a Dunlop 3D a legcsendesebb, teljesen jó (szerk. új szettként vettem ismét). Télire a Conti 830P vált be még nagyon, ami 235/55r17 méretben kapható. Ez még felmegy, marad 12mm a csonkállvány és a gumi közt.

Parkoláshoz: az első légrugók meghálálják, ha vízszintesen parkolunk. Továbbá, szibériai Allroad tulajok szerint érdemes pár naponta váltogatni a parkolási magasságot - különösen nagy hidegben - a 2,3,4 szintek között (ha van manual mode , tehát még a facelift előtti,azaz 2003 előttieknél) mivel a gumiköpeny ugyebár szerves anyag.

-----------------
2016: intenzív használat. Tavasszal éves szervíz, amelynek keretében ki lettek cserélve az első szíjhajtás 16 éve szolgálatot teljesítő elemei (feszítő, klímakompr szabadonfutó, viszkóállvány, viszkó) és 3 alsó lengőkar elöl. Az utángyártott Dakatek karok 3 évig bírták, ami ár-érték arányban nem volt rossz. Most került bele TRW, meglátjuk...gyári beszállító.

Jelentősebb volt egy Alpok-béli, valamint egy 2700 kilométeres erdélyi túra, ahol mindenféle üzemmód előfordult: sok autópálya, országutak mindenféle minőségben, betonlapokból út, és hegyi totális offroad. Egy biztosíték az utolsó előtti napon kiment: abból láttam, hogy vmi nem stimmel, hogy nem ment fel 3. emeletre az autó majd feljött a légrugó ikon (itthon kiderült: kiment a légrugó kompresszor 40amperes pici biztosítéka. Ez itthon derült csak ki, rejtett helyen volt).

Tanácsok & tapasztalat a felhaszánlóknak: ez a menetképességben nem okozott problémát, viszont csak 1. emelet (személyautó mód, 145mm hasmagasság) állt rendelkezésre. A csere után nem fordult elő megint. Tény, hogy az előző napon nagyon meg volt erőltetve egy egy órás mászással emberfejnyi illetve öklömnyi kőtengeren, meredek helyen, sokszor lépésben. Manual módban hagyva nem szintezgetett volna folyton, de így füllel is hallva túl sokat ment a kompresszor.
Tapasztalat no1: nehéz, meredek, lassú terepen->manual mód (ha még van erre gomb, lásd feljebb), hogy az autó ne szintezgessen minden megállásnál vízszintesbe. sok levegő fogy, sokat megy a kompresszor, feleslegesen. Erre sehol sem hívják fel a figyelmet. (lásd még: ZF váltók "élettartam olajfeltöltése" az Audi szerint).
Tapasztalat no2: ha valakinek a légrugó kompresszor valamiért nem indul be (áramellátás hiba, vagy elkopott/tönkrement) minden motorleállítás előtt tegye az autót "jack mode"-ba a "fel-le" gombok egyidejű hosszú benyomásával. És ellenőrizze, a kormány alatti panel mögött/alatt, a rekesz bal alsó sarokában egy pici 40A-as narancs késes biztosíték épségét. KÜLÖNBEN: a póttartály levegője igen hamar felesleges dolgokra fogy el: indítás után szintezne, így kísérletet tesz a kompresszor indítására (aztán mivel nem sikerült, 120 sec után kiteszi a sárga ikont), de ez alatt a két perc alatt is nagyvonalúan használgatja a póttartály levegőjét mindenfélére: kérés nyomán szintemelésre, ferde terepen az evickélés során ráemel a lejjebb lévő oldalra vagy sok személy beülésekor akár egy emeletnyit emel stb. Emiatt a tartálynyomás 8,5 bar körülire csökken még a hiba felmerülése napján, így emelni vagy visszapótolni már nem tud.
Ez esetben egy lyukas levegőrendszer problémát okozna: "padlót lehet ilyenkor fogni" idővel. Ha egyébként kifogástalan a rendszer, a kocsi fokozatosan lekerül az 1. emeletre, és úgy közlekedik. de légrugó hiba esetén viszont idővel a 0. emelet következik, vagyis nincs rugózás és a motor alsó burkolat kb 8 cm-re kerülhet az aszfalttól. Óvatosan közlekedni lehet úgy, ha nagyon muszáj, de a belső féltengely csuklók ettől biztosan károsodnak (több száz km alatt) Ez egy programozási bug, amit benne hagytak: kompresszorhiba (vagy áramellátás-hiba) esetén azonnal vissza kellene tartani a légtartály tartalmát a legszükségesebb levegő visszapótlásokra.
Megoldás: kézzel a jack mode választása minimalizálja a levegő fogyasztást. Egyébként ugyanez van a 4F Allroad-nál is, mivel a vezérlési séma azonos, és szinte minden komponens megegyezik (ahogy a Q7 és Cayenne-nél is).

Egyébként kompresszor gyengeség vagy nem-indulás instant kezelésére remek megoldást kínál egy alig 8 ezer forintos manométeres külső tartályszelep Festo elemekkel, amellyel a tartályt külső forrásról is lehet tölteni (szingós biciklipumpáról vagy szivargyújtós 230psi kompresszorról). Ebayen elérhető. Nagyszerű cucc, sokat dob a terep-állóképességen a Kárpátok csúcsain.

Emellett kölcsönbe ki lettek próbálva a 16 collos 215/65 "komfort" téli gumik is. A városi vacak utakon és fekvőrendőrökön a komfortnövekedés szürreális :), a padkára felállást alig érezni. Terepen is nagyon kellemes, habár billegősebb. A kanyarsebességre viszont persze negatív hatással bír: az erősebben vett nagyívű kanyar hármasban odalépve elég ijesztő, azonnali "térde-imára" érzés, kb olyan, mintha az első-külső kerék körül akarnánk tigrisbukfencet vetni. Nyomtávszélesítővel, esetleg? Bár a külső él a 10mm-rel kisebb ET miatt azonos volt. Szóval inkább a jóval gyengébb dízelekre és nyugodt autóvezetőknek gondolnám a /65-öst célszerűnek. A biturbónál elég egy durvább gázpedál mozdulat és elfajulhatnak a dolgok, maradni kell "sajnos" a /55-nél. A terepgumi választást ez viszont behatárolja, sajnos igen erősen. R16 méretben van egy sor jó ajánlat, jó áron. R17 /55-re 235 szélességben kevés van. A General Grabber AT kínálkozik atom megoldásnak erre (lásd kép) egyelőre úgy néz ki, hogy az egyetlen, a Continental LX2 mellett (ami negyedével drágább, de inkább aszfaltra fókuszál). Jövőre kipróbálom.

2017 nyár:
- Még ősz végén vettem gumit, Grabber AT lett volna, de az alkalmi vétel elúszott. Lehet, hogy jobb is, túl hangos lett volna aszfalton? Helyette alkalmi vételként Continental LX Sport lett végül a gumi, 235/55 méretben, ami jót tett a kanyarodás közbeni reakcióknak. Maga a gumi a vártnál sokkal jobb választásnak bizonyult, szuper tapadás földes és sziklás-füves terepen (nagy sárban még nem volt, ott biztos gyengébb) ezzel együtt hibátlan aszfaltos komfort és tapadás. Hangosabb, mint a Fulda SportContact, de ingyenebéd nem volt, és sosem lesz.
- Az egyik szintérzékelő műanyag karja terepen eltört (új jeladó kellett)
- TFSI rendszerű trafósor -megbízhatóság és egyszerűsítés felé.
- Idén sor került néhány kisebb karbantartás mellett a vezérműállító aktuátorok és a kis vezérmű láncok cseréjére. A hatás komoly. Megjött egy kis plusz power, ha eddig nem lett volna! Tény, hogy az utóbbi két évben főleg 2000 alatt "lágyabb" álmosabb lett a motor. Leszögezhető, hogy mióta az autó megvan, még a "jól működő" aktuátorokkal sem volt ilyen "éles" sosem. A gázpedál érintésére alapjárattól erősen húz, tökéletesen követi a milliméteres mozdulatokat is. Érzésre lényegében olyan, mint éles gázreakciójú ötliteres szívómotor. Ez az igazi downsizing!
Nemcsak a fogyasztás javult, hanem a járáskultúra is, sőt: gyorsultak és sokszor észrevehetetlenné váltak a váltások az automata váltóban. Legalábbis legtöbbször. Vagyis: többnyire tökéletesen pontos a terhelés/nyomatékjel a TCU és ECU közt. Ezt nagyon érezni.
- Sor került lengéscsillapító tuning/felújításra, +50% keményítéssel. Szerintem jó az illesztés a stílushoz. Szinte nincsen bólogatás, (2. emeleten nagy keresztbordán maradt kicsi) így kevésbé lágy, terepen bizony néha túl kemény (sajnos..) azonban aszfaltutakon így nagyjából sportautószerű lett, ami jó a teljesítményhez. A felújítás oka az is, hogy a hátsó teleszkópok árképzésénél az Audi alkatrész divíziója fényt kapott és emiatt a hátsó telók árait 3 év alatt megduplázta, kiváló üzleti érzékkel. Mivel kb. most hullanak ki az elsőszerelt darabok. 2017-ben az új 167e per darab. Nem rossz, mi? Szerencsére gyári példányok ATE v. Conti alkatrészekből felújíthatóak. A keményítés jó opció a sok bringaszállításhoz (is), mert annál a gyári újjal is bólogat kissé.
- Ki lett cserélve a két kipufogó hőmérséklet szenzor elektronikus lapkája, az egyik néha vacakolt, és ingadozott a fogyasztás és az erő. Azóta ez nincs, sőt, amellett, hogy mindig jól megy, néha meglepően jók az átlagok. A hatása olyan, hogy szerintem minden autóban ki kéne ezt cserélni adott km után.

Mondjunk valami kevésbé jót is, több apróság..
- A két első ajtó elállítódott (csavar kilazulás) pedig mi nem használtuk durván, így szét kell szedni és a felső keretet megigazítani, újrahúzni a csavarokat, mert autópályán zajos. (megoldva)
- kellett venni egy új fűthető ablakmosó dűznit, egy fél Deákért, ami röhej, de nem volt más, mivel menthetetlenül eldugult
- Az automata fényszóróállítás néha mintha sztrájkolna, hibakód nincs. ( szerk: magától megjavult :D)
- A gyári klassz, hajlított SWF ablaktörlő sehol sem kapható, csak a régimódi hagyományos (ami funkcióban lényegében jó, de furán néz ki) vagy a ronda, manapság divatos csíklapátok.
- A kalaptartó roló egyik oldalsó zárókupakja elrepedt, szétugrott. Nehéz megszerelni, de érdemes, mert típushibának számít. Szerencsére van róla leírás.
- Lehet, hogy idővel kell majd kerékcsapágyakat cserélni elöl. Ez van, sok terep volt, sok gyorsulás, melegedés, fékezés, stb. Más az igénybevétel, mint egy A-B viszonylatú közlekedőedényben.

Szóval vannak apróságok, de mégis, hol nincsen. Összességében: 17 évesen még mindig egy nagyon klassz kocsi, újra vennék ilyet.

2018 jan végéig: semmi új, de fél év alatt beleugrott újabb közel tízezer kilométer. Megbízhatóan és jól működik, fél literrel jobb az átlaga, mint tavaly, 12,5 35-40% fővárossal.

Közben mégis R16 lett a téli méret, de 225/60 R16-al. A keményített lengéscsillapítókkal tökéletes megoldás, nagyon örültem neki. Szemben a 215/65-el, nincs billegés, kenődés szinte nincs (nem érezhető, csak nagyon erősen forszírozva), és van rendes tapadási felület. A 6,5 széles gyári felnire még felfér, teljesen jó.


--------------------------------------------------------------------------------------------------------

2018 aktuális kínálatát végigtekintve, 5 év után látom igazán, hogy ez az ultimate car, a "végső autó".

Ez után nagyjából érdektelen a többi, bármilyen jármű iránti birtoklási vágy. Itt egy kocsi, amelynek az alacsony beállítása hozza egy ~M5-ös BMW képességeit, egy másik egy Landy-ét, közte a harmadik meg a családi cuccolóst, ez így kész, elég is, többre nem érdemes vágyni.
Mivel az új gyártású kocsik bonyolultsága monoton nő, karbantarthatóságuk és a karosszéria-beltér tartósságuk csökken, a további megtartás indokolt. Hasonló valódi többcélú erős kocsit nem gyártanak, és szemlátomás nem is terveznek csinálni. Üzletileg ugyanis jobban megéri 2-3 különböző funkciójú kocsit eladnia a gyáraknak, mint egy "végső autót" csinálni.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

UPDATE - 2018 nyár

2018 elején sor került egy tervezett projekt fejlesztésre, ami egy közelgő K04-es turbó projekt miatti kéziváltó átalakítást jelentett.
Ehhez korábban vettem egy 2,7T hajtásláncot, azonban egy hirtelen döntéssel, számolva a plusz erővel és a várható egyre több autópályázással,
egy dízel Allroad váltóját építtettem be MotorMax Zolival. A váltó kódja FTH, a hátsó diffi ENX jelű. Így a 235/55 R17 gumival pont háromezres fordulatot vetített előre valós 150-nél hatodik fokozatban.
Az átalakítás mechanikai része (a szűk helyet leszámítva) elvileg plug and play volt, tehát semmi hegesztés, vagy hasonló durva beavatkozást nem igényelt, mindennek megvolt a gyári helye.
A váltó és a motor közé az RS4 Avant kéttömegű lendkereke és kupplungja került, gyári kivitelben, így az utcai komfort is megmaradt.
Az elektronikus rész már fogósabb volt, mivel a kábelkötegek különböznek, és ehhez kevés az elérhető irodalom. Örömömre sikerült ezt is megoldani, így a funkciók működnek, annyira, hogy kuplung benyomás nélkül indítani sem lehet.
A motorvezérlővel sajnos voltak nehézségek, így egy kéziváltós 2,7T allroad vezérlő került bele azonos gyártási évből, mert az eredeti vezérlő egy korai változat volt, és nem fogadta el az átkódolást. Az ABS kocka és az óracsoport viszont igen. Így a gép egyelőre a gyári 252 lóerős "eco" programmal fut. Elég neki a 95-ös sima benzin is, ez pozitívum.

Az elmúlt 100 napban már több, mint 10 ezer kilométert mentem az autóval.

Tapasztalatok: tökéletes konfiguráció a használati célhoz, a régebbi jellegmező visszaírásával (303LE) még inkább az lesz.

A gyorsulás érdekesen alakul:
- 1. és 2. fokozat azonos, kilő, főleg, hogy kevesebb a hajtási veszteség, belső súrlódás. Kisebb és könyebb autónak érződik, nemcsak azért, mert 35-40kg-mal könyebb lett.
- A 3. már picit hosszabb és a 4. is, itt gyengébben megy a hosszabb áttétel miatt.
- az 5. pont azonos a Tiptronic 5. fokozatával. Ideális autópályás gyorsításokhoz.
- Aztán ott van a 6., amivel elméletileg 300 is lehetne a végsebesség :) 1300-as fordulat 70 körül van, kb onnantól használható.

Ezzel a konfiggal a gyorsulás 7,5-8 közé esik a hosszú áttétel és a kisebb teljesemény/nyomaték miatt. Viszont a zajszint autópályán nagyon alacsony, motorzaj 130-nál szinte nincs is, csak szélzaj.

A fogyasztás a várakozás szerint jelentősen csökkent!
Város: jellemzően 11,8 - 12,7, egyszer volt 13,8 (korábban 13,8- 15,5 - 16,8 is akár (télen)) Érdekes, hogy városban csökkent a legkevésbé
Országút: 80-90-nel haladva még a 7.xxx is lehetséges
Autópálya: 9,4 egyenletes 130-nál, 9,9 140-nél. Jellemzően 9,5-11,1 - dinamikusan.

Az elmúlt 10 ezer km átlaga 10,9 literre csökkent. Vagyis: 1,8 literrel alacsonyabb fogyasztás, átlagosan, bár a használati mód is változott. Az biztos, hogy 1,3 literrel legalább kevesebb, miközben autópályán a "gazdaságosabb" tartomány +30km/h-val feljebb tolódott, ami nagyon jó.
Ezen a jellegmező átírás tovább fog javítani.



---------------------------------------------------------------------------------------------------------

UPDATE - 2019 nyár

Az elmúlt egy évben nagyon sokat ment az autó, változatlan megbízhatósággal, félévente ment "kisszervízre", vagyis olaj+ szűrők cseréjére.
Tavasszal egy hosszú dugóban ácsorgáskor viszont szivárogni kezdett az egyik vízcső, így az meg lett javítva, illetve szükség volt egy szélvédő cserére egy sajnálatos repedés miatt.
Az autó közben elhagyta a 300 ezer kilométeres futást és minden nap nagyon jó beleülni. Összességében, ezzel az autóval mentem eddig legtöbbet életemben.

A 2000-2005 között legyártott benzines Allroad-ok a teljes állomány kb 9-10%-át teszik ki Európában. Ezeknek nagy része (90-95%-a) automata váltóval készült. A kéziváltós példányok nagyon ritkák.
Ezzel párhuzamosan, a teljes Allroad állomány mintegy 2%-a rendelkezik 7 üléssel.
Időközben az utakon futó Allroad-ok állománya erősen megcsappant.
A fentiek miatt: ritkasága, különlegessége miatt mérlegeljük, hogy hobbicélra félretegyük majd, és a napi "futkosós" célra másik autót tartsunk.

-----------------------------------------------------------------

PS. Most látom, hogy van egy ilyen poszt az Allroad népítéletek közt: "Mielőtt megvennéd ezt olvasd el" egy 2,5TDI Allroadról. Ez kamu írás lehet, mert tele van tárgyi tévedésekkel (szétszállt mind a két turbó - miközben a 2002-es dízel Allroad egyturbós), szélvédő nem repedhet el karosszéria csavarodásról, a viszkó lapátot én 14 évesen cseréltem és még az eredeti volt, nem szállt szét háromszor előtte, irreális, nevetséges alkatrész árak repkednek benne - pl. 8000 eurós turbócsere, miközben a drágább 2,7T-re is 1450-ből megvan mindkettő gyári újban és max 3000 beszerelve még a német árakon is, továbbá az utód autó típus amibe átszállt, nem is létezik 2008-ban. A végső poén: ...."az automata váltó nem engedte felpörgetni a motort..." mekkora eszement marhaság) Jobb lenne törölni, mert nagyon félrevezető.

Hibalista

- Korábbi elmaradt karbantartások miatt a vásárláskor tervezetten kicserélve 2013-ban: lyukas turbocsövek és vákumcsövek, vákumszelep, féktárcsa-betét, kerékcsapágyak elöl, 4x légrugók, lambdaszondák, ventik, első lengőkarkészlet, majd az első nagy hűtőtábla. Generátorfelújítás. A kvázi nagyrevízió után lassan minden unalmasan megbízható. - 2014 tavasszal sor került néhány olajszivárgás megszüntetésére, amire korábban nem került sor. Egyúttal a turbók is fel lettek újítva, ha már kint volt a motor. (Hosszú távra tervezek vele) - 2014 végén: vezérlésszett, vízcsövek, főtengely pozíció szenzor , tiptronic váltó belseje+kupplung, szeleptest, pozíció kapcsoló új lett. - 2015: első féltengely csuklók, első lr és csillapító (garanciás) - 2016: a fék-olaj dolgokon túl az első szíjhajtás csapágyainak felújítása, 3 alsó lengőkar. - 2017: vezérműtengely-állítók, TSFI gyújtásrendszer, kipufogógáz-hőfokmérő (EGT-szenzor) nyomtatott áramköri lapkák cseréje a motor tetején. - 2018 tavasza: 1 utángyártott légrugó garanciális cseréje (majdnem 3 évesen) bár ez nem igazi elromlás, mert szerves anyag, gumi, és idővel nyilván elhasználódik, pár milliót rugózik, tönkremegy. Továbbá 2 db fémhálós flexitag új a kipufogón, a katalizátoroknál. - 2018 ősz - 2019 nyár: szokásos olajszervízek, plusz egy darab vízcső és egy külső féltengelycsukló. No meg egy új gyári hővédős szélvédő (követ kapott sajnos..)

Ide hordtam szervizbe

MotorMax 2001 Zoli (Csepel)Audik elhivatott szerelője, gyorsulási (drag racing szerelő). Erősen otthon van a turbós és/vagy tuningolt Audik, BMW-k terén. Nagyon jók a tapasztalatok mind az elvégzett munkák, mind a határidők oldalán.

Értékelése: 9

Másik szerelő értékelése

Doni Motors: Alapvetően jók, de előfordult, hogy igencsak elcsúszott az említett jelentősebb munka megkezdése, illetve rejtett olajszivárgás miatt vissza kellett vinnem - azonban az adott garancia keretében korrektül helytálltak. A hosszú átfutások miatt 7, de szakmailag ők is jók.

Értékelése: 7

Képek az autómról

Fenntartási költség (4) Évjárat 2000
Kényelem (10) Használati időtartam 5 év
Teljesítmény (9) Km vásárláskor 208400
Megbízhatóság (9) Vezetett km 78000
Szerviztapasztalat (7) Átlagfogyasztás 12 l
Előző autója? 90 20V quattro Következő autója? Nem tervezek másikat venni.
Ennyire szerette (10) Megérte a pénzét? igen
Verdikt (8.1/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Audi Allroad Quattro 2000 (2000 - 2005)

További ítéletek (26 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)