Kerekei sem voltak
Szöveges ítélet
Kerekei sem voltak
(Folytatásos történtet – 4. kiegészítés)
Tartalom:
Bevezetés, nem kifejezetten maseratistik-nek
Biturbo el, GTV jön – jó pár év kihagyással
Indul a bevásárlás
A motor is jár már
Első út Raoul Duke & Dr. Gonzo módra + ismeretés
Motor
Karosszéria, futómű és kormányzás
Üléspozíció, utastér
Forgalomba helyezés előtti munkák
ABS
Motormenedzsment
Apróságok
Honosítás
Főtengelyszimmring csere – „ideje megfizetni az árát”
Vezérműszíjak cseréje
Bevezetés, nem kifejezetten maseratistik-nek
------------------------------------------------------------
Annak idején volt egy szürke Maserati Biturbo S-em, amelyről ide, a Népítéletre írtam, „A Biturbo Gransportja” címen lehet megtalálni. Az a hosszú ömlengés még akkor íródott, amikor bíztam abban, hogy autót sikerül varázsolni abból az autónak csak feltételesen nevezhető, úgynevezett gépjárműből. Ez nem sikerült, noha például megjárta velünk Horvátországot is. Az volt a negatív csúcspont az autóval kapcsolatban, amikor a relatíve rengeteg pénzért megvett tömítéskészletből kivettem a vezérműtengely-ház tömítését, feltettem, rátettem a vezérműtengely házat, összehúztam, jött a szelepdekli, beállítottam a vezérlést, indítottam – és még jobban folyt az olaj vezérműtengely-ház alól, mint amikor szétszedtem. Ez volt az a nyakiverőér-kidagadásos ordítással, valamint imbuszkulcsok és sámli falhoz vágásával is méltán fémjelzett pont, amelyet követően hosszú tulajdonlás után, azonnal és visszavonhatatlanul döntést hozva eladtam. Pedig mennyit pingvineztem büszkén az elején, utána meg hogy belejöttem! Azt a tetves, túlfolyó karburátort például annyit szedtem le, és tettem föl, hogy ezt a műveletsort fél óra alatt, valóban bekötött szemmel, vakon is el tudtam végezni! Akár most is!
És akkor még hagy ne szóljak az újkorától zörgő kinyomócsapágyról, a hunyorítva patinás, de alapvetően botrányos minőségű belsőtérről, ahol a műbőr bevonatú kárpitelemekhez jobb volt nem hozzáérni, mert azonnal lepöndörödött a vinyl. A napsütés hatására egy nyár alatt barnából mocsárzöldre váló szőnyegről- mondjuk ez nem az én autómon volt megfigyelhető, de akkor is. Elöl a géptető alatt található technikai igénytelenségekről, ami többek között olyan tételekben nyilvánult meg, hogy ilyen eladási ár, és ilyen márkanév mellett például nem voltak képesek hidrotőkéket tenni a motorba – holott a korabeli Opel Kadettekben és VW Golf 2-esek motorjaiban már alkalmaztak ilyeneket, a 60-as évektől a Fiat-okban pedig a lapkás szelephézagállítást. A karburátort takaró spiáter búra alulméretezett tömítéséről, ahol mindig kifújt valamennyire. A hő hatására minden esetben elvetemedő, szétnyíló, gyárilag semmiféle masszív zárást biztosítani képtelen gumipántokkal összefogott, motortérbe alkalmatlan műanyagból készített légszűrőházról. Aztán lecsukva a géptetőt, a nyekergő, vetemedő, merevséget nélkülöző karosszériáról. A pattogós futóműről.
Nem is sorolom tovább. Ma azt gondolom, hogy az összes Maserati Biturbo 1982-től nagyjából 1988-ig drága pénzen kínált, látszólag drága anyagokból összerakott, konstrukcióját tekintve sokkal jobb sorsra érdemes autó, mint ahogy gyártásba kerültek. Sajnos sok esetben tényleg annyit érnek ezek a korai Biturbo-k, mint ahogy a Top Gear-ben ez látható volt. Nem öregszik szépen, egyáltalán nem. Pedig milyen nagy potenciál lett volna a konstrukcióban, ha odafigyelnek jobban a minőségre! És hogy ezt miért írtam le, egy osztrák nézőpontból Dr. Flex mellől visszahozott Alfa Romeo GTV-ről szóló szöveg elejére bevezetőnek? Így valószínűleg nyilvánvalóbb, mihez viszonyítok azon autó kapcsán, aminek kerekei sem voltak, amikor megvettem.
Ez az írás természetesen nem arról szól, hogy jó-e öreg autót tartani, vagy sem; és akit az autózással kapcsolatban a racionalitás érdekel, tehát hogy A-ból B-be eljusson, inkább olvasson mást – ahogy ezt Csikós Zsolti a 4.b-ből megfogalmazta. Kedves Olvasók, akik viszont itt vannak, indul a különvonat a Szopó utcai pályaudvarról – de egyrészt, ahogy látható, ugyan nem örömmel, de megszoktam az ilyen igénybevételt, másrészt pedig a GTV-ből még a bontóban héderező darabok is messze minőségibbek mint amit Alejandro de Tomaso volt szíves árulni szigonyos emblémával a 80-as évek elejétől kezdve. És amely esetében 1050-ből egyet – hála annak a jó teremtőnek, aki a maga hasonlatosságára ugye, engem is ugye, megteremtett – volt szerencsém 10 éven át pátyolgatni. Én hülye, vehettem volna helyette autót is! Ezért bízom abban, hogy ahhoz képest a GTV talpra állítása jó és tartós eredménnyel fog véget érni! (Kiegészítés - 1050 darab: igen, igen, a Biturbo S kupéból, ami a két intercooler-ben, a vízhűtésű feltöltőkben, valamint a gépháztetőn megtalálható NACA beömlőkben különbözött a normál változatból, ennyit gyártottak – [Lewandowski: Maserati]. Lásd még: 420S – u.e. 4 ajtóval, volt belőle kettő itthon, az egyik már véglegesen elköszönt.)
Biturbo el, GTV jön – jó pár év kihagyással
-------------------------------------------------------
Tehát, miután eladtam a Szürke Rémet, egy jó darabig kijöttem a sportkupékból. Például azért, mert örököltem egy kiváló 2-es Golf-ot, 1.3-as MH kódú motorral – a négyütemű Wartburg blokkja, de kéttorkú Pierburg karburátor, így foglalható össze a technika az orrban. A legfőbb tulajdonsága a robusztussága. Nyilván a menetteljesítmények terén nincs összehasonlítás, de az összeszerelési minőség minden tekintetben, toronymagasan jobb, verhetetlenül minőségi. Ez volt annak a korszaknak a betetőzése, amikor a Volkswagen megalapozta minőséggel kapcsolatos hírnevét – amely a közelmúltig töretlenül ki is tartott. Éppen ezért is teljesen megérdemelten lett kultautó a 2-es Golf-ból – elég beleülni és ez érezhető, márpedig amit örököltem, egy teljesen fapad CL. Egyvalami hiányzott belőle, mármint az enyémből: a menés. Nem aszfaltszaggató menetteljesítményekre gondolok, hanem arra, hogy ugyan már lehessen vele 120-al autópályán menni úgy, hogy nem kell közel padlógázt adni . (Az MH [EA111] blokk 50 lóerőt, illetve 76 Nm forgatónyomatékot tudott ebben a modellben a specifikációi szerint.)
Egy dögunalmas nyári délután, 2014-ben üldögéltem a pincében található számítógép szét- és összerakó műhelyemben. Éppen semmi dolgom nem volt, és csak úgy felmentem a Hahu-ra. Amíg töltődött az oldal, teljesen véletlenül, valahonnan eszem hátsó pufferéből eszembe jutott egy Alfacity-s találkozó emlékképe, ezen az emlékképen egy sárga GTV volt látható. Ennek hatására gondoltam, miért is ne, rákeresek a GTV-kre. Csak úgy. Nem csinálok semmi rosszat, csak nézelődöm. Jó fiú leszek.
Ez az autó első volt a lista elején, tehát a legolcsóbb és egyben leglerobbantabb. A megszokott nepperi dumát szemmel automatikusan adblockolva, ami felkeltette a hirdetésben az érdeklődésemet, az egyedül és kizárólag a helyszín volt. Keszthely – lakik itt egy ismerősöm, akit amúgy is meg kellene látogatnom, és neki bőven lenne helye az autó ideiglenes tárolására is. Így kerültem Keszthelyre először megnézni az autót. Előtte feltétlenül kerestem szervízmanual-t az autóhoz. Én nem vagyok képzett autószerelő, nem ez a szakmám, így nagyon is jól tudom a korlátaimat, azaz hogy milyen keveset tudok. Alapelvem, hogy csak olyan autót szerelek, és főleg vállalok be önmagam számára, ahol elérhető megfelelő szerelési dokumentáció, illetve nem kell speciális diagnosztikai felszerelés hozzá, már elektronikai értelemben. (Amiben nincs CAN-Bus, olyan felesleges, biztosan meghibásodó ketyerék, mint elektromos kézifék, és body-computer vezérelt heresimogató, valamint turbofeltöltő, meg bármilyen common-rail-es dízelmotor.) Mivel a GTV-hez körülbelül 2 óra keresés után meglett az ezer feletti oldalszámú gyári szervízmanual, így a következő lépés el is lett döntve ezzel.
Az autó Keszthely szélén volt megtalálható, tanyasi környezetben volt egy udvarban ledobva. Szépen körbenőtte a gaz, ahogy kell. Mivel mozgásképtelen volt ki tudja már mióta, ezért a bejáró felőli oldalán, a vezetőoldali ajtó enyhén meg is volt nyomva. Motoron a vezérlés a hirdetésben leírtakhoz képest szétszedve, így nem is indítható, pedig meghallgattam volna, hogy mennyire „kicsit kopog”. Mi volt az első dolgom, amit megnéztem az autón? Nyilván olyan tétel, amit a tipikus user megnéz, ha valahai menedzser-sportkupét vesz, nem igaz? Nem. Beültem magam mögé, próbáltam kisakkozni, hogy a hírhedten kicsi hátsó üléspadon elférne-e a gyerekülés. Úgy tűnt, elfér.
Kb. 1 hónapig kotlottam a dolgon, alkudni nem engedett a neppergyerek. Feleségem pedig hallani sem akart az autóról. Végül megvettem, feleségemtől azzal a feltétellel, hogy akkor hozhatom haza Keszthelyről, ismerősöm telkéről, ha akkori lakásunkból sikeresen el tudunk költözni. És akkor sem fog neki örülni. Nagyon nem. Így az autót Keszthely egyik végéből átszállítottuk a másik végére, a neppersrác ebben nagyon előzékeny volt, gondolom örült, hogy megszabadul ettől a gondtól.
Indul a bevásárlás
-----------------------
Elsőként kerekeket kellett nézni az autóra. Kerekeken állt persze: három, egymástól teljesen eltérő acélfelnin, plusz a saját pótkerekén negyediknek. Valószínűleg amikor letérdelt, a kerekeket eladták róla - logikus. Így nekiálltam kerekeket keresni, ez a letárolás indítását követő év tavaszán kezdődött 2015-ben. Jó sokszori keresés eredményeként lett egy orrát vesztett GTV-roncs Zsámbokon, amelyhez volt négy kerék (kerékcsavarok nélkül), illetve egy komplett motor, összesen 50e-ért. Letétbe a három kereket, amin a GTV állt, kellett otthagynom. Így bakra (téglára) tételért újra elutaztam Keszthelyre, ezután vásároltam meg a kereket és a blokkot, aminek az olajteknője el volt repedve, elvileg padkázástól. De ez igazából mindegy is lett később, ahogy mindjárt haladunk, látni fogod. Az „új” kerekeket persze visszavittem Keszthelyre, újabb út, Budapestről, teljesen megéri. Itt derült ki, hogy a meglévő kerékcsavarok rövidek azok rögzítéséhez, tehát úgy nézett ki, teljesen feleslegesen utaztam oda. Azonban ismerősömnek korábban több Citroen CX-je volt. Ezek kerékcsavarjait tudta odaadni ideiglenesen, így az autó ezek segítségével állt a megvett kerekeken egy újabb fél évet, egy újabb telet – traktortároló színben, fedett helyen. Ja, a gumik a kerekekre a közeli gumisműhely mellől, kvázi a szemétből jöttek – állni azon is tud az autó elv alapján. Annyira nem voltak a gumik rosszak, csak lefutottak egy kicsit – gond nélkül mentem velük később. Négy darab Kleber Krisalp HP volt, 205-55 R16 méretben, 6mm mintázatmagassággal, ha ez érdekes.
Így tehát kerékcsavarok is kellettek. Ezek 2015 év végén, karácsony előtt lettek meg, egyfajta karácsonyi ajnádékként: mind a 20 darabot külön méretre kellett igazítanom, hogy pontosan olyan hosszúak legyenek, mint a GTV eredeti kerékcsavarjai.
Ezt követően tudtam meg, hogy keszthelyi ismerősöm gyorsan súlyosbodó betegségben szenved, így jó lenne elhozni az autót, mert halála esetén szinte biztos, hogy nem lehet bizonyítani, hogy az autó az én tulajdonomat képezi, hiszen jog szerint nem vettem meg, és műszaki állapota miatt nem is volt módom egyenlőre forgalomba helyezni és nevemre íratni. Így el kellett hozni gyorsan, mégpedig minél gyorsabban. Az őszt egy üllői ismerősöm kertjében, a telet már a mi garázsunkban töltötte, trélerrel szállítottuk. A jó hír az, hogy keszthelyi ismerősöm mégsem halt meg, talán a sors így akarta, hogy kezdjek hozzá végre az autóhoz – mostani távlatban ezt így látom, bár tudtam volna várni vele.
A motor is jár már
-----------------------
A 2015-ös év vége, konkrétan a szilveszter a motor hibafeltárását, és javítását jelentette. Elsőként összeraktam a vezérlést, hogy egyáltalán be lehessen indítani, ehhez vettem célszerszámot is. Most már beindult a motor, és igen, lett kopogás, nem túl hangos, ahogy a hirdetésben ez szerepelt, hiszen jó autót venni mentem, ugye? Elsőként arra gyanakodtam, hogy a hírhedt vezérlésmódosító kezdte el a Twin Spark motorban a kopácsolást, így ez kapott némi upgrade-et: szétszedtem, és a dugattyú alá tettem egy vékony bőrkarikát, utánozva azt a megoldást, ami a későbbi, módosított vezérlésállítókban található, speciális gumianyagból. A kopogás ezután is megmaradt, így aztán ki is derült rövidesen, hogy az egyik hajtórúdcsapágy adta meg magát. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy a főtengelyszimmering a váltó felől már rendesen eresztett, és az utolsó osztrák tulaj nem figyelt az olajszinte: egy döntött kanyarban a motor pillanatnyi olajhiányt élt át, ez pedig elküldte az autót a bontó-vágányra, tekintettel az ottani szervízdíjakra, és az autó általános állapotára (lásd. később.) Lett ezért csapágycsere, hajtókarok és nyugvók együtt (Glyco gyártmányok). Szerencsére a főtengely nem ment a csapágyakkal, némi polírpapír helyrehozta a csap felületét. A motorolaj kapott egy szűrést, mivel alapvetően teljesen tiszta volt, akkor cserélhették: a vízszűrő berendezésünkből az éppen kicserélt mikroszűrőt bontottam szét – ezen át csöpögött át az 5 liter olaj egy héten keresztül, illetve feltettem egy új olajszűrőt. (A következő olajcsere már Fina First-el lesz – a Selenia a Fiat csoport tulajdona, úgyhogy nem véletlenül reklámozzák a szerintem nagyon túlárazott márkát). A csapágyak cseréjét követően az autó motorja már biztosan járatható volt - hidegindító szprével, illetve fecskendőből a fojtószelep elé spriccelt benzinnel. Így eljött az ideje a benzinpumpa cseréjének, ami teljesen üzemszerűen, a közel egy évtizedes állás eredményeként döglött meg, és nem is lehet érte hibáztatni. A motorjavítás előtti indítások és rövid járatás tette végleg tönkre. A lebomló benzin nyilván szétmarta a gumiharangot is, ami magát a szivattyút tartotta a házában, szerencsére ezt a Ko-Csi-nál tudták pótolni. Fantasztikus kézápoló hatású volt a döglött benzint kimeregetni a tankból, a hátsó ülések mögött található fedél levételével. De lett pumpa, lett harang, és így végre lett mozgás önerőből is: akár 15-20 kört is meg lehetett vele tenni a háztömb körül, pillanatokra elérve a szédítő 50 km/ó-ás sebességet is, tekintettel arra, hogy nem volt rendszáma.
Kiderült az is, hogy a bontott motor azért nem annyira tökéletes, egyáltalán nem olyan mintha a pratola-serra-i motorgyárból érkezett volna újként, ajándékba, annak örömére, hogy Bandi gyerek osztrákiában kidobott GTV-t vett: ugyanis elég nehezen forgott át a drága. Ennek oka azután meglett, miután kiderült, hogy nem kell kivennem az én motoromat, és a kettőből netán összelegózni egyet. Az elbontott bontott motor hengerfejes volt: így az első henger fala kissé korrodált a blokkban, vízkáros lett (lásd. Csikós Pontonjáról az idevonatkozó cikket). Mindegy: a hengerfej és a többi karácsonyfadísz hozzá és benne megérte a pénzét. Például azért, mert amikor az a neves szakember, aki értékes szakmai munkát végezve, ki tudja mikor szétkapta a vezérlést, egyben eltörte a vezérműtengely pozícióját meghatározó jeladót. Ezt megtákoltam, de aztán csere lett belőle – lásd. később, mindjárt elérünk oda.
Aztán volt gyertyacsere is, amitől elsőre azért eléggé féltem. Ahogy jól ismert, az eredeti NGK gyertyaszett (4x PMR7A és 4x PFR6B) egy vagyon – főleg az én esetemben, ahol egy betegágyas motorra biztos nem fogom ezt első körben (sem) elkölteni. Összesen több mint két nap összidővel sikerült kisakkozni a megfelelő hőértékű gyertyákat, az NGK szett árához képest fillérekért. Fő gyertyaként (ez a lényeg, hiszen wasted spark rendszer) Eyquem RFC58LZDP gyertyák kerültek a motorba. Ezek elektródái platinalemezkével rendelkeznek, a közép és a testelektród egyaránt. Megszűnő áruház készletéből jöttek, gondolom pár évig a polcon voltak, mivel 823 Ft volt darabja, tehát egy jobb képességű gyorséttermi ebéd árából megvoltak. Mivel a szélső, kicsi gyertyák szikrája gyakorlatilag „füstbe megy”, így ide sima rézmagos, nikkel-bevonatos elektródákkal rendelkező Autolite 4303-as jött az USA-ból, az Ebay segítségével, azok is 2000Ft-nak megfelelő dollár alatt voltak összesen. Utóbbi gyertyák működését a wasted-spark megoldás miatt lényegtelennek tartom, így meg sem próbálkoztam platina elektródával rendelkező gyertyák beszerzésével – döntően azonban e méretből és hőértékből ilyenek vannak kínálatban, igen drágán, mivel ezeket döntően motorkerékpárokban használják. Az általam készített gyertya-táblázatból azt tudtam leszűrni, hogy a „fő” gyertya viszonylag könnyen kiváltható, míg a „segéd” gyertya sokkal nehezebben. Az autóban egyébként NGK BKR6EKPA és PMR7A gyertyák voltak – természetesen mindegyiken látszott a beletekert több mint 100.000 km.
Első út Raoul Duke & Dr. Gonzo módra + ismertetés
--------------------------------------------------------------------
Rövidesen lett megoldás arra, hogy az autó forgalomban közlekedjen, így ki is lehessen végre üzemszerűen próbálni. A megoldás könnyen kikövetkeztethető: „P”-vel kezdődik. Mindenesetre közel 1500 km ment bele, miután a motor feltápászkodott a betegágyból: voltunk több Budapest környéki településen, vitt minket az M0-n (de még hogy!), jött és ment, mintha forgalomba helyezett autónk lenne. Állt dugókban, és mentem vele 170-et, természetesen egy németországi autópályán, ezt ugye mondanom sem kell. A téli -20 fokban is pöccre indult. Ez az időszak 2016 elejétől 2017 elejéig történt. Nagy élmény volt az első út – el sem hittem, hogy vezetem! Mint az ügyvédem, azt javasoltam magamnak, hogy maximális sebességgel hajtsak! „Ezt nem hiszem el, megyünk” ordibáltam önfeledten, miután 50-el betettem egy sztenderd körforgalomba, és 50-el jöttem ki belőle! Olyan volt a szívem, mint egy alligátoré – képzelheted! Pedig ehhez csupán némi zene kellett, egy egészségessé váló motor, illetve egy alapvetően kiváló futómű! (A GTV esetében a Lotus Elan M100 futóműve volt a mérce elvileg- ez érezhető.) Viszont lassan forgalomba kell(ene) helyezni – de én tudnék még várni. Lássuk milyen az autó – megpróbálok az alábbiakban jobb képességű magazin található cikkekhez hasonlót készíteni, hátha sikerül!
Motor
A 2.0 literes (1970cm3 – CF1) TS motor hengerenként 4 szeleppel rendelkezik, valamint 2 gyújtógyertyával. Ez utóbbi szerintem átverés: a korai Twin Spark-ok esetében a hengerfejek szélén található gyertya a kipufogóütemben ad szikrát, pontosan akkor, amikor ugyanarra a gyújtótrafóra kapcsolt társa a sűrítési ütem végén. Nem elképzelni sem tudom mi volt a megoldásnak a technikai oka, amiért alkalmazásba vették, és adatot sem találtam erről, legfeljebb annyit, hogy elviekben az elégetlen keverék mennyiségét csökkenti – de szerintem ez nem reális felhasználása a második gyertyának. Mindenesetre a CF3 esetében (156-osok) a két gyertya egy időben ad szikrát ugyanabban a hengerben, ahogy ennek valódi értelme van. A motor ezen kívül rendelkezik két kiegyenlítő tengellyel, amelyet mindkét felületén bordázott szíj hajt meg. Hatása tökéletesen érződik is, mivel a motor járása nagyon egyenletes. A kiegyenlítőtengelyek esetében valószínűleg az lehetett a motiváció, hogy a négyhengeres motorok járáskultúráját közelíteni tudják a cég, illetve a konkurencia hathengeres motorjai felé, előbbiek a Giuseppe Busso által tervezett, legendásan szép hangú hathengeres motorjai. Számomra amúgy sem érthető, hogy az alapmodell 2.0 TS mellé miért nem kínálták szívómotorként a Busso blokk 2 literes változatát is – ami egyrészt már került más modellekbe, illetve a GTV-be is, turbo-val, tehát viszonylag kis költséggel implementálható lett volna szívómotorként, másrészt az olaszországi adótörvények miatt reális is lett volna azok számára, akik nem akarnak feltöltött motort, viszont szeretnének hathengeres blokkot, nem pedig négyhengerest. E helyett viszont itt a 2 literes moduláris blokk, amelyet a Fiat és Lancia esetében is alkalmaztak, most pedig kínai autógyártók modelljeiben tűnik fel (GAC Group). Az Alfa Romeo alkalmazásánál a cég által tervezett hengerfej, illetve a két balansztengely jelenti a módosítást.
A 2 literes TS motor hengerfurata 83mm, amelyhez 91mm-es löket társul. Ahogy látható, ez egy igen hosszúlöketű motor. Ehhez képest viszonylag könnyen pörgethető magas fordulatszámokra – amikor már üzemmeleg! A 2.0 literes TS szerepelt abban az összeállításban, amely a húsz legrosszabb motort sorolja fel – az Autorevue.cz-ben jelent meg a cikk, amit később a Totalcar is átvett. Jó hír azonban az, hogy az ott leírt problémák minimális figyelemmel elkerülhetők. A hosszúlöketű, és különösen az ilyen extrém hosszúlöketű motorok esetében a hengerfalra kerülő olajfilm szükségszerűen messze nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint egy négyzetes, vagy rövidlöketű motor esetében. Ennek az az oka, hogy a hosszúlöketű motorok esetében a dugattyú sebessége messze szélesebb tartományban változik – gyorsul és lassul – mint a másik két furat-löket arány esetében. Ez pedig az olajfilmet terheli. Nagyon jól érezhető ez az én autóm motorja esetében is: hidegen (azaz műszerfali hőmérő által 50C foknak mutatott hőmérséklet alatt) igen kelletlenül pörög fel. Ez a viselkedés azonban teljesen megváltozik, amint a motor üzemi hőmérsékletét eléri, és különösen azután, hogy 15-20 km-t már haladtam az üzemmeleg motorú autóval. Gyakorlatilag menet közben lehet érezni a gázreakciókból, és a motor hangjából, hogy hogyan közelíti meg a motor egyre jobban az ideális üzemi hőmérsékletet, ezért hogyan lesz egyre készségesebb, jobb a gázreakció. Így elég nyilvánvaló a cikk megállapítása, hogy extrém esetben, hidegen jó erősen megkrenkölve a technikát, esetleg elég súlyos motorkár keletkezhet. Ez az oka. A cikk másik megállapítása, azaz hogy ez a motor kényes az olajcsere periódusra, az előzőekből valószínűleg ugyanúgy nyilvánvaló. A régi motorok, mint e motor esetében az a jó, hogy az új korában drága motorolajok már igen olcsóak a gyártási technológia fejlődése miatt. Így célszerű cserélni az olajat messze gyakrabban, mint a gyári periódus – a fáradt olajat pedig természetesen gyűjtőhelyre leadni, hogy újra feldolgozható legyen.
De mégis milyen a motor? Ha bemelegítettük, akkor két karaktere van, és mindkettő kedvelhető. A hosszú löket miatt alapjárattól él, 1000-es fordulatszámtól bőségesen van forgatónyomaték: alacsony fordulatszámot tartva is lehet magas fokozatba kapcsolni, és így komótosan haladni. Kényelmesen, viszonylag kevés váltással mehetünk, ebbe emelkedők is beletartoznak, nem csak sík úton történő autózás. 3500-as fordulatszám fölött indul a fűrészhang, és elkezdődik a menés is.
A megindulás szükségszerűen nem hasonlítható például a Honda D15B motorja, illetve más Honda motorok által produkált szélsőségesen pörgős és ezért robbanékony erőkifejtéshez: a 2.0 TS azoknál érthető módon messze komótosabban pörög fel – azonban a sebességnövekedés is megvan: az autó húz mint a lift, és maga kategóriájában igen szépen lép még ma is. Amíg egy hosszabb ideig nálam lévő, D15B motorral szerelt Honda Civic (4.gen) esetében alig vártam, hogy miután üres lett előttem az út, könnyedén kifektessem a fordulatszámmérő mutatóját, kiforgatva a kettest 6000-ig, hogy a hármast tolva 4500 körülre essen vissza a fordulatszám, és így tovább az ötödikig (és milyen jól is esett!) Erre, ilyen fajta ösztökélésre a 2.0 TS esetében alapvetően nincs szükség, de megtehető. Ezzel nem két autó közötti teljesítménykülönbségére szeretnék utalni, hanem arra, hogy mennyire eltérő karakterű a két motor – és a pörgős Civic-cel való autózás is igazán élvezetes volt, de teljesen más, és ugyanúgy nagyon is vonzó világ az is!
Visszatérve a GTV 2.0 TS motorjához, noha extrém hosszú löketű, üzemmelegen készségesen pörgethető 4000-es fordulatszám fölé, és ekkor igen lelkesítő, erőteljes és éles, de döntően mély hangszínű géphangot kapunk. A motor hangja minden 1000-es fordulatszám-növekedéskor hangszínt vált, alapjárattól a fordulatszámskála végéig, noha hangja szükségszerűen nem lehet olyan, mint a legendásan szép hangú Busso V6-é. Azonban amit ki lehetett hozni hangszínben 4 hengerből és 16 szelepből, azt alaposan megtették e motor esetében is (gyári kipufogórendszerről van szó). A motor teljesítménykifejtése összességben igen egyenletes, alapjárattól rendelkezésre álló forgatónyomaték körülbelül ugyanannyi marad 3500-es fordulatszámig, majd 4500-as fordulattól jön meg igazán az erő – önmagához, illetve a hasonló 2 literes, 16 szelepes motorokhoz képest. Az a véleményem, hogy igen jó kompromisszumot sikerült alkotniuk az Alfa Romeo mérnökeinek, a motor egyaránt képes támogatni képes kényelmes, kevés váltásból megoldott poroszkáló vezetést, valamint élvezetes gyors(abb) haladást, és az ehhez szükséges erőtartalék biztosítását. Nyilván ez készítésének időszakára, és az akkor elérhető 2 literes benzinmotorokra vonatkozik, hiszen nem reális egy youngtimert egy mai autóhoz hasonlítani. A GTV első látásra, bent ülve komótosnak érezhetően gyorsul, a motor hangja nem árul el semmiféle forszírozottságot. Ez azonban nem igaz. Azonban az autó a maga teljesítménykategóriájában bármikor erőlködés nélkül húz, mint a lift, bármikor nagyon gyorsan elhagyhatjuk az engedélyezett sebességtartományokat. Ez a karakterisztika azok számára lehet inkább vonzó, akik valamilyen dízelautót vezetnek: kapnak egy négyhengeres benzinmotorhoz képest kellemes motorhangot, valamint egy erőtartalékokkal rendelkező, de turbófeltöltés karakterisztikáját teljesen nélkülöző, és nagyon direkt teljesítmény leadást olyan erőtartalékos lomhassággal, mint egy dízelmotor esetében. Azok számára, akiknek fontos, hogy a motor magas fordulatszámon éljen, de akkor nagyon, és mindig szeretnék kifektetni a fordulatszámmérő mutatóját, a TS motor egyáltalán nem fog tetszeni. Ehhez hozzájárul az is, hogy a karosszéria merevsége, a futómű stabilitása nagymértékben, de jó értelemben elfedi sebességünket: az egyenesfutás tökéletes, a kaszni pedig valószínűleg dupla ekkora teljesítményű erőforráshoz is megfelelő párosítás lenne. Számukra a motor kelletlen, a futómű unalmasan pontos, a kormányzás precízen semmitmondó, éppen ezért a versenylázban élők számára ez az autó érdektelen. Ez egy menedzser-sportkupé.
Karosszéria, futómű és kormányzás
A GTV karosszériája abszolút példaértékű, mai sportos és családi autókhoz viszonyítva is! Most nem a dizájnra gondolok, hanem arra, hogy kevés olyan autóval találkoztam, amely ilyen merev, ennyire masszív önhordó karosszériával rendelkezik! Úgy is lehet például kereket cserélni az autón, hogy elég csupán elöl megemelni: a hátulja emelkedik vele, ugyanúgy és ugyanannyit, mint elöl, és nem hallatszik karosszéria-nyiszorgás! Tömör és brutálisan masszív acélszerkezet a Fiat-nak a Tipo-ban bevezetett, és a GTV-ben is alkalmazott plaformja: itt a combnyi nagyságú merevítésekkel, amelyek középen a küszöböt, elöl és hátul azt a teknőt alkotják, ahol elöl a vezető és utasa lábai helyezkednek el, hátul pedig a hátsó üléssor ülőlapja alatti merevítést alkotja. A karosszéria merevsége pedig kulcsfontosságú az úttartáshoz, a biztonságos, gyorsan, és nagysebességgel történő irányváltásokhoz. Ez így is van: nincs olyan terhelésváltás, ami a karosszériát, vagy odabent a belsőtér elemeit megszólaltatná! Valószínűleg ez a karosszéria háromszor nagyobb teljesítményű motorokhoz is alkalmas lenne. Ha lehet ezt mondani, a karosszéria a koronaékszere annak a kiszolgálásnak, amit a GTV nyújt! És ebben a kiszolgálásban az alapmotor által nyújtott teljesítmény-kifejtés csupán másodlagos véleményem szerint.
A dizjánról néhány szubjektív szót, ha nem baj. Kicsit nagyképű lehet, de nem fog fájni, és meg is indokolom majd. A GTV esetében az a jó, hogy alapvetően minimális pénzből lehet egy olyan karosszériastílusú autónk, amelyet kizárólag dizájn tekintetében hunyorítva mellé lehet állítani egy valódi, árának tíz vagy húszszorosába kerülő szupersport autó mellé, gondolok itt például az évtized vételének tekinthető új Ford Mustang-ra, vagy egy Aston Martin DB9-re. Hunyorítva, hangsúlyozom. Ezt úgy értem, hogy nem egy nagy hasmagasságú, borzasztóan elcsépelt, tizenhárom-egy-tucat Guruló Krumpliba (mini SUV és SUV), vagy egy középvezető lízingdíj-szürke vagy tartósbérlet-fehér árnyalatú lépcsőshátú limuzinjába ülhetsz. Ezek a formák ma a meghatározók, az utak tömve vannak velük, és ezen jellegtelen, és formanyelvükben dinamikát és frissességet sok esetben totálisan nélkülöző autók közül üdítően kitűnik a GTV formája. Persze, mint minden autódizájnnak, ennek is vannak hibái: például elölről, 45 fokból nézve nagyon hájas vonalai vannak, az utolsó facelift hűtőrácsa és lökhárítója a túlméretezett Alfa-pajzzsal legalább annyira kreténül néz ki, mint az Brera hátsó kerékíve illetve az egész hátsó része. (Ez utóbbit minden idők egyik legrusnyább Alfa Romeo-jának tartok, egy túltolt sportautótúlzásnak, ahol a teljesítmény messzi köszönőviszonyban sincs azzal, amit a formanyelv sugallni akar.) Összességében, a GTV esetében nagyon erős a tanulmányautó jelleg, és az autó relatíve olcsón beszerezhető, a Busso által tervezett V6-os szívómotor legendásan szép hanggal és kiváló menetteljesítményekkel rendelkezik – legendásan nagy fogyasztás mellett. Ezért (nekem) megfelelő alternatíva az alapmotoros modell.
Még egy dolog az autó dizájnja kapcsán: lehetővé teszi annak megismerését, hogy milyen az, amikor egy autó esetében a tanulmányautó jelleg erősen megmarad, és a használati érték valamennyire ennek rendelődik alá. A GTV esetében ez igencsak így van, úgyhogy csomó érdekes dolgot tapasztalhatsz meg, amikkel együtt kell élned. Például hogyan segítsd be az első ülésre barátnődet, feleségedet, főleg valamelyik nagyszülődet, akik számára a „tolatva” történő beülés nem egyértelmű, vagy koruknál fogva nem is könnyű, amely viszont a magas küszöb és az ülés oldalsonkái miatt szükségszerű. Hogy a szépen megformált ajtók kinyitása milyen sok helyet igényel, és ezért a GTV birtoklásával azonnal le is fogsz szokni olyan szűk parkolóhelyekre történő beállásról, ahova bármely más autóval beálltál eddig. Hogy 140 km/h környékén (természetesen a Deutsche Autobahn-on, hol máshol) már nem fog teljesen az utolsó pár miliméteren helyére menni a turbulencia miatt a keret nélküli ablak üvege, szóval ez után meg fogod érteni, és bennfentesek mosolyával fogod nézni a videót, ahol Lamborghini Miurával mennek, és a középkonzolon ott a tábla, hogy 120 km/h felett húzd fel az ablakot. Megszokod, hogy megállás előtt résnyire lenyitod az ablakot, hogy a keret nélküli üveg könnyedén kicsússzon az őt felső állásban rögzítő tömítés éle alól, mivel ebben az autóban még nem alkalmazták ennek a funkciónak az automatikus változatát. Hogy a csomagtérajtón lévő emblémát finoman forgatod el, és inkább a kesztyűtartóban található gombot használod – amit persze a lehető legkevésbé kényelmesen elérhető helyre tettek. Hogy a csomagtérben a világítást kézzel kapcsolod fel és le, mintha csak otthon a kamrába mennél be és ki. Hogy a szellőző ventilátornak két kikapcsolt állása van, az off meg a 0, ki tudja miért. Egyszóval, ha arra vágysz, kívánom neked, hogy mindenképpen legyen valamilyen olyan sportkupéd, ahol a tanulmányautó jelleg nagymértékben megmaradt, és a teljesítménye is rendesen megvan. Remélem, hogy eljuthatsz oda, hogy birtokolhatsz egy 70-es vagy 80-as évekbeli Ferrari-t vagy Lamborghini-t, vagy a korszakból valamelyik angolt, ahol a forma volt az első, és használhatóság csupán marginális, ami olyan, ma már elképzelhetetlen tételekben nyilvánult meg, mint a Countach esetében a kikapcsolt állapotban a vezető látóterében lévő ablaktörlő, vagy a Jarama fordított formában beszerelt rádiómagnója. Szóval, amennyiben ilyen különcségek birtoklására is vágysz az autóval együtt, de ezek épp olyan távol vannak tőled anyagilag, mint énőlem, akkor a GTV ezeket biztosítani fogja számodra – de nem olyan élvezhetetlen formában, mint a felsoroltak.
Visszatérve a formáról a vezetéshez, a másik csúcs a kormányzás. Egyrészt a pontossága, másrészt az áttételezése, hogy két fordulat végállástól végállásig– így nagy sebességgel haladva bármi biztonságosan kikerülhető, nincs olyan érzésünk, hogy le fogunk esni az útról! A 2 literes motorral az orrban a kormányzás közel semleges, a nagyobb súlyú V6 esetében már van valamennyi, de jól kezelhető alulkormányzottság, azaz orrtolás. A kormánymű hátránya csupán az, hogy az autó fordulóköre igen nagy: ahol más, hasonló hosszúságú autóval helyben meg lehet fordulni, itt kell egy ipszilont is végrehajtani. De ez a tényező teljesen lényegtelenné válik egy sima, kanyargós és sok emelkedővel és lejtővel rendelkező utakon, ahol a karosszéria és a kormánymű mellé beszáll a harmadik kiváló komponens – a futómű! Elöl és hátul.
Az autó elsőkerékhajtású, elöl McPherson felfüggesztést, hátul pedig Multilink futóművet kapunk. Amikor nagy sebességgel hajtunk be egy kanyarba, érezhetjük, hogy meglepő módon, de a hátsó futóművön is ott a tapadás: kissé olyan, mintha hátsókerékhajtásunk lenne, olyan értelemben, hogy azt a stabilitást érezhetjük, mintha a hátul megjelenő nyomaték segítene fordítani az autót: a Multilink teszi a dolgát! Kijelöljük a kormánnyal, hogy hova szeretnénk bekanyarodni, és az autó kanyarodik is – ha sok lett a sebesség, a kerekek felől jótékonyan és kiszámíthatóan érezni fogjuk ezt, annak a mértékét, hogy mennyire kellene visszavenni a tempóból, és ez messze azelőtt van, hogy leesnénk az útról – a tapadás még az akkor rajta lévő téli gumikkal is fantasztikus volt! Ugyanez igaz a terhelésváltásra – a futómű nélkülöz minden alattomosságot! A vezetésében szerintem elsősorban ez a biztonságos vezethetőség nyújtja az élményt elsősorban: várjuk a kanyar után a következőt, és a következő utánit – és úgy kanyarodhatunk, hogy ez egyáltalán nem fárasztó, küzdelmes és frusztráló mint például egy erősen alulkormányzott autó esetében. Amit egy ilyen autóval beveszel mondjuk 40km/h-val, a GTV-vel megteheted akár 65 km/h-val is. Ennek kiszolgálásnak is megvan az ára szükségszerűen: a futómű igen kevéssé tolerálja a kátyús, rossz minőségű utakat, a masszív és ezért relatív nehéz karosszéria miatt elöl gyorsan fogyasztják a talpasgömbfejeket – lengőkarostul.
Az elsőkerékhajtás kizár jó pár használati formát, amelyek számomra nem lényegesek, viszont hátsókerékhajtású élményautók esetében pont ezek a tulajdonságok adják az élmény savát-borsát. Teljesen megértem, akinek ez a fontos. Alapvetően magamat igen szerény képességű volánforgatónak tartom: szeretek relatíve gyorsan és élvezetesen haladni, viszont úgy, hogy ez érzésre, ott a vezetőülésben maximálisan biztonságosnak legyen számomra érezhető a trakcióból, az útfogásból- úttartásból, a kormányzásból. Életem eddig vezetett legnagyobb teljesítményű autója egy Porsche 996-os volt (Carrera 2 3,4 l). Noha élveztem 4000-es fordulat feletti fejletépő teljesítményét, a farmotor okán, a turné során folyamatosan éreztem egy felemelt ujjat is: Bandi, nem vagy te olyan ügyes, hogy jobban próbálgasd ennek az autónak a teljesítményét! A tulajdonosának mondtam is, hogy ugyan a teszt óriási élmény volt számomra, és hogy immár értem azt, hogy milyen tiszteletreméltó technikai alaposság jellemzi a típust, mennyire élvezetesen autózható az által, hogy évtizedek műszaki munkájával a farmotorból, mint szükségmegoldásból előnyt kovácsoltak – kevés vagyok egy 996-os vezetéséhez. Ahogy más, ilyen teljesítményű autó vezetéséhez is. A GTV viszont e téren hozza azon jellemzőket, amelyek megfelelőek számomra: az autó menettulajdonságinak alapjellemzője a semlegesség és a kiszámíthatóság, úgy a kormányzást, mint a futómű hangolását tekintve. Ezek a tulajdonságok érthető módon egyáltalán nem előnyösek annak, aki tud és akar vezetni, és sikeresen képes a határait próbálgatni, de megfelelőek számomra, aki viszont nem kívánja ezeket a próbatételekhez. Aki számára az előzőek fontosak, célszerűbb ha (ugyanezt a motorteljesítményt figyelembe véve) választ egy 2 literes sorhatos E36-ost, és én döntését teljes mértékben meg fogom érteni. Lesznek olyanok, akik számára megfelelő az elsőkerékhajtás, viszont szeretnének pörgős, magas fordulatszámon élő motort az autójukban, az ehhez illeszkedő erőkifejtéssel. Ők nem fognak csalódni a Hondákban, ahogy én sem csalódtam a már említett, futóművét tekintve is példaértékűen semleges, 1.5 literes D15B motorral szerelt negyedik generációs Civic-ben, amelyet szívesen garázsomba fogadnék, ha lenne erre helyem és pénzem. A 2 literes TS motorral szerelt GTV szerintem sikeresen ötvözi az előbb említett két autó és ezzel két, teljesen eltérő filozófia jellemzőit, a motor teljesítménykifejtésére, és a futóműre, kormányzásra és trakcióra gondolva.
Üléspozíció, utastér
A merev karosszéria egyik hátrányos következménye az üléspozíció: a maga kategóriájában kiváló oldaltartású ülések egy dombot alkotó merevítésen ülnek. Az első generációs Suzuki Swift esetében is mélyebben, tehát bizonyos nézőpontból sportosabb pozícióban foglalhatunk helyet elöl. Ahogy egy ugyancsak első generációs Nissan Almera-ban is. Ennek okán közel van a tető a GTV-ben – az ülések erőteljes oldalsonkái, illetve a relatív magas üléspozíció okán a GTV ideális sofőrje vékony testalkatú és középtermetű. Az ajtók kinyitása, már önmagukban az ajtók szélessége miatt is igen sok helyet igényel, ezt tetézi, hogy beülés a nagyon széles és magas küszöb miatt nem könnyű, noha az ülések oldalsonkáinak kivágásai ezt hivatottak megkönnyíteni. Mindenesetre az ilyen kényelmetlenség is hozzátartozik ahhoz a karakterhez, amit a GTV szerintem teljes joggal birtokol, és ez véleményem szerint nincs eltúlozva, koherens azzal, hogy az autó – főleg a nagyobb motorokkal – bőven teljesíti azokat a követelményeket, amelyek ilyen ülések, és a jelentős küszöb-merevítések alkalmazásában nyilvánulnak meg.
Miután helyet foglaltunk a bal egyen, örömmel láthatjuk, hogy ellentétben a mai autókkal, az első tetőoszlopok minimális mértékben takarják ki a látóteret. Az autó karosszériájának bunkerszerűségét, a vezetés élménye és biztonsága érdekében eredményesen töri meg, hogy az ajtók oldalüvegei mélyre nyúlnak le az ajtókon, nagymértékben támogatva az oldalra kilátást, illetve a tükrökre rálátást. A GTV tükrei szerintem a legjobbak közé tartoznak mind pozíciójukat, mind a hátulról közvetített kép szélességét és pontosságát tekintve. A hátsó szélvédő jelzésértékű. Egyrészt, amint hidegebb idő van, azonnal bepárásodik, másrészt, bármit teszünk a kalaptartóra, azonnal tükröződni fog az üvegben. Így a két oldaltükör lesz a legfontosabb a hátratekintésben számunkra, legyen az parkolás vagy haladás.
Noha a GTV-ben az utastér a vezetőről, illetve másodsorban az utasáról szól, gyerekek részére a hátsó üléspad megfelelő, mi be tudtuk tenni a gyermekülést – ehhez persze össze kellett azért húznom magam elöl. A csomagtartó esetében nagyon javasolt a pótkerék pótlása defekttömítővel: egyrészt, mivel a levett kereket legfeljebb az utastérbe lehet tenni, másrészt, mivel a defekttömítő készletet el lehet rakni az akkumulátor melletti üregbe, a kárpitozás mögé. Pótkerék nélkül a csomagtartó körülbelül akkora, mint az első generációs Suzuki Swift-é, az ülések lehajtása nélkül, azzal a különbséggel, hogy 90 fokkal lefelé van elfordítva közel ugyanakkora tárolókapacitás.
Forgalomba helyezés előtti munkák
-------------------------------------------
Visszatérve a történethez, egy EU jogszabály tagállami bevezetése miatt szükségesnek éreztem 2018 májusa előtt forgalomba helyezni az autót – jöttem rá 2017 elején. (az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve - 2018. május 20-tól kezdve és legkésőbb 2021. május 20-ig a műszaki vizsgálóállomások elektronikus úton közlik az érintett tagállam illetékes hatóságával az általuk kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványokban szereplő információkat.) Ez a jogszabály, ahogy néztem, elviekben nincs hatással a forgalomba helyezhetőségére, de az ördög nem alszik, bármit implementálhat még hozzá a jogalkotó, tehát meg kell tenni. Ehhez három fő problémát kellett megoldani: ABS és motormenedzsment lámpa ég, illetve az első talpasok nem túl acélosak. Előbbi kettő a fő probléma.
ABS
Az autóban Bosch 2Si ABS vezérlő van. Ennek nagy előnye, hogy ugyan Multiecuscan-al nem olvashatók ki a hibakódok, viszont egy szál vezetékkel, a hárompólusú diagnosztikai csatlakozó kék-fehér drótjának testre kötésével a műszerfali lámpán, gyújtás ráadására kivillogja a hibakódokat. (Ilyen esetben célszerű a produkciót felvenni videóra, majd számolgatás megkönnyítése érdekében a videofájlt lejátszani olyan programmal, amely tud lassított lejátszást. Ilyen a VLC például.) Ki is derült, hogy bal hátsó és jobb első kerékszenzor rossz. Az előbbi esetében az eredeti Bosch-t, amit cikkszám szerint csak ebben a típusban használtak, már régen nem lehet kapni – ez elég szükségszerű. Szerencsére egy angol fórumon egy tulaj kisakkozta, hogy a Renault Kangoo első generációja esetében használtak egy (nagyjából) ugyanilyen formájú (rögzítésű), és 1700 ohm impedanciájú szenzort. Beszereléséhez vagy meg kell hosszabbítani a vezetékét, vagy rátenni az eredeti szenzorét (így tettem), illetve elforgatva kell betenni a furatába, így rögzítése kissé trükkös: kell készíteni számára egy lefogatóvillát, vagy be kell ragasztani. Kiderült az is, hogy a hátsó fékek úszónyereg-rögzítői mennyire össze tudtak rohadni: mindenesetre egy hét petróleumban ázás után már szétjöttek. A hátsó szenzor kivétele is tartalmazott magas színvonalú szórakoztató elemeket, mivel gyakorlatilag ki kellett fúrni a kerékagy furatából, és ugyanezt tenni a rögzítőcsavarjával is. Ez a műsorszám folytatódott az első kerékszenzornál. Ezt egyszerűbb volt pótolni, mivel használták Alfa 145, 146, 155, illetve Fiat Coupe és Tempra típusokban is, ezért az aftermarket ipar gyártmányai elérhetők. Miután a bal hátsó után a jobb első jeladó is cserélve lett, a probléma megoldódott: az ABS visszajelző lámpa 3 másodperc után kialszik. Egy hiba kipipálva!
Motormenedzsment
Az autó esetében folyamatosan égett a motormenedzsment-visszajelző attól a pillanattól kezdve, ahogy be lehetett indítani. Azonban ennek semmiféle hatása nem volt a közlekedésre, úgymint szerviz-üzemmód aktiválása, és ez által redukált teljesítmény. Egyébként a lámpa (valójában felületszerelt LED) úgy gyulladt fel, hogy indítást követő 5-6 másodpercig kialudt, majd utána égett folyamatosan.
Említettem már, hogy aki szétszedte, avagy inkább szétkapta a vezérlést, buzgalmában letörte a vezérműtengely-jeladót a talplemezéről. A biztosan nagy tudású szakbarbár nem a vezérmű-kereket vette le, a kipufogóoldali vezérműtengelyről, hanem kompletten a tengelyt vette ki, ekkor pedig szükségszerűen törik le a jeladó az alaplemezről. Amikor az autó még Üllőn állt, visszatákoltam a jeladót az alaplemezre, kicsike csavarok, és némi pillanatragasztó segítségével, de azért ismerjük el, ez nem korrekt megoldás.
Amikor járt a motor, elkészítettem egy régi asztali számítógépet a Multiecuscan használatára. Megvettem Kínából egy klón Vag-Com KKL kábelt, illetve ennek ODB2 csatlakozórészére illeszkedő, 3 pólusú konverter kábelt. Készítettem ennek táplálására egy tápvezetéket krokodilcsipeszekkel, amelyek elérnek a csomagtartóban található akkuhoz. Ilyen szép felkészülés után kezdtem neki a diagnosztikának, életemben először végezve ilyesmit. A szórakoztató faktort némileg rontotta, hogy sokszor eldobálta a csatlakozást a Multiecuscan a jelszintek nem megfelelőségére hivatkozva. Azért többször sikerült bejelentkezni az ECU-ra. Kiderült - hát igen, ahogy vártam - a vezérműtengely-jeladót jelzi a szoftver hibásnak. Elszórakoztam még olyan dolgokkal, mint a különböző akkutátorok próbálgatása a klíma mágneskuplungjának be és kikapcsolásától kezdve, az injektorok be és kikapcsolásáig, és hasonlókig. Itt szembesültem azzal, hogy az a bizonyos 126.000 km az 180.000km – más szóval tekert egyet a neppergyerek. Itt azzal vigasztaltam magam, hogy ezzel szemben például a fojtószelep mögött a szívósor olyan tiszta, mintha most vették volna le a polcról, meg eleve állapotot veszünk mindig.
Miután sikerült ilyen sikeresen diagnosztizálgatni, hogy a vezérműtengely-jeladó rossz, nekiálltam kicserélni. Ez egy vezérlés szét-összét jelent ennél az autónál, tehát nem annyira szórakoztató. Persze így, e futásteljesítmény-adat birtokában már a vezérműszíj is igen csereérett, annak alapján, hogy a fedélre 110000 km-ert írt fel valaki. Most egyenlőre hazardírozok e téren: majd akkor cserélek szíjat, amikor már a nevemen van. Eddig is kerültem a pörgetést, majd eljárkálok vele még komótosabban, amikor néhanapján megyek. Valószínűleg jelentős különbség lehet abban, hogy egy autónak mennyire küldik, befolyásolhatja, mennyit bírhat ki egy vezérműszíj - okoskodtam. Mindenesetre a szíjat visszatétel előtt nagyítóval végignéztem, ez persze szakmailag halottnak a csók, de ebben a helyzetben ezt volt módom megtenni.
Bekerült a bontott motor vezérműtengely jeladója a motorba, és vigyorogva indítottam: ugyanúgy világít a motormenedzsment lámpa! Remek, bár erre a konklúzióra némi ordítást, és a „macskazabálók” fogalom különböző kontextusokban történő megemlítését követően jutottam. Menni ugyanúgy lehetett az autóval, épp úgy, mint korábban, mintha mi sem történt volna.
Lehetséges, hogy a Multiecuscan vezetett félre? Lehet, hogy valójában nem is ez a hiba? Annál is inkább ezt gondoltam, miután elkezdtem végignézni a különböző külföldi fórumokat. Itt azt találtam, hogy a motor indításához elviekben kell a vezérműtengely-jeladó, miután beindult, onnantól az ECU (Motronic 2.10.4) ismételgeti a ciklust elvileg, kiegészítve a többi szenzorból származó információval. Másrészt megtudtam azt is, hogy ha el van rakva a vezérlés, akkor is jelezhet vezérműtengely-jeladó hibát. Én ugye betettem egy vékony bőrkarikát a vezérlésmódosító házába, de ezt ésszel végeztem, hogy ne állítsa el a vezérlést. Ezen kívül a korábbi a csapágycserét követő összerakásnál kitapasztaltam, milyen amikor egy foggal arrébb van a vezérlés: át sem lehet forgatni a motort. Eleve, amikor a vezérlést rögzítem, és végigforgatom a motort négyszer, utána mindig felteszem a vezérlésrögzítőket: korrektül a helyükre mentek mindig. Ahogy az ABS-nél, úgy a befecskendező rendszer esetében is lehúztam a netről szervízkönyvet, de különösebben nem lettem okosabb tőle e probléma megoldásában. Így eljött az ideje egy hibakód-kiolvasásnak, profi eszközzel és szakemberrel.
Ez Váradi Ivánnál történt meg (http://www.hibakodolvasas.hu). Iván nem csak a Bosch szoftverével olvasta ki ugyanezt a hibakódot, hanem megmérte az ECU felől a szenzorra érkező referenciafeszültséget is. Ezt rendben találta, így elkezdte mérni, hogy az indukció amit a kipufogó-oldali vezérműtengely kerekén lévő palást, és annak ablaka hoz létre, megjelenik –e a szenzor tápvezetékén. Ez a szenzor volt ugye az, amit a bontott motorról szereltem le: direkt vigyázva, óvatosan kihúzva-kifűzve a vezetékét a vízpumpa rögzítőfüle alól. Jel ennek ellenére e szenzorról sem volt mérhető. Így most annak a kérdése következett, hogy a szenzor hibás-e, illetve a kiszerelt és általam megtákolt jeladó is hibásnak tekinthető -e.
A hibakód-kiolvasás után megpróbáltam kimérni a kiszerelt, eredetileg az autóban lévő, általam már előzőleg módon javítani próbált felsőholtpont-jeladót. Ez Hall-jeladó, elviekben ha megkapja az 5V-ot tápfeszültséget és testet, akkor a középső ágon fog feszültséget visszaadni, ha egy acéllemezkét tologatok előtte. Semmiféle jelet nem adott. Közben apám megtudta az autósboltos ismerősétől, hogy a jeladó beszerezhető, készleten van (eredeti Bosch, csak ez van), és kedvezményes áron tudja hozni.
Ahogy azt már a Kedves Olvasók előzőleg megtudhatták, egy FHP jeladócsere mindig vezérlés szét-összével jár. Így történt most is. De mennyire hasznos volt ez! Kiderült, hogy korábban csupán 15 fokkal tettem el a főtengelyt. Miért is?
A felső holtpont beállítására indikátoróra szükséges: ezzel az első hengernél pontosan ki lehet mérni az FHP-t. Azonban az olaszok nagyon készségesen, a főtengely vezérműszíj tárcsájára felszerelt hosszbordás ékszíjtárcsájára is feltették az FHP jelet. Mi volt az esetemben eddig a gond, hogy ezt a jelzést nem tudtam figyelembe venni? A motort eddig csak úgy tudtam átforgatni, ha levettem a jelet tartalmazó ékszíjtárcsát, betettem annak két csavarját, majd e közé rudat tettem, és így kínlódva átforgattam a motort. Bevallom primitív eljárás volt, ez nem vitás. Ugyanis ha fent van az ékszíjtárcsa, annak központi furata olyan szűk, hogy a vezérműszíjat rögzítő tárcsa csavarjára nem lehetett dugókulcsot tenni, és így forgatni a főtengelyt.
Egészen idáig. Otthon a polcon néhai nagyapám cuccai között találtam egy edzetlen, 19-es kulcsnyílású, hosszú csőkulcsot. Ennek falából edzetlensége okán az esztergapadunkon szépen le lehetett venni annyit, hogy illeszkedjen a főtengely csavarjára – felszerelt hosszbordás tárcsával, azon pedig a jellel. Viszont, hogy a kulcs ne nyíljon szét, elvittem azt a Bp. Bródy Sándor utcában található kovácshoz (Vasverő), aki 1500 Ft-ért megedzette ezt az új célszerszámomat. Immár könnyen és kényelmesen lehetett forgatni a főtengelyt, pontosan jelre tenni indikátoróra nélkül. (Megj.: van indikátoróránk, azonban a pontos méréshez e célra készített rúd és a gyertyanyílásba illesztett vezetőpersely szükséges, így a sajátunkat nem lehetett használni erre a célra.)
A vezérlés beállítása a már megszokott rutinszerű eljárás volt. Ha forgalomba kerül persze lesz még egy szét-össze: vezérműszíjat és a hozzátartozó kiegyenlítőtengely-hajtószíjakat is cserélnem kell. De először álljon forgalomba.
Összerakás után végre megszűnt a műszerfalon a karácsonyfa-jelenség. Egészen komolyan, teljesen szokatlan volt, hogy járó motornál már nem világit semmi pirosan. A főtengely pontos beállításával a motor alacsonyabb fordulatszám-tartományban még jobban húz, 3000-es fordulatszámtól pedig még inkább erőre kap – de a motorkarakterisztikáról korábban leírtak alapvetően nem változtak.
Apróságok
A honosítás előtti utolsó két javítási lépés az első lengőkarok, illetve az ablakmosó motorjának cseréi voltak. A lengőkarokat apámmal cseréltük, ez alapvetően könnyű munka volt. Az eredetieket eltettem, mivel később zsírzógombos megoldásúra szeretném őket átalakíttatni – örök élet plusz egy nap. Ez az átalakíttatás már nem fért bele időben a honosításra tervezett időtávba. A két lengőkar igen kedvezményes áron jött, ez is belejátszott a cserébe.
Az ablakmosó motor épp olyan volt, mint a benzinpumpa korábban: a sok állástól, meg tartály alján kavargó az ősi kosztól beállt. Másrészt a szivattyúrésze a tömítésnél nem zárt rendesen (valamikor szétfagyhatott?), és lassan mindig is csöpögtette a vizet. Otthon az egyik polcon már régóta porosodott egy Audi-VW ablakmosótartály a 80-as évek végéről, még apám autósbolt-üzletéből maradt ott. Viszont az azon lévő szivattyú tökéletesen illeszkedett a GTV szivattyújának helyére, mivel pontosan ugyanolyan hosszú szárral, elektromos csatlakozással (T-csatlakozó) és egyéb méretekkel rendelkezett. A közel 20 éves állás ellenére beindult, és ezzel megspórolt nekem egy keresgélős-bontós kört.
A honosítás és az eredetvizsga nevű parasztvakítás
-------------------------------------------------------------------
A honosítás alapvetően (meglepő módon) gondok nélkül megtörtént, csak a regadó nevű iszonyatos lehúzással, és főleg meg az eredetvizsga nevű átveréssel nem vagyok megelégedve. Ez utóbbit, tekintettel a korábban leírt hibakód-kiolvasásomra (lásd. 180.000 km) totálisan semmit sem érő állami lehúzásnak tartom!
Akkor inkább szednék be ezt a sz*rt adóként! Ha ez tényleg az autók eredetét feltáró vizsgálat lenne, akkor például olvasnának ECU-t, és innen, illetve más egyéb rendszerekből (body computer és társai) például kiolvasnák az ügyfélnek a tárolt hibakódokat, és nem utolsó sorban a tárolt kilométeróra-állást, amit például én a Multiecuscan-al olvastam ki! Hogy tudja a vevő, mit készül vásárolni, vagy mit is vett meg! Afféle Gerald Durell stílusú természetbúvárként alaposan megfigyeltem az eredetvizsgáló embert: először pingvinezett egyet a festékvastagság-mérővel, majd meredten bámulta az alvázszámot. Miután agyilag’ annak meglétét és megfelelőségét vélhetőleg felfogta, besétált az odújába, és nyomogatta az egeret, illetve nyomtatgatta a papírokat! Ez úgy ahogy van, ebben a formájában, elejétől a végéig semmit sem érő, értelmetlen vizsgálat, packázás. Ha én, mint nepper át akarom verni az autósokat, meg közvetetten a drágalátos magyar államot, behozom az autót tréleren, buherálok, hegesztek, visszapörgetek, meg amit csak szeretnék, a kert végi, vagy az ipartelepen elrejtett, teljesen ismeretlen rejtett műhelyemben. Miután végeztem kedvem szerint, csak ezt követően indítom el a honosítást, az eredetvizsgás lehúzással együtt. Ekkor, hogy mondjuk 100 ezret visszapörgettem, hagy vakuljon majd a paraszt a murvás udvaron, erről a honosításhoz hozzácsapott eredetvizsgán abszolút semmi sem fog kiderülni. Főleg akkor, ha van egy ilyen lehúzásból élő, de okosban nekem besegítő ismerősöm! Jó persze, a Szent Alvázszámot nem piszkáljuk, ehhez kapcsolódó melókat kerüljük, de ettől függetlenül is annyi lehetőség van a kintről behozni kívánt autók montázsolására, okosítására, hogy az eredetvizsga nevű bábszínház tökéletesen értelmét veszti!
(Frissített tartalom innentől.)
„Itt az ideje megfizetni az árát” – főtengelyszimmering csere preventív kuplungszerkezet-cserével (2018 november vége)
-----------------------------------------------------------------------------------
A korosodó autót Ausztriában valószínűleg 2. hajtókar csapágyának kopogása küldte a bontóvágányra. 2018 novemberének végén jött el az idő és a lehetőség az ezt okozó alapprobléma megoldásra, azaz az olajat áteresztő a váltóoldali főtengelyszimmering cseréjére. Ennek folyamatát hosszan nem részletezném, ellenben ha megengeded, adok néhány tanácsot:
- Amennyiben nem vagy képzett autószerelő, bőven szánj időt erre a komplex és egyben nagyon utálatos munkára. Minimum három napot ütemezz be szerintem. Lehet, hogy le kell venned a segédkeretet, ami gyűlöletes feladat, mivel tudod, hogy teljesen felesleges annak levétele a végcélt tekintve.
- Csápos emelő, megfelelő méretű szerelőakna alapszükséglet – ugyanígy lehetőleg két csiga, vagy kettő motorkiemelő zsiráf is. Egyik tartja a motort, másik a váltót. Sanyi barátom (Maserati Biturbo Spyder, első autóm: Ford 17m) nagy spíler: szinte bármiből kiveszi és visszateszi a váltót, legyen az hossz vagy keresztmotor, garázspadlón. Én erre eleve képtelen vagyok, de a de GTV esetében nem is lehetséges a váltó kiszerelése ilyen formában. A motort és váltót alulról körbevevő, a háromszög-lengőkarokat, kormányművet és stabilizátort tartó segédkeret ezt megakadályozza. A gyári szervízmanual e segédkeret eltávolítását is előírja. A segédkeret lebontás nagyon időigényes – lenne, de ezt a munkát kijátsszuk a következőképpen:
- Miután lebontottad az első kipufogócső-szakaszt, a hátsó, tányér formájú motortámaszt, a következő dolgod a váltót a motorral, az önindító alatt lévő masszív tőcsavar kicsavarása legyen! Ha ezt a csavart képes voltál kicsavarni a váltóból, áthúzva a blokk öntvényfülén, jelentősen egyszerűbb lesz a váltó ki- és visszaszerelése, mivel nem kell eltolnod 8cm-rel balra – ahol a balra tolás miatt a C alakú segédkeret váltófelőli szára akadályoz meg teljesen a váltó kivételében! Körülbelül félnapi munkát spórolhatsz meg ezzel. Tehát ennek a tőcsavarnak a kivétele kulcsfontosságú ahhoz, hogy ne kelljen a teljes segédkeretet levenni az autóról. Ha sikerült kiszedned, készíts rá egy bevágást, vagy igényesebb módon hatlapfejet a visszacsavaráshoz. Amikor kint van a váltó, járasd meg, zsírozd meg gazdagon, hogy tökéletesen könnyen forogjon. Nálam nem volt beragasztva, remélhetőleg nálad sem lesz.
- Jelöld össze a váltókarokat lekötés előtt festékkel. Erre legjobb valami élénk színű körömlakk, ha van feleség vagy barátnő a közeledben, és ha nincs valamilyen élénk színű festék a közelben. A váltókarok lekötése csak vékony alkarral rendelkező szerelőnek megoldható: be kell nyúlni bal oldalon a rugóstag alsó részét megkerülve, a segédkeret fő tartókonzolja mellett egy tenyérni részen. Előnyös, ha vannak az ujjaid végén szemek – amennyiben azonban nem rendelkezel ilyen jellegű mutációval, valószínűleg meg fogsz emlékezni egy párszor a tervező Giulio felmenőiről, valamint a macskák és az olasz konyha összefüggéseiről. El nem tudom képzelni, hogyan lehet kivenni amúgy a váltórudazatot, amelyet a motortér felől fentről a fékrásegítő dobja, alulról pedig a kormánymű meg a segédkeret határol.
- Az önindító csavarjainak a lelazítását a váltóharangról nem fogod élvezni. Valószínűleg ugyancsak meg fogsz emlékezni elektromérnök Luigi szakmaiságáról, aki ezt ebben a formában odatervezte – neki is csak annyi köze lehetett a szerelhetőséghez, hogy a szolgálati Fiat Tipo-val ingázott Arese-be, az íróasztala mögé, és egyszer kereket kellett rajta cserélnie defekt miatt. Ez a munka abszolút kis tenyeret, hosszú vékony ujjakat igényel. A harmadik csavar mélyen bent van a motorblokknál, a kezedet rá kell fektetned az önindító oldalára, majd az utolsó ujjperceidet meg kifelé kellene hajtanod – mindeközben a csuklód épp elfér az önindító és a segédkeret között. Persze ha lent van a segédkeret, mindjárt más a helyzet.
- Ha már le lettek kötve a féltengelyek a váltó felől, érdemes preventíven cserélni a belső csuklók gumiharangjait, illetve még jobb összekötni a szétrámolást a féltengelyek teljes kiszerelésével, gumiharang-cseréjével is.
- A váltókiszerelés fő lépései, azaz munkák és leszedendő karácsonyfadíszek: akku lekötése, géptető leszedése, rugók összehúzása és kerekek levétele, bal első kerékdobbetét kiszedése, komplett légszűrőház kiszedése, ami 6 helyen van minimum rögzítve a csöveivel, mintha legalábbis az Eiffel-tornyot tartaná. (Legalább „van benne anyag”!). Mindezek után jöhet a váltóra rögzített munkahenger leszedése, amit nem igazán lehet összedrótozni, hogy ne tolja ki a dugattyút, szóval a visszarakás nem lesz egy leányálom. Ez kétemberes feladat, ha nem akarod lekötni, majd összerakáskor légteleníteni. Haladsz tovább: elsőként kinyitod a váltón az olajbetöltő nyílást, majd utána a leeresztőt is - nem véletlenül ebben a sorrendben. Ezek be vannak ragasztva, azaz a nyitás sem lesz egy fáklyásmenet – főleg mivel a leeresztő mellett a normál L alakú imbuszkulcs nem fér el, csak bitfej. Miután lejött az olaj, nekikezdhetsz a féltengelyek leszedéséhez, amihez persze lekötöd a kormányösszekötőket is, hogy a rugóstagokat el tudd húzni oldalra, így a tengelyeket ki tudd buktatni. Ezután elkezded lebontani a kipufogó első szakaszát: itt lambdaszonda vezetékét fent oldod, teszel rá egy zsineget vagy drótot, hogy majd vissza tudjad húzni, és lefele leereszted a kipufogóval. Még véletlenül sem próbálod kitekerni ha jó, eszedbe sem jut ilyen. Majd lekötöd a hátsó motortámaszt, előtte a motort (lánccal átfogva), már zsiráfra vagy más tartóra akasztottad. Kifűzöd a jobb oldali kerékhez menő féltengelyt a motor oldalán lévő tartóból, ez mondjuk egy könnyű munka. Ezután következik két nagyon szórakoztató meló, egyik a már említett önindító tartócsavarok oldása. (Az önindítót nem kell kivenni – de kösd le a közelében lévő vízhőfok szenzor vezetékét, mert igen rövidre szabták, és sérülhet, ahogy a kezedet próbálod felkínlódni az önindító hátsó csavarjainak kioldásakor.) Oldod a harang összes csavarját, fent kettő, elöl kettő, hátul kettő, utóbbi a már említett tőcsavar. Ekkor már a váltó is zsiráfon és csörlőn van, következik tehát a „hátulját kibuktatom, de az eleje sem akad fel” játék, ami nem lesz olyan vészes, ha a már említett tőcsavart ki tudtad szedni.
- Végre eljutottál a Szent Kuplunghoz, illetve alatta az Boldogságos Főtengely-szimmeringhez. Utóbbihoz a csomagban adnak egy műanyagból készült gyűrűt: ennek segítségével tudod rábuktatni a főtengelyre. A kuplungszerkezet cseréje evidens, beleértve az ez alkalommal alkalmazott kegytárgy, a méretre faragott kuplungtárcsa-központosító seprűnyéldarab elkészítését. Következhet az összerakás az előzőekkel ellentétes sorrendben.
„Most már nyugodtan nyomhatom” projekt – vezérműszíj és balansztengely-hajtószíj csere. (2018.12.30.)
-----------------------------------------------------------------------------------
„Fehér murva bété”- kategóriás, autóértékesítési érdemes művész srác, akitől vettem az autót, természetesen alkalmazta az értékesítés előkészítésének munkafázisánál a „pörgessük vissza 50 ezerrel” elnevezésű szaktevékenységet. Ennek eredményeként (miután Multiecuscan-oztam) – ahogy már írtam – nagyon sürgős lett a vezérműszíj csere. A vezérműfedélre az osztrák felírta a 110.000 km-t: így viszont 80.000 km van a szíjban, ami nem csekély, főleg ha arra gondolok, hogy a szíj eleve két tengelyt, hengerenként 4 szelep meredeken emelő bütykeit forgatja. Itt aztán van a szíj anyagát terhelő igénybevétel – főleg, mivel szeretek is menni az autóval!
A szíjcsere a Youtube-on, meg más helyeken bőven hozzáférhető, ezekhez azt tenném hozzá, hogy abszolút kóklerség vezértengely rögzítő szerszám nélkül nekiállni, mivel a tengelyek nem fognak megállni az adott pozícióban. Nagyon lényeges a szíj kapcsán az, hogy az új szíjon a fogak trapéz alakúak: a felső részükön pedig egy apró bevágással rendelkeznek. Amennyiben úgy látod, hogy a fogak félkörív alakúra koptak le, tervezheted is a szíjcserét minél előbb. Nekem eredetileg Gates 5429XS vezérműszíj (https://gatesautocat.com/article/5429xs) volt fent. Ez futotta meg a 80.000k km-t, és ennek a fogai koptak le félkörívesre, a fogközök gumianyagának morzsalékossá válásával, és a szíj anyagának felpuhulásával. Ez a Gates szíj esetében teljesen üzemszerű elhasználódásnak tekinthető: mindezt azért írom, hogy legyen mihez viszonyítanod a saját autód, vagy TS motorod esetében. (Itt nézheted a különböző szíjhibákat, bára ha ezek valamelyike bekövetkezik, akkor már mindegy: https://www.gatestechzone.com/en/problem-diagnosis/synchronous-drive-system )
Új szíjként Continental CT877-es váltotta: az új szíj a fogazott oldal épsége mellett egyben anyagában jelentősen rugalmasabb is. A fogankénti kopás egyben a vezérműhajtás zaját is növelte: meglepő, de az autóm motorja észrevehetően halkabb lett az új vezérműszíjjal. Itt láthatod, hogyan is kell kinéznie a fogprofilnak: http://aam-europe.contitech.de/pages/pic/produkte.cshtml?lg=de&applg=de&ArtikelID=CT877
Ez a fogprofil egyébként az un. „erősített parabolikus profil”, avagy RPP. Tanulságos, hogy eredetileg a Gates szíj is ezzel rendelkezett, csak az idő, meg a beletekert kilométerek félkörívre koptatták le. (lásd pl. https://www.autocity.eu/en/article/1/1/11000278/gates-5429xs-timing-belt-powergrip%C2%AE)
A motor specialitását a vélhetően a hosszú löket miatt alkalmazott balansztengelyek jelentik, amelyekhez speciális, két oldalt fogazott, vékony vezérműszíj tartozik. Ismerkedj meg vele: http://aam-europe.contitech.de/pages/pic/produkte.cshtml?lg=de&applg=de&ArtikelID=CT970
Ezen a szíjon messze nem jelentkezik akkora igénybevétel, mint a vezérműszíjon: amit kivettem, még látható volt halványan a felületén a Dayco felirat halványan. A fogak profilja, a szíj felülete- szövete tökéletes volt, valójában nem is kellett volna cserélnem. Lényeg: ha hosszú távra tervezel az autóval, vásárolj be belőlük, mivel ezt a szíjat csak ennél, meg az 1.8 literes, ugyanolyan Pratola Serra családba tartozó motorblokkoknál használták. Magyarul semmilyen más szíjjal nem fogod tudni kiváltani őket a távoli jövőben! Én például eltettem az autóból kivett, illetve az elbontott motorból származó szíjakat – ezek szivacsburkolatba csomagolva vannak lelógatva a rúdról a ruhásszekrényem akasztós részében. A balansztengelyeknél a felső esetben a pozíciót a mögötte lévő vezérműburkolaton lévő jel adja, az alsónál pedig saját házának öntvényéből kialakított merevítőborda szolgál igazítási pontként.
További feladatok a 2019-es évre:
--------------------------------------------
- Tetőkárpittal kapcsolatos gondolkodás. A meglévő, általam korábban feltett tetőkárpitot szürke műbőrrel szeretném inkább pótolni.
- Teljes üregvédelem az általunk kitalált „Házi Mike Sanders” elnevezésű, zsiradék alapú megoldással: ipari marhafaggyú étolajjal keverve, és forrón befújva az üregekbe, a letisztított kerékdobokba, hossztartókba. Noha az autó karosszériája nem hajlamos a rohadásra, és télen egy métert sem fog menni, hosszú távra tervezek, és ezt az általunk már bevált üregvédelmi megoldást alkalmazzuk. (Ha érdekelnek a részletek, vagy szeretnél ilyet csináltatni nálunk, írj nyugodtan!)
Hibalista
- (Felújítási projekt - autómentés, lásd. szöveg.) - - ABS jeladó 2db - gyújtógyertyák - hajtókar és nyugvócsapágyak
Ide hordtam szervizbe
saját magam végzem az autó felújítását
Értékelése: 5
Másik szerelő értékelése
Váradi Iván - hibakód-kiolvasás, ECU diagnosztika
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 1997 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 126000 |
| Megbízhatóság | (5) | Vezetett km | 4000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | Biturbo S (ha az autó funkcionális elődjére gondolok) | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (7) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan