SZERELEM DOBOZ
Szöveges ítélet
Vonzódásom a járművekhez kisgyermekkorom óta kísér. Általános iskolában az autós újságokat lapozgatva mindig az olasz márkákon ragadt meg a tekintetem. Akkoriban az egyik sláger az Alfa 75 volt, az Alfetta korszak utolsó képviselője, amely sajnos mára igen ritka vándorrá vált az utakon.
Ez azonban mai szemmel nézve inkább előny, mint hátrány. A hetvenötös exkluzivitása már akkor is vitathatatlan volt, amikor még minden ötödik buszmegállónál tudtam, merre kell majd kinézni, hogy a nyolcvanas évek olasz formatervezésének egyik legjelesebb képviselőjét láthassam. Ma azonban már hetek is eltelnek, hogy a büszke és nyitott szemmel járó tulajdonos az övéhez hasonló járművet hangos kürtszóval üdvözölje, köszönhetően az autó sportos jellegének és a hozzá nem értő karbantartásnak. Ez utóbbiból adóik, hogy a köztudatban lévő „olaszautó” valamint „alfarom” és társai, erősen lecsökkentik a típus vevő és rajongó táborát. Nem baj. Ez is csak a már említett exkluzivitást, az autó különleges és jellegzetes stílusát erősíti.
Dolce Vita
Az Alfa Romeo 75 gyönyörű autó. Bár a dobozformájú karosszéria első ránézésre egyszerűnek, sőt puritánnak tűnhet, minél többet látja az ember, annál jobban tetszik neki. A markánsan emelkedő övvonal sportlimuzinos, ék alakot kölcsönöz a karosszériának, amelyet az oldalt végighúzódó fekete műanyag díszléc is kihangsúlyoz. Ennek köszönhetően minden szögből másnak mutatja magát az autó. További stíluselem például a kocsi hátulján középen kivezetett kipufogócső, vagy az alfásan nyitható külső ajtókilincsek. A lapos felépítés és a kis hasmagasság kihangsúlyozza a sportosságot ugyan, viszont komoly veszélyforrás is az alacsonyan lévő kipufogódob és olajteknő számára.
Az interiőr is tartogat számunkra kellemes meglepetéseket. Az autó a méreteit tekintve a felső középkategóriához tartozik, és ezt a kocsiba beülve is azonnal érezzük. Négy felnőtt hosszú időn át is komfortosan utazhat a kocsiban, a láb és a fejtér is egyaránt elegendő. Hiányzik azonban az én autómból a légkondicionáló, valamint kicsit kényelmetlenek az ülések is: a fejtámasz és a háttámla nem biztosít megfelelő tartást hosszú távon.
A kezelőszervek kézre esnek, működtetésük az első pillanattól kezdve egyértelmű volt, hibaként megemlíteném, hogy a rádiós magnó a középkonzol legalján kapott helyet, ezért nemcsak kényelmetlenül kezelhető, hanem nehezen is olvasható le a sebességváltó rúd takarása miatt. Kellemetlen továbbá, hogy a kormány bal oldali küllője takarja a világítás bajuszkapcsolóját, ezért egyenesen haladva nappal nem lehet látni, hogy fel van-e kapcsolva a világítás.
A jármű bőkezűen műszerezett, az alapfelszereltség része volt a fordulatszámmérő mellett az olajnyomás mérő műszer is. Nem is beszélve a Veglia által gyártott hírhedt Alfa Romeo Control-ról, amely a fedélzeti számítógép első generációja volt. Az én autómban sajnos ma már több funkciója nem működik, azaz több led is villog. Ez azonban nem lepheti meg a huszonéves olasz technikához edződött kollégákat: a zárlatos kapcsolók és a rosszul érintkező csatlakozók sajnos velejárói a talján járműveknek. Az első ablakok elektromosan mozgathatóak, télen nem érdemes piszkálni őket: nem mínusz 10 fokra tervezték. Szerintem a ködlámpa és a fényszórómosó is hasznos tartozékok, ez utóbbi csak akkor működik, ha a világítás is be van kapcsolva.
Természetesen a beltér is bővelkedik az egyedi stíluselemekben. A kézifék kart mindenki azonnal a repülőgép gázkarjához szokta hasonlítani függetlenül attól, hogy járt-e már pilótafülkében vagy sem. További örömteli mosolyt szokott utasaim arcára csalni a szélvédő fölött a plafonon elhelyezett ablakemelő működtető kapcsolók, a belső világítás, a fiókhoz hasonlítható kesztyűtartó valamint a Ferrari és Maserati rajongók által jól ismert ajtókilincsek fokozatos felfedezése. A dobozforma-filozófiát egyébként belül is folytatták a milánói tervezők: a sötétben zölden világtó műszerfal, valamint a középkonzol megrajzolásánál is csak egyenes vonalzót használhattak.
Az autó csomagtartója óriási: ötszáz literes. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a hétköznapokon városi autóként használt Alfát hétvégén túraautóként vessük be, amely négy személynek is elegendő helyet biztosít csomagokkal együtt.
Made in Italy
Az autón belül és kívül is számos helyen találunk Alfa emblémát, vagy „75” feliratot, így ha valaki nem tudná milyen autóban ül, elég csak a műszerfalra, a középkonzolra, a kormánykerékre, az ablaküvegekre, a visszapillantó tükrök mellső felére, a dísztárcsákra, a kocsi alacsony orrára vagy magas farára, esetleg a motortérbe betekintenie. Igen: az olaszok nagyon is büszkék voltak termékükre, amellyel a legendás gyár hetvenötödik születésnapját ünnepelték.
Nem valószínű azonban, hogy bárki is megfeledkezik arról, miféle járműnek az utasa. Az egész autó a híres olasz eleganciát sugározza.
Hiába lenne azonban a hivalkodónak még véletlenül sem nevezhető, mégis összetéveszthetetlen külcsín, ha a belbecs ne tartogatna még több ínyencséget. Értem ez alatt az egyedi és kiforrott műszaki tartalmat. Az általam birtokolt típus vitathatatlanul korának zászlóshajója volt technikai szempontból is.
A gépháztető alatt egy kétliteres turbódízel erőforrás lakik, amelyet már 1985-ban töltőlevegő hűtővel is felszereltek. A feltöltésnek és az intercoolernek köszönhetően a motor a legerősebb volt a maga kategóriájában: 95 lóerő volt a teljesítménye és 196 Nm a forgatónyomatéka. Én nem használom ki a még ma is erősnek számító motor képességeit (Két kezemen meg tudnám számolni, hányszor forgattam 3500-as percenkénti főtengelyfordulat fölé a motort, és ebben már az is benne van, amikor a Bánnal beállítottuk a turbónyomást!), mindig bemelegítem mielőtt pörgetném, és 2200-nál már váltok is (egyébként ekkor a nyomaték legnagyobb része már rendelkezésre is áll). Ezt meg is hálálja, mert sosem mértem még 7,5 literes fogyasztásnál többet, de nyáron 6 liter gázolajat fogyaszt el száz kilométeren vegyes használatban. Kár, hogy a tüzelőanyag tartálya még ehhez mérten is kicsinek mondható, 45 liternél több dízelolaj nem fér bele, és ez még az érzékeny talpú és pénztárcájú versenyzőknek is csak 700 km megtételét teszi lehetővé.
A turbódízel erőforrás hangja egészen különleges. Tapasztalatom alapján még a klasszikus benzines imádókat is lázba hozza. Alapjáraton még csörgőkígyós, de egy kicsit feljebb már a megtévesztésig dízelmozdony, egyébként erejével is ezt sugallja; nyugodtan rám kötheted még a Tads Mahalt, azt is felhúzom a Himalájára. A turbó érezhetően 1800 környékén kezd tölteni, ekkortól már picit jobban húz a motor és a hangja is csodálatos. Úgy fütyül, hogy élmény hallgatni, ha néhány napig nem vezetem, szabályosan hiányzik. Aztán 2500-nál meggyőzően elindul az autó, de a kora miatt nem kínzom. 3000-nél tovább nem pörgetem, úgy érzem ezt ő sem szeretné, ekkor egyébként 110-zel lehet vele menni ötödikben. A motorolajat igyekszem 8000 km megtétele után cserélni, és rakok bele adalékot is. Legutóbb 15 000 Ft értékben ment bele Restore - 30% körüli kompresszió növekedést ígértek, hát majd meglátjuk télen.
A motor nehezen indul hűvösben is, hát még hidegben. Én még egyszer sem jártam úgy, hogy ne indult volna be, de télen háromszor is meg kell hallgatni az izzító relé kattanását indítózás előtt. A motor télen nehezen melegedik be, városi dugóban viszont még nagy hidegben is túlmelegszik, az ilyenkor bekapcsoló ventilátor azonban hamar lejjebb kergeti a hőmérő mutatóját. A fűtés egyébként kiváló: a legdermesztőbb napon is hamar ontja a forróságot a beömlő rács, szinte lehetetlen langyosra állítani, ezért hosszú távon pólóra szoktam vetkőzni télen is.
A transaxle meghajtásnak köszönhetően az autó súlyelosztása kiváló. A 75-ös volt az utolsó Alfa, amit a motor hosszában elöl, a kuplung és a váltó hátul építési elv szerint gyártottak. Terheletlenül az első tengelyre a jármű tömegének 51 %-a, míg hátulra 49 %-a jut. Ennek, és a hátsókerék hajtásnak köszönhetően alfásan farol a 75-ös, és könnyedén tartható kézben gyors kanyarokban is. A felfüggesztés remek, a De-dion hídon kívül Watt-linkkel is ellátták a hátsó futóművet, amely az éles kanyarokban is a megfelelő szögben tartja a meghajtó kerekeket.
A kormányzás pontos, lassan haladva segít a szervokormány, de nagy sebességnél is jól irányítható a kocsi. Egyedi az is, hogy a hátsó féktárcsák belülre a differenciálmű házához kerültek, így a kerekekhez már csak a féltengely megy ki, csökkentve ezáltal a rugózatlan tömeget. A dízel hetvenötösökben egyébként elég gyengécskék a fékek, ezen a problémán sok márkatárs úgy segített, hogy a benzines változat komplett fékrendszerét szerelte át az autójába.
A váltó legendásan nehézkes. Nem teljesen értem, miért nem lehetett ehhez az összességében remek autóhoz „szerezni” valahonnan egy váltót? A sportos érzést csírájában fojtja el, amikor a leggyakorlottabb vezető ötből háromba (neadjisten kettőbe!) akarja visszacsúsztatni a váltórudat egy sárgára váltó lámpánál, mondjuk balra kanyarodás közben. (Ne tessék arra a recsegésre gondolni, amikor még régen, meg a kuplung nem eléggé, meg biztos túl durván, meg izé…) Szerencsére én a váltómon tudtam úgy segíteni, hogy 30 ezrenként lecserélem benne az olajat, és a váltási szokásaim is finomultak az autóhoz. Manapság hetek is eltelnek, hogy a legendás „recsegős kettes” bemorogjon hátulról.
Légy hű önmagadhoz!
Sokat vártam életem első autójára: majdnem 24 évet. Gyönyörű Alfát szerettem volna: feketét, nagy kerekekkel és spoilerekkel. A sok ismerősöm komoly energiát fektetett abba, hogy elfelejtesse velem ezt az alfadolgot: „Olasz autó? Kétezres? Húszéves? Tamásfelejzsdel. Rohad, elromlik, megbízhatatlan.” Szerencsére csak Bán tanácsát fogadtam meg, és a Cuore Economico jegyében a dízelek között kezdtem el keresgélni. Több példány megtekintése után végül is egy majdnem eredeti állapotú, nagyon megkímélt autót találtunk az interneten. „Meg sem érdemled, de meg kell venni!”- sziszegte Bán egy áprilisi késő estén, a szolnoki vasútállomáson a második szemle után. De hiába, a sok túlóra meghozta a gyümölcsét. Ha valaki nekem azt mondta volna, hogy vajszínű dízel autóm lesz, eredeti gyári dísztárcsákkal hát csak mosolyogtam volna. Aztán így lett.
Imádom. Állandó figyelemmel kell kísérni az üzemét, de ez is élvezetet okoz. Sajnos tapasztalatlanul kezdtem neki, mindent megjavítani kiküszöbölni, elhárítani. Ennek az lett a vége, hogy egy magukat szaktekintélynek képzelő dízelműhelyben (amely egyébként egy neves szakközépiskola tanműhelye), elfelejtették nyomatékra húzni a hengerfejeket. Ennek pedig a javíthatatlanul gátas leghátsó hengerfej, valamint kb. 120 ezer forint mínusz lett az eredménye. De ami a mégdurvább: az első közös karácsonyunkkor és a téli vizsgaidőszak kellős közepén kellett több mint egy hónapig nélkülöznöm az autómat.
A hibalista egyébként végtelen, hála a rengeteg segítőmnek eddig majdnem minden meg is oldódott. Biztonságérzetemet növeli az alap szerszámkészlet, vontatókötél, bikakábel, üzemanyagok tárolása a kocsiban. Ezekre mellesleg szükség volt már 1-2 éves japán technika mentésekor is… Megszüntethetetlennek tűnő probléma azonban a csomagtartó beázása. Erre ez idáig nem sikerült megoldást találnom.
A közeljövőben még motor leírást is kapok, hála egy Giuliettás márkatársnak, így már elég sok dokumentáció áll a rendelkezésemre a szakszerű karbantartáshoz. Igyekszem minél tovább kitolni a jármű élettartamát; nemrég alváz és üregvédelmet is végeztünk rajta egyik barátomnál. (A 75-ös karosszériája egyébként hajlamos a rozsdásodásra, de az enyém egész tűrhető állapotnak örvend.) Remélem, az autó az én tulajdonomban éli meg a veterán kort.
Nemrég egyik ismerősöm vezette az autómat. El volt ragadtatva, de én még inkább, mert láttam kívülről menni az autómat. És tényleg: ezt az autót nem elég belülről élvezni, büszkén feszíteni a kormánykerék mögött. Meg kell néha kérni valakit, hogy vezesse és hátra ülni, vagy kiszállni, és csak nézni, ahogy megy. Aki ráérez az olasz életérzésnek egy pici darabkájára, annak közömbös lesz a három izzítás, az odafigyelést igénylő központi zár vagy a világításkábelek folyamatos problémái.
A butapesti használat sajnos erősen igénybe veszi az igényes olasz technikát. A központi zárnak nem tett jót, amikor 2006 decemberében (a hengerfej gátrepedést megelőző napokban) az Örs Vezér téren feltörték az aranyvasárnapi bevásárlás kellős közepén. Nem vittek el semmit, hisz nem is volt bent semmi érték, de a bal első ajtó nyitása azóta már szerelő kezet igényel.
Tovább rontott az autóm állapotán, amikor kiderült, hogy közterületen parkolóhely háborúba keveredtem tudtomon kívül, a házunk előtti parkolóban. Nem volt mit tenni: csak sopánkodni a kulccsal összekarcolt karosszéria láttán és visszafeszegetni a lerugdalt jobb oldali tükröt, majd odébbállni szó nélkül. Hiába: rossz szomszéd, török átok.
Ki vegyen turbódízel Alfa 75-öst ?
Aki tágas, csekély fogyasztású, mégis különleges autóra vágyik, amely meghálálja a gondoskodást. A korszak e legendás autóját továbbá annak ajánlom, aki vonzódik az olaszos stílusú tárgyakhoz, türelemmel rendelkezik, és nem riad vissza attól, hogy néha bütykölni kell a verdát. Cserébe azonban garantáltan szeretni fogja autóját. Az Alfa 75-öt kis fogyasztása miatt városi, tágas beltere és nagy csomagtartója miatt pedig kiránduló autónak is lehet használni.
Hibalista
- Hardy-tárcsa 20 000 Ft, hengerfej gátrepedés 60 000 Ft, féklámpa kapcsoló 1100 Ft, tüzelőanyag szivattyú (AC pumpa) 8000 Ft, index relé, kipufogó felfüggesztés 280 Ft , kuplung főhenger: 20 000 Ft, akkumulátor (a sok izzítás miatt hamarabb használódik) 30 000 Ft, tüzelőanyag cső 500 Ft
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 1986 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 89500 |
| Megbízhatóság | (6) | Vezetett km | 36000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan