Cápali
Szöveges ítélet
Türelem kell hozzá. Mármint ahhoz, hogy olyan állapotú 166-ost találjon Magyarországon az ember, amelyikbe nyugodt szívvel ül bele. Évente egyszámjegyű volt a hivatalos márkakereskedői hálózatban értékesített nagy Alfák száma – 95%-ban szürkeimport során kerültek az országba, ellenőrizhetetlen előélettel és km-óra állással.
A dízelekre mindez hatványozottan igaz, ezért kizárólag a benzinesek közt kezdtem keresgélni. Kb. fél év alatt 6-8 autó tűnt úgy, hogy akár meg is felelhet az alapelvárásaimnak és egyáltalán érdemes lehet megnézni élőben is. Miután az összes szóba jöhető, megtekintésre érdemesnek tartott hirdetett autót végignéztem, utolsó ötletként hirdetést adtam fel, hogy 166 V6-ot vennék. Cápapofájú 166-ot, mert családi autónak ez az egyetlen elfogadható méretű a mai Alfák közül és V6-ot, mert ha már elköltöm az autóra szánt összeget, olyan legyen, amivel a szívem is elégedett. A TS (2.0 négyhengeres) motorok az átlaghoz képest jól, de Alfához viszonyítva nem kellő fölénnyel mozgatják a nagy kasztnit, másrészt megbízhatóságban is elmaradnak a jól bevált, három évtized óta reszelgetett hathengeres konstrukciótól. Utazóautónak szántam és tartom a 166-ost, mert városban egy TD Fiat kombival járok. Így a fogyasztásbeli 1,5-2 literes differencia, ami a V6 és a TS közt van városon kívül, nem oszt, nem szoroz. No meg a 75 V6-om iránt érzett nosztalgia folytán is tiltakozott volna a lelkem, ha nem V6-ost veszek. 166 ezzel az igazi.
Szóval a hirdetésemre jelentkezett a jelenlegi autóm akkori gazdája. Szervizkönyves, valós 128e km-t futott. összes gyári kulcsos és kódkártyás, komoly töréstől mentes és magyarországi V6 TB-t kínált megvételre. (Azok kedvéért, akik nem tudják, mit takar a betű-szám kombináció: 2.0 literes, 205 lóerős V6-os turbómotor). A fenti tények egybecsengtek a minimális elvárásaimmal. A futómű igényelt némi gatyába rázást, néhány szilent és lengőkar, rugók és kézifékkötelek cseréjére volt szükség – mind kopó és cserélhető (bár nem feltétlenül olcsó) alkatrész. Belülről az autó kifogástalan állapotban van, a plüss ülések mintha újak lennének. Megjegyzem, merthogy volt néhány olasz autóm, 200e km vagy 10-15 év használat meg sem látszik az olasz autók plüsskárpitjain, ha kicsit is vigyáztak rá. Ugyan kívülről látszik hogy rendszeresen géppel mosatták, néhány kisebb karc is akad, de ezek jórészét tavasszal egy kozmetikázás minden bizonnyal felszámolja. A sokadik autó megtekintésekor, lötyögő kormányművek, szakadt motortartó bakok, kóválygó futóművek, össze-vissza világító kijelzők, harmatosan húzó turbómotor, alig leplezett néhai törésnyomok megtapasztalása után nem a karcmentesség, sokkal inkább az őszinte megjelenés volt a fő szempont.
Az autó szinte minden tekintetben teljesíti, sőt felülmúlja az elvárásaimat, de erről majd később, először essünk túl a negatívumokon. Csalódást két dolog okozott: az egyik a belső helykínálat. Az én 190 centimhez a leghátsó állásba kell tolni a vezetőülést, de a lábam még így is szívesen nyújtóztatnám tovább, a kormány viszont teljesen kihúzva is túl messze van. A J1 lábterében pedig a padló olyan meredek szögben végződik, hogy itt is maximálisan hátra kell tolni az ülést még egy 160-170 centis utasnak is. Tehát mindkét első ülés hátratolva, mi marad hátul? Egész jó, 175-180 centiig még így sem ér a hátsó utas térde az első ülésekhez és ha az amúgy nagyon kényelmes első fotelek háttámlája nem fotel, hanem autóülés vastagságú lenne, még kedvezőbb lenne a helyzet. Tulajdonképpen eleinte 156-os Alfára vadásztam, de annak hátsó helykínálata kisebb mint a 145-ösé. Az üléspozícióval kapcsolatos az a további sérelmem, hogy nem tudok könyökölni az ablakpárkányon. Sokan kritizálják, hogy az Alfákban sportos autóhoz méltatlanul még a legalacsonyabb állásban is magas az üléspozíció, én mégis a legmagasabb állásban használom, nem szeretem a bunker-szerű autókat. Egy Audi TT-ben biztos klausztrofóbiássá válnék. De még ebben a legfelső állásban is messze és magasan van az övvonal, ráadásul le is van gömbölyítve a párkány – kár. Az is kár, hogy a könyöktámasz a 6. fokozat kapcsolását nehezíti – lehetne kicsit rövidebb. A csomagtartó a maga 490 literjével jó átlagos ebben a kategóriában, de a nyílása sokkal tágasabb, mint a hasonló térfogatú kisebb, középkategóriás autók esetében.
Akad még egy ergonómiai hiányosság: a klíma kezelőszervei túl alacsonyan, a váltó előtt vannak, alacsonyra kell nézni a kezelésükhöz amíg nem megy fejből. 1., 3. és 5. fokozatban a kar ki is takarja a gombok egy részét. A 156-os tekerőgombjai praktikusabban és könnyebben kezelehők.
Tudom, hogy az Alfa nem a praktikum autója kíván lenni, én sem ezt várom tőle, de családi autót vettem, amit annak is szeretnék használni.
És hogy milyen autózni a 166-tal? Ülj át hasonló kategóriájú német autóból és már indulás előtt jókedvre derülsz. A belső tér hangulatos, még a szerintem legkevésbé barátságos szürke plüssbelsővel is, amilyen az enyém. Háromküllős, sportos fakormány, kerek légbefúvó nyílások, elegáns krómszegélyek itt-ott, sok centi vastag, puha, steppelt bőr ajtókárpitok, igényes műanyagok. A közérzet tehát tökéletes.
A motor a klasszikus és utánozhatatlan Alfa V6-osok hangján várja már alapjáraton is a gázfröccsöt. És itt jön a másik negatívum a konstrukcióban. Ha egy valamit kihajíthatnék az autóból, akkor az elektronikus gázpedált választanám. Sajnos az euro-normáknak a bowdenes pedál-pillangószelep kontaktus áldozatául esett, a motor, legalábbis a korábbi Alfákhoz képest késve és lomhán reagál a gázfröccsökre, nem harap olyan vehemensen, mint a korábbi Alfáim. Lassan ejti vissza a fordulatot, visszaváltáskor nehéz jól eltalálni a gázfröccs adagolását (már csak azért is, mert a gáz és fékpedál nem egy síkban állnak). Menet közben jobb a helyzet, ekkor már alig van késlekedés. Az STR gombbal a gázpedál karakterisztikája sportosabbra vehető – egy semmirekellő funkció, ami hamis teljesítményérzetet kelt, hiszen a gázpedál leheletnyi lenyomására is ugrik az autó, de gyakorlatilag a pedálút felétől nincs plusz teljesítmény, hiába koppantjuk padlóra a gázpedált. Persze ez is relatív, azért a több mint 200 lóerő minden forgalmi szituációban elegendő. Ráadásul az STR automatikusan is bekapcsol, ha vadabb, hirtelen pedálmozdulatokat érzékel, amivel néha meglepetést okoz.
A kuplung férfias, kár hogy a váltó csak erős közepesre sikeredett – kicsit hosszúak a váltóutak, és bár melegen kis erővel mozgatható, hidegen hajlamos az akadozásra. Az áttételezés viszonyt jó, kellően szűken vannak kiosztva a fokozatok, minden felkapcsolás után van turbónyomás a további gyorsításhoz.
A motor ereje 2500-tól jön meg igazán, alatta egy normál kétliteres benzines tudását adja, de a hangja már itt is fenomenális – bőven juthatna belőle több is az utastérbe, a kiváló zajszigetelésnek köszönhetően a visszafogottan hangolt kipufogó és a motor zenéje inkább csak kívülről élvezhető. Persze prémiumautóról van szó, ebben a kategóriában a decibeleket minimalizálni illik. 2500-nál aztán lórúgásként érkezik az ERŐ, itt éri el a 280 Nm-es nyomatékmaximumát, a turbó fütyülése kíséri a rövid löketű V-motor dalát és a 6500-as leszabályozásig folyamatosan és brutálisan tol. A másfél tonnás tömeg és a viszonylag jelentős turbólyukkal büntetett motorkaraktersiztika nem az állórajtos gyorsulásnak kedvez – a repülőrajtos előzésekben viszont nem sok ellenfele akad, csak győzzél kapaszkodni a nem túl vastag karimájú fakormányban.
És ha már kormány: A sebességfüggő szervóval nagyon pontosan irányítható a 166-os, ütközéstől ütközésig alig több mint kettőt fordul a volán, átfogni alig-alig kell. Persze parkoláskor érezni hogy nagy az autó, szűk helyen nem túl fordulékony.
A futómű elsőrangú, szerintem a legjobban sikerült egysége az amúgy is nagyon harmonikus 166-nak. Nagyautósan simítja ki az úthibákat, a rugózás kényelmes, ugyanakkor hajmeresztő sebességgel eshetsz be a kanyarba – semlegesen, minimális karosszériadőlés mellet iszonyatos biztonsággal követi az ívet. Persze az igényes futóműnek ára van: akad 100.000 forintos alu-lengőkar is az alkatrészek közt, a szilentek Budapesten korántsem örökéletűek. A fékek hatásosak, a nyomáspont határozott, jól adagolható a fékerő, nem harap be olyan hirtelen, mint ahogyan az a ma gyártott autóknál szokásos.
A 166 nem városi autó. A kuplung kemény, melegben a hűtőventillátor szinte folyamatosan dolgozik, télen pedig 8-10 km mire eléri az üzemi hőfokot. Bár a 3.0 V6-nál a V6 TB kicsivel takarékosabb, de szó sincs arról, hogy csak akkor jön meg az étvágya, ha a turbó nyújtotta lehetőségeket is kihasználjuk. Városban még ha halad is a forgalom, nyáron a 12, télen a 14 liter lecsúszik a befecskendező fúvókákon. Dugóban csak a szükséges mennyiségű nyugtató lenyelését követően szabad az átlagfogyasztás értékét figyelni. Így araszolva a 20 l sem lehetetlen még ha nem gyorsítgatunk feleslegesen akkor sem. Szóval az autó és a saját érdekeimet egyaránt szem előtt tartva - nem használom városban. Országúton, vagy 130-as utazótempónál 9-10 literrel el lehet közlekedni, 150 körül 11-et fogyaszt.
Nagy sebességnél is teljes csend honol az utastérben, 180-nál is minimális a szélzaj, motorhang nulla, csak gyorsításkor hallatszik be a V6 vérpezsdítő öblögetése és a turbó fütyülése. Rossz minőségű úton is csendes a futómű, a kárpitok nem zörögnek. 500 km-es út után is frissen száll ki az egész család a kényelmes és csendes autóból.
A 166 Super felszereltsége teljes: tempomat, kipörgésgátló (csúszós úton mit sem ér, csak aszfalton képes kordában tartani a kerekeket, nem tudom ez egyedi hiba-e vagy általános jelenség), esőérzékelős ablaktörlő, digit klíma, computer, CD-tár, minőségi hifi, fényszórómosó, elektromos üléstámlaállítás és ülésfűtés a szokványos extrákon kívül – szerintem épp elég, ezen túl már minden felesleges játékszer. Egyedül a gyári GPS-t hiányolom a sajátomból, nagyon sok példányban ez is benne van és a multifunkciós kijelzőre (ICS) vetíti a térképet.
A 166 tehát nagyon jó gép, V6-os motorral kellően erős, a precíz kormánnyal és futóművel a legélvezetesebben vezethető autó a felső-középkategóriában. Sportosságához a fronthajtás ellenére sem férhet kétség, aki bármilyen más típusból ül át, feszes, vad, jó értelemben véve ideges autónak érzi – viszont én olyan hard-core Alfákon nevelkedtem, mint a 75 V6, vagy a nyers és minden tekintetben nagyon közvetlen 145 boxer 16V – nem meglepő hogy úgy érzem, a 166 tervezésekor elveszett a sportosság egy része. Hiába, a piac a 21. századi értelemben vett sportosságot ezt várta el tőle, nem a 20. századit...
Ami a megbízhatóságot illeti: bár még csak néhány ezer km-t tettem meg az autóval, eddig semmilyen hibát nem produkált (persze vásárlás után minden szükséges javítást elvégeztettem rajta). Egyedül a turbónyomás ingadozik valamelyest nagyobb terhelésnél, talán LMM hiba okozhatja.
Újonnan 10 millió körül volt az ára, 8 éves korára ennek 80-85%-át még egy szépen karbantartott, ellenőrizhető múlttal rendelkező példány is elvesztette. Persze akinek nem szimpatikus a 166-os, ha hozzátesz 1 milliót a vételárhoz, akár egy csodálatos, új Suzukiba is beülhett :-)
Nem mintha alternatíva lenne, de érdemes eljátszani a számokkal: egy új kisautó értékcsökkenéséből bőven kompenzálható az a többletköltség (fogyasztás, biztosítás, esetleg alkatrészek), amivel egy 166-os üzemeltetése többe kerül.
Hogy hova tovább, még nem tudom. A 159 legfeljebb dizájn terén jelent előrelépést. Úgy hírlik, Maserati-alapokon fog állni az új nagy-Alfa. Olyanból pedig még prototípus sincs, nemhogy néhány éves példány. A Quattroporte számomra egyelőre túl igényes :-) más márka hidegen hagy, ezért szóba sem jöhet - úgy tűnik tehát, ha továbbra is szépen bizonyít, jó darabig maradok a 166-nál.
Hibalista
- Vétel után az alábbiakat cseréltettem rajta:
- Jobb első felső lengőkar szilent
- Bal felső lengőkar
- Első lengőkar hátsó szilentek
- Első rugók
- Hátsó csonkállvány szilentek
- Kézifékkötelek
- Gyertyák
-
- Mióta használom, nem romlott el semmi, esetleg egy LMM csere van kilátásba helyezve.
Ide hordtam szervizbe
Alfa Szamosi
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 2000 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 128000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 5000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Alfa Romeo |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan