Hónaljban vág...
Szöveges ítélet
Zastava 750 SE
Amit a hétötvenesr?l tudni érdemes...
...az ott kezd?dik, hogy a kiskocsi karrierje 1954-t?l 1986-ig tartott. 1954-ben mutatták be el?ször Fiat 600 néven, mint a Fiat hadüzenetét a Renault-nak, leverend? a szintén farmotoros kis Renault 4 CV igen jó eladási mutatóit. Sikerült is. Az olcsó és megbízható hatszázas tarolt a piacon. Jugoszlávia a hatvanas évek elején vette át a típust; ezzel váltotta fel a Zastava 1300 típusú négyajtóst, ami szintén egy Fiat kocsi volt. Kragujevácban aztán egészen 1986-ig gyártották a sikeres törpét – az utolsó években egészen veszedelmes, 900 kcm-es kivitelben, majd’ ötven (!) lóer?s, nagyon ugrós motorral is, Luxury Edition (LE) szériában. Teszem hozzá: már az eredeti, 25-28 lovas motorok is elég siet?sek voltak, a kicsinek nem okoz problémát százhúszig kigyorsulni, ehhez mérten kell elképzelni az ötven lóer? és a hat mázsás kaszni kombinációját...
Bizony, déli szomszédainknál a mai napig rohangálnak ilyen kis veszett méregzsákok, melyek veterános külsejük dacára még húsz évesek sem múltak el...
Hogy nálunk miért csak 1967 és 1975 közt árulta a Merkur, arról a KGST gondoskodott – konkrétabban a Polski Fiat 126P 650E kocsi, amely név a kispolszkit volt hivatott komoly autóvá tenni. Két faros nem fért meg egy csárdában, ezért a Zasztik importja leállt, hogy a lengyel autóipar kispolákokkal áraszthassa el Magyarország útjait és a márkaszervizeket.
Hogy miért kellett lecserélni a négyhengeres, vízh?téses kis Zatyit a kéthengeres, légh?téses Polskira, ami pláne a nem túl tágas jugoszláv törpénél is kisebb beltérrel szolgált? Err?l talán a politikai gazdaságtan hajdani avatott f?papjai tudtak volna mesélni valami szépet... Már nem érdemes firtatni a dolgot.
...és amit az ÉN hétötvenesemr?l tudok mesélni
Sietek leszögezni: az enyém nem ilyen felpöckölt széria volt, hanem egy hétköznapibb 750 SE.
Hogy mit takar az SE? Special Edition, természetesen. Kéretik nem nevetni, ez komoly.
Attól Special, hogy a kocsi színére fújt „m?szerbádogot” fekete m?anyaggal vonták be, az ülésekre pedig végre szövetkárpitot húztak a kispolákból ismert fekete m?b?r helyett – amely köztudottan télen h?t, nyáron pedig f?t, tehát a cserének ideje volt így 1982-re.
Merthogy az én járgányom Jugóból áthozott, hazai piacra készült ’82-es darab volt, 28 lóer?s (a szimpla 750 csak 25 lovas volt) motorral. Valaha jó kis verda lehetett, de mire hozzám került, egy festékét hullajtó, belül lelakott, rozsdás borzadály maradt bel?le. Annyit hajtották földúton, hogy az aszfalton szédült szegényke. A kocsin minden gond nélkül, bekötött szemmel át lehetett köpni tíz méterr?l, olyan korrodált volt. Megvételkor max. hatvannal vágtatott, nálam fénykorában már elcsípte a százhúszat is, és vígan tepert fel a gödöll?i Patkó-kanyar el?tti meredeken négy személlyel, csomagokkal – persze azért harmadikban, ezt tegyük hozzá. Nem kellett hozzá más, mint némi gyújtásbeállítás, olajcsere, váltóolaj-feltöltés, új gyertyák és gázbowden-állítás. Az egész fillérekbe került.
Menettulajdonságai, mondjuk egy Trabanthoz vagy kispolszkihoz képest igen jók: szereti és bírja a magas fordulatot, kanyarban meglep?en stabil, és pár síndarabbal az orrában az eleje is igen jól fekszi az utat. Ezt a kocsit az ötvenes évek gyatra útjaira tervezték, csak ez magyarázza, hogy a huszonegyedik századi magyar utakat is bírja. Ja igen, választhatunk: vagy síndarab, vagy csomagok... és ha a szatyrokat választjuk, akkor se fér be a disznótorosnál és a fonott demizsonnál több. Utóbbit is inkább az utasok kezébe érdemes adni lélekmelegít?ül, mert mire télen hátulról el?reballag a f?t?radiátor nélküli rendszer meleg leveg?je, bizony kékül? szájjal imádkoznak túlélésért a bent ül?k.
Alkalmasint a f?tési komfort nem alulmúlhatatlan: rossz f?téscsappal nekiindulva a Szolnok-Gödöll? táv télen megtehet? úgy, hogy az els? szélvéd? belül még jegesedik... A pár év múlva jelentkez? következmények majd remélhet?leg Hajdúszoboszlón enyhíthet?k lesznek.
Nyáron, ha vízköves a h?t?radiátor, a Skodások által ismert vízforrási jelenséget mutatja. A különbség az, hogy ezt a motort édeskeveset érdekli, hogy menet közben forr-e a víz; míg egy Skoda pár kilométer után örök álomra szenderül, a Zasti vígan penget tovább – persze azért ajánlatos megállni és pihentetni, de óvatosan lehet még vele kocsikázni, hogy mondjuk biztonságosan tudjunk félreállni valahol, és jó másfél liter vizet zúdíthassunk a kiegyenlít?-tartálynak álcázott rendszer-utántölt?be. A vizet tárolhatjuk a hátsó ülés mögött, ugyanis a törpe ott is rejt egy csomagtartót, akár a faros Skodák vagy a Bogár. Az egész túlmelegedési mizériát el is kerülhetjük egy takaros csúzliágassal, amivel feltámaszthatjuk a motorfedelet, ezzel kvázi intercoolert rendszeresítve az egérkamionra.
Hosszú távon fárasztó, hogy a kocsi belül hangosabb, mint kívül. Kétszáz kilométer siet?s út lehajtása után az ember kizárólag ordítva kommunikál, és gyorsan lefekszik aludni, ha lehet. Hátha attól elmúlik a fülzúgás... Az üléspozíció azonban viszonylag kellemes; ideális a kezel?szervek, a kormány, a váltókar és a pedálok távolsága. Rövid távokon nagyon praktikus, fogyasztása is alacsony: ez a példány jóval több, mint kétszázezer kilométert futott, ehhez képest jócskán el is füstölte az olajat, de azért öt-hét literrel elmászkált, dinamikus vezetési stílus mellett.
Meglep?en rossz a kocsival tolatni: keskeny és vékony hátsó ablak, ami a vezet?höz képest magasan is fekszik. Mivel a kaszni hátrafelé er?st keskenyedik, tükörb?l sem látni az autó sarkát. Megoldás: ablak le, fej ki, hátranéz, hajrá! Azért ez sem m?ködik mindig tökéletesen. Az én tolatási egyenlegem: egy kipufogórendszer cseréje, két horpadás jobb oldalt hátul, egy árokba hajtás jobb hátsó kerékkel – jobbra ugyanis nem látni... Sávváltás is tud izgalmas lenni, de azokat valahogy mindig megúsztuk. Egy ilyen izét mindenki megbámul, ezért az átsorolást is id?ben észrevették...
Kényes pontot az els? kerekek függ?csapszegei és csapágyai jelentettek: ezek port és kátyút nem szeretnek igazán. Én sem, ezért ?ket is meg tudtam érteni. Ezek teljes cseréje is volt vagy nyolcezer forint, munkadíjjal együtt... Bagatell.
Egyéb tanács: ismeretlen földúton egyedül, este, telefon nélkül ne akadjunk el húsz centi mély és két kilométer hosszú iszaptenger közepén, mert kijön bár egy óra kínzás után, de a féltengely nem sokkal utána darabokra törik... Nó komment, plíz. Csere: kétezer forint.
Miért érdemes hétötvenest venni?
Mert fillérekb?l elgurul, elég fürge (és húzatásnál igen egyedi, vagány sikító hangot ad), kis helyen elfér, és bizony a piros lámpáknál nem volt olyan kocsi, amit jobban megbámultak volna – akárhogy pukkadtak is újgazdagék a BMW-ben vagy a bálna Merciben... Amelyik alkatrész nem passzol a kispókkal, az passzol a Zsiguli 1200-assal, vagy a Fiat 850-essel. A motorja pedig nagyon id?tálló, strapabíró kivitel. És ami még fontos: gyönyör?, kecses kisautó. Karosszériaelemeket Szerbiában vehetünk hozzá, nevetséges összegekért. Egyedül a kiutazás lehet macerás, lemezeket behozatni viszont akkor is érdemes.
Mik a hátrányai?
Rossz hátsó látási viszonyok, magas motorzaj, alacsony hatásfokú f?tés és h?tés, alacsony hátsó fejtér, kis csomagtartó.
Mire jó egy Zasti?
Egyértelm?en inkább hobbiautónak, mint általános használatra – de azért tavasztól ?szig kis távolságokra h?séges társ lehet akár minden nap. Az én példányom sajnos már elhagyta az utakat végelgyengülésben, hiszen alapvet?en nagyon rozoga volt szegény, és az értéke négy-ötszörösét sokalltam rákölteni. De azóta is várom az alkalmat, hogy újra szert tehessek egy hétötvenesre.
Egy vélemény...
...azért még ide kívánkozik. Egy barátom egy körre elkérte a törpét, oda is adtam neki. Próbaút után kíváncsi voltam Bud Spencer-alkatú, százkilencven centis cimborám nem mindennapi élményére, aki, hogy beférjen a válla, kénytelen volt kikönyökölve vezetni. Érdekl?désemre, hogy milyen volt, így felelt: – Nem rossz, nem rossz, de hónaljban vág...
Hibalista
- Gyújtáskapcsoló: kulcs helyett gombra átkötve, szénkefe-cserével, kábelezéssel kb. 4000 Ft (hiba oka: befolyt a hólé és zárlatot csinált).
- Féltengely: eltört, 2000 Ft volt a csere mindenestül.
- Els? kerékagycsapágyak, függ?csapszegek: teljes csere, kb. 8000 Ft.
- Kipufogódob-csere, 2000 (!) Ft.
- AC pumpa: csere, 1200 Ft, plusz ingyen beszereltem én.
- Fékek: összes betét csere, kb. 5000 Ft.
-
Ide hordtam szervizbe
Helyi öreg guru. Alkatrésze dosztig volt hozzá, és szerintem több ilyet szerelt, mint ahány éves.
Értékelése: 8
Másik szerelő értékelése
Alkalmi szerel?k, általában megesett rajtam a szívük, úgyhogy rendesek voltak.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1982 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 200000 |
| Megbízhatóság | (7) | Vezetett km | 12000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Zastava GTL 55 - naná, hogy újra Zaszti! |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.6/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan