Bentley-nek érzem, bár ez egy Trabant
Szöveges ítélet
Számomra Trabant = Örök szerelem. Szavakban nehezen öntető perverz mánia és hűség. Nem mintha be kellene mutatni, hiszen az ország népességét sok évtizedeken át hűségesen szolgálta, de mielőtt a sajátomról beszélnék, úgy érzem, hogy tartozom néhány sorral. Szerintem a Trabant a történelem egyik alkotó része, az egész világ megismerte, legalább a televízión keresztül, 1989 novemberében, amikor a kommunizmustól elnyomott keleti blokk népeinek a szabadság szimbólumává vált. Hiába német, de nagyon sok futott nálunk, illetve ne felejtsük el, hogy mi magyarok mennyire hozzájárultunk a két Németország egyesüléséhez, ezért egy kicsit a miénknek is érezhetjük.
A Trabant a maga korában, egy korszerű autó volt, a designja tükrözte az akkori divatokat, az elméleti vetélytársainak a többsége még "elavult" hátsó motor és hátsó kerék meghajtásúak voltak, nulla csomagtartóval (lásd Fiat 500, 126, VW Bogár). A Trabant viszont (megelőzve a Minit) orr motorral és első kerék meghajtással büszkélkedhetett már 1957-ben. Csomagtartója hatalmas (a kocsi méretéhez képest), és a belső tere sem kimondottan szűk, főleg elől. Aztán a fejlődés megállt, miközben a nyugati autók elszárnyaltak. Talán ez nem is baj, ha tovább fejlődött volna, lehet, hogy most nem az lenne, ami lett. Bár volt sok fejlesztés, sok prototípus, de az állam mindent leállított, a fontosabb a 603-as Trabant volt, amely bár kevesen tudják, de egy igazi mérföldkő az autógyártásban, mivel terveit eladták a gyár dolgozói a Volkswagennek, ebből lett később az Audi 50 (és ebből a Polo meg a Golf, tehát lényegében a 4ütemű Trabant 1.1 motorja nem is Volkswagen motor, hanem a Volkswagen 1.1-es motorja Trabant motor). A 601-es zwei-takt motorját lehet füstölgő fűnyírónak csúfolni, de egy hihetetlenül egyszerű, gazdaságos és igénytelen szerkezet, egyszerűen alig van benne valami, ami elromolhat. Nincs se vízkör, se olajkör, se szelepek, se vezérlés. 600 kilójának köszönhetően elég fürge is a mozgása, hiába csak 26 lóerős. Városban nem hogy haladni lehet a mai forgalomba, de egy egészséges példánnyal akár dinamikusan is lehet közlekedni. A karosszéria elemek (duroplast) nagy előnye meg az, hogy ott legalább nem rozsdásodik (az alja viszont az tud keményen sajnos), ami szintén nagy előny az akkori konkurenciához képest, mivel akkor még nem volt galvanizált acél.
De térjünk át a lényegre, a Trabantom. 1987 januárjában gördült le a Zwickau-i gyártósorról, tehát 12 voltos, de hátul még laprugós, a Debreceni Merkurtól vásárolta egy szatmári autószerelő, akitől nagyapám megvette 1988-ban (előtte egy piros 100-as Skodája volt, ami egy darabig még családon belül maradt, de arról csak halvány emlékeim vannak). Egészen 2012-ig használta, többnyire kisvároson belül és kijárni a horgásztóhoz. 24év alatt 87ezer km került bele, motorja bontatlan. Full szintetikus 2T olajjal dúsítom a keveréket, a benzinkutas segítségét el szoktam utasítani, a tankolása egy igazi rituálé, 10 liter benzinhez 2-3 deci olaj kell. Még új korában le lett alvázvédőzve, telet-havat sosem látott, kizárólag április és október között volt csak használva, a telet mindig garázsban aludta át, ennek ellenére az évek azért látszódnak rajta illetve a horgásztó körüli ágak itt ott hagytak rajta nyomokat, de összességében ha bár jól áll neki a távolság, csinos, mutatós. 2012-ben örököltem meg (hobby autó egy 1.8-as Astra mellett) és én is tovább szeretném majd adni az utókornak, remélem valakinek, aki úgy fogja szeretni, mint én, mivel remélem engem is túl fog élni (remélem lesz még benzin, de Indiában gázosítják már régóta a 2 ütemű robogókat, tehát valószínűleg lpg-vel is képes üzemelni, hisz láttam már gázos kétütemű Wartburgot, csupán egy külön olajbefecskendezőt kell beiktatni). Én még gyerekkoromba kikerültem külföldre, nyaranta jártam haza és a Trabi volt a nagy szerelem, első dolog az volt, hogy beleüljek.
Mióta nálam van, nem tudtam ellenállni egy kis csinosítgatásnak és egy kis szolid, korhű, ízléses, és bármikor egy óra alatt visszaalakítható „tuning”-nak. A fekete műanyag alkatrészeket lecseréltem a sokkal szebb, az első szériából származó polírozott fém vagy króm darabokra (kilincsek, ablaktörlők). Kapott fehér indexburákat (a narancssárga imád bemattulni, utólag kiderült ez is...), egy 70-es évekbeli ATS Classic alufelni garnitúrát (elől osztókör módosító pogácsákkal, hátul 4ütemű fékdobokkal), ami szerintem abszolút korhű és passzol hozzá (Németországban a versenyeken előszeretettel ilyeneket szereltek fel), egy fehérbőr sportkormányt és egy szolid ültetést. Minden egyéb teljesen eredeti rajta. Az ültetésnek köszönhetően radikálisan megváltozott az úttartása, így már nem imbolyog, nem akar felborulni minden gyorsabban bevett kanyarban, olyan lett, mint egy go-kart, nagyon közvetlen a kormányzása, meg minden reakciója és hála a kormányváltónak hihetetlenül gyorsan lehet sebességet váltani. Azért jól jönne egy 5.-ik gang (készül már hozzá a husszú negyedikes váltó), szerintem simán elbírná, legalább lehetne tartósan menni 90-el alacsonyabb fordulaton, így viszont a 80 fölötti tempó egy igazi kínzás, vagy legalábbis sajnálom, 105 km/h volt a max, de nagyon ritkán hajszolom 80 fölé.
Ma már kevés Trabantot látni, de hála istennek egyre jobban kezd kultusz autóvá válni. Sajnos a legtöbb 60-70-es évek fiai körében nem olyan népszerű, nekik inkább a nélkülözésről szóló időszak meg a benne töltött hideg telek jutnak eszükbe, ők a rendszerváltás nyugati szelével és a kitörés vágyával nőttek fel, valamennyire érthető. De szerencsére a fiatalok imádják, hatalmas feelingje és vonzereje van, a manapság divatos retró érzés óriási Vele és még - bár utálom ezt a kifejezést, meg ami körülötte van - „csajozó” autónak is igen jól megállja a helyét. Vele közlekedni egy igazi élmény, mosolyt csal az emberek arcára. Az idősebbek megjegyzik mindig hogy „nekem is volt, nagyon szerettem, mindig mindenhová elvitt, a legnagyobb hidegben is pöccre indult, de rémisztettek, hogy be fogják tiltani, visszasírom”, a fiatalok utána fordulnak az utcán, a gyerekek mutatják a kezükkel. Egyszer egy gyerek abbahagyta a sírást amikor meglátta, egyszer meg egy krómfelnis CL55AMG merci mellé parkoltam, amikor biciklivel arra jött egy családocska, az egyik gyerek azt mondta: „apa, apa, nézd milyen szép kocsi!”, miután leszállt a bicikliről, nem a mercihez ment.
Bár mindennapi használatra is alkalmas lehet (városban meg pláne) és gazdaságos (nálam 5 - 6,5 liter között fogyaszt, országúton 70-80-al 4,8-at), de a Trabant a leggazdaságosabb hobby autó. Nem igazak a rémhírek, hogy manapság már nehezen tartható életben, persze már nem olyan az alkatrészellátás, mint mondjuk régen, de azért még mindig van hozzá alkatrész bőven és olcsón, vannak keleti autókra szakosodott webáruházak, illetve jófogáson is szinte bármit be lehet hozzá szerezni gombokért. A Trabik vételára (bár egyre kúszik felfelé) még mindig alacsony, a karbantartása filléres, a legtöbb dolgot házilag is simán meg lehet oldani egy kis műszaki ráérzéssel. Gondolok itt egy kis karburátor pucolásra (esetleg még a tűszelepet kell benne kicserélni néha), apróbb tömítések, bowdenek, és gyertyák cserére, valamint 1-2 évente nem árt megzsírozni a futóművet, lényegében ennyi. Persze akadnak olyan példányok, amelyeket nem elég karbantartani, hanem restaurálni szükséges, de manapság Magyarországon ez a legolcsóbban és legegyszerűbben felújítható veteránautó. Egy gyárias szépen felpolírozott példány gyönyörű tud lenni, de egy ízlésesen tuningolt példány is hatalmas feltűnést és elismerést kelt. Viszont hányok az állóemblémás, otthon összebarkácsolt üvegszálas lökhárítós, spoileres és küszöbös példányoktól, kérem szépen, ne tegyétek, ne csináljatok bohócot belőle, ne csúfítsátok el. Az emberek integetnek, emelik a hüvelyk újukat, a gyerekek rátapadnak az ablakra a melletted haladó autóban. Nem okoz irigységet az emberekben, mint egy drága autó, mellesleg az anyósülésben ülő párunkat sem qrvázzák le. Fantasztikus örömokozó, jókedvcsináló pirula, még a gazdasági válságban is. Zárnám az ítéletet egy ismert magyar rapper idézetével, ami mindent elárul: Bentley-nek érzem, bár ez egy Trabant.
Update 2017 február:
Most lett a kisautóm 30 éves, alig várom, hogy eljöjjön a tavasz, mert már elvonási tüneteim vannak. Mivel 30 éves lett, elgondolkodhatnék az OT vizsgán, de nem sok jót olvastam róla, kicsit sok a bizonytalanság körülötte, buktatók, hülyeségek, úgyhogy egyelőre nem veszem napirendre. Időközben szereztem egy kb. 50 lóerős rally motort, hozzávalló gázgyorsító rezonátordobbal, hatalmas Weber karburátorral, de eddig még nem volt szívem berakni, vagyis kivenni a gyári motorját (viszont tényleg csak egy pár órás művelet). Ültem abban a Trabiban amelyből ki lett szedve ez a moci, és hát nagyon megy, igazi adrenalin bomba, az a hang, az a fordulat, elég megdöbbentő a gyári tudásához képest, de valamikor majd eljön ennek is az ideje. Csupán a fék aggaszt egy kicsit, mivel egy ilyen erős motorral nehéz megállni, hogy ne toljad neki, félek hogy a gyári kevés lesz hozzá. Bár nagyon könnyen át lehet alakítani tárcsafékesre, de ugye a nem éppen autósbarát magyar rendszer mindent ellehetetlenít, hiába lenne azzal sokkal biztonságosabb az autó (gyári motorral is), de mivel nem „gyári”, garantált a bukta a műszaki vizsgán, vagy a forgalmi elvétele ha megállítanak a rend őrei, szomorú, pedig az 1.1 trabijét fel lehetne rakni, ami szintén Trabant.
A „nagymotor” beszerelése előtt amúgy szóltak, hogy csinálnom kell egy hozzávaló kipufogó rendszert, mert a gyári túl kicsi hozzá, ezért még a gyári motorhoz beszereltem a nagy rezót a gyári első dob helyett. Létezik még egy „kúpos” változat is, a Ninausz dob, amit a Trabant guru Ninausz György szabadalmaztatott. Ez lényegében egy kipufogógáz gyorsító, amellyel nő a motor hatásfoka, a kétütemű motor működésében nagyon fontos szerepet játszik a kiáramló gáz. Ezzel a dobbal nő a motor középnyomása és ezzel a nyomatéka is (bónuszban kb. +10 lóerőt is ad). Az én rezonátordobom viszont nem a Ninausz féle (bár nagyon kipróbálnám azt is), ez egy kifejezetten rallyhoz való változat, ezért ez inkább magasabb fordulaton él igazán.
Először is beraktam az első dobot, onnan meg hátrafelé egy nyitott 42-es rendszert. Hát, brutálisan zajos lett, igazi huligán, közútra túlzás, ezért félbevágtam a 42-es csövet, és rácsatlakoztattam a hátsó gyári kipufogódobra egy közbetéttel. Sokkal csendesebb lett szerencsére, bár így is jóval hangosabb mint a gyári, pöfög, pattog mintha pattogatott kukorica készülne, morgós erőteljes hangja lett, és tényleg működik, egy bizonyos fordulatszám felett megindul a bugi. Akkorát húz (persze Trabanthoz mérten kell ezt elképzelni) mintha seggberugnának, azon a fordulaton, ahol gyári dobbal már elgyengül, itt még rátesz egy lapáttal, nagyon szórakoztató lett, sajnálom hogy nem mértem meg előtte meg utána stopperrel, de biztos hogy kimutatható lenne a különbség számokban is. A fogyasztást viszont nem befolyásolja. A végsebességet azóta nem teszteltem, biztosan növekedett, de nem volt szívem kipróbálni, az viszont biztos, hogy amennyi idő alatt eddig elérte a 70-et, most eléri a 80-at (ez az ideális, még szív és fülfájdalom nélkül tartható utazósebesség a Trabantoknál) és 90-el is „szebben-könnyebben” megy. Emiatt most nem erőltetem még a motorcserét, mert így is nagyon szórakoztató (no meg a hangjáról nem is beszélve, elég feltűnő, bár még nem rendbontó) bár majd augusztusban lesz a műszaki vizsga, és azután lehet, hogy berakom, legalább nem a gyári bontatlan egészséges motoromat fogom nyúzni. Így most már a 60-70-es évekbeli sportautók iránti vágyamat is sikeresen csillapítja, az illatával, a morcos pöfögésével és varászával, mindezt pénztárca barát módon. Aztán persze a hobby autókkal könnyen el lehet szállni a költségekkel, egy kis csinosítás ide, egy kis tuning oda, egy kis pótalkatrész beszerzés, és könnyen elszaladnak a költségek, de hát ez benne van a pakliba, viszont mindene öröm és érték, ami egyre csak felfele kúszik.
Update 2020 június:
Egy barátom szépen rendbe rakta nekem rajta amit kellett a karosszérián. Hiába az alvázvédelem, a 33 év azért meglátszott amikor a csavarhúzó megkopogtatta alulról, semmi vészes, de a küszöbvégeket cserélni kellett, meg az akksi alatt foltozni. Kasztni így rendben, egy fényezés ráférne persze, bár felpolírozva egész jól néz ki, patinás, legalább gyári, meg így nem kell annyira félteni, főleg hogy kicsi a garázs. A fékekkel persze minden szezon elején szenvedek, a téli állástól beragadnak, le kell mindig szedni a dobokat és megjáratni a munkahengereket mert befognak vagy összevissza fognak. A motorban már 95 ezer km vam, ez egy kisebb csoda hogy még nem hullott szét, még mindig szépen megy és takarékos, viszont már erőteljesen morognak benne a főtengely csapágyak. Most az a terv hogy gyári motor ki, és megy bele egy másik motor amiben nagyon jó a főtengely és kap két új 72-ről, 73-ra felfúrt hengert, egy hosszított négyeses váltót és szereztem hozzá egy Ninausz kipufogót, alig várom hogy kész legyen és nekivághatunk a következő 33 évnek :)
Hibalista
- -- Karburátor tűszelep (1950ft a teljes karbifelújító szett), kipufogó tömítés (55ft), gázbowden (700ft), hátsó kerékcsapágy (2000ft a drágábbik fajta), gyújtógyertya (800ft, nekem a Beru/Brisk nem jött be, az NGK bp6hs/b6hs, vagy a Bosch w6bc jobban bevált), gyertyakábelek (1350ft) --
Ide hordtam szervizbe
Barátok
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1987 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 8 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 87000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 8000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Amíg élek velem marad |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan