Szürke átlagemberek szürke átlagautója
Szöveges ítélet
Közel két hónapja használom ezt a csodát. Ezalatt az idő alatt közel 4000 km-t autóztam vele, így meg merem kockáztatni, hogy egy teljesen szubjektív képet fessek a kocsiról. A szóban forgó darab egy 5 ajtós, 1,6-os, manuális váltós, SOL felszereltségű remeke a japán mammutnak, rendkívül attraktív, kukaszürke színben. A külsejét illetően kinek a pap, kinek a papné. Nekem speciel a Schulz Gizi. De az Auris nem igazán. Szegénykémnek elöl-hátul bamba hörcsögarca van. Az én ízlésemnek az építése is nagyon magas. Sajnos beülve sem jobb a helyzet, mert az ülések meglehetősen magasan vannak, még a legalacsonyabb állásban is. Olyan, mintha az otthoni étkezőszéken ülnék. Nyilván van, aki szereti, hogy nem kell mélyre ülni és jobban ki is lát az ember, de én inkább alacsonyabban szeretem tudni a súlypontomat. Egyébként viszonylag kényelmesek, de oldaltartásuk nem sok van.
Vagy inkább nincs is. Ami azért nem szerencsés, mert a kasztni kanyarban a viszonylag feszes (és stabil) futómű ellenére is rendesen dől. Cserébe a kormányzás pontos, de szerintem túlságosan könnyű. Alig kell erőt kifejteni a kormány tekergetéséhez. Városban ez nagy előny, de autópályán már kevésbé érződik biztonságosnak. A fék próbál jól fogni, de az ABS minduntalan idejekorán közbeavatkozik, így jó előre fel kell mérni a féktávot és hogy féktávon belül hány borda, göröngy van az úton, ami majd aktiválja a kattogtató rendszert.
De hát az Auris nem sportautó. És ez az elindulás után nagyon hamar ki is derül. Hiába nagyon rövidek a fokozatok, mégsem igazán táltos a gépsárkány. Alul nagyon erőtlen, csak úgy a négyezres fordulat táján kap erőre, de 5500-nál ki is fogy a szusz. Egynél több autó egyszerre történő előzését alaposan át kell gondolni. A hirtelen elindulásokat a hihetetlenül érzéketlen és folyton fáziskésésben lévő gázpedál eleve megtorpedózza. Először nem is értettem, hogy mi is történik, azaz nem történik: egy átlagos kereszteződésében beleálltam a gázba, hogy most aztán nyomás, ide még simán beférek, ez meg csak néz a bamba arcával, hogy aszongya, most mit is kell ilyenkor csinálni? És eltelt vagy másfél másodperc, mire leesett neki, hogy én most biza a gázt nyomom. Hasonló az el nem indulás érzése, mint néhány (turbo)dízel autóban, azzal a lényeges különbséggel, hogy azoknál legalább minimális nyomaték van már alapjárattól. Az Auris kuplungja ilyenkor simán csak blokkolja a hengerek mozgását, azaz lefullad. Az ember tisztára bénának érzi magát. (Persze lehet, hogy az is, de ezt az autó még minek tetézi?) Váltáskor ugyanez a helyzet. Ugyanis a gázelvételt ugyanilyen tompa aggyal veszi tudomásul, így az az igazán nehéz, hogy úgy váltsunk sebességet, hogy közben a motort nem pörgetjük fel.
Ha már a pörgetésnél tartunk, 140-es tempónál 4200-at forog a motor ötödik fokozatban. Hatodik nincs, pedig simán elférne. Én már nemegyszer próbáltam hang után kapcsolgatva a nem létező hatodikat kapcsolni. A végsebességét nem próbáltam, mert 150 fölött már olyan kínkeservvel ordít a motor, hogy nem volt szívem sokkal tovább nyomni. Egyszerűen egy procikája sem kívánja a 150 feletti utazást és ezt a tudtunkra is adja.
140 körül viszont kényelmesen el lehet poroszkálni. Ebben remek partner a széria tempomat. Egyetlen apró szépséghibája, hogy ő is az erősen túlterhelt motorvezérlő komputert bombázza plusz bitekkel. Tipikus eset: autópálya belső sáv, tempomat 140-en, kamion halálos nyugalommal bejön lomhább társát előzni. Fék, kivárás, majd amikor lehúzódott, egy felfelé kattintás a tempomaton (reset – azaz vegye fel az utoljára beállított sebességet). Az Auris magától lágyan a gázra lép és nem túl gyorsan megindul 80-ról a 140 felé. Megjegyzem akkor is megindul, ha harmadikban vagyunk, és akár üveghangig is húzatja az autót. Nem jön rá, hogy soha nem érheti el harmadikban a 140-et. De ötödikben igen. Szóval eléri a 140-et és mi nyugodtan ücsöröghetnénk a széken, ám a galád járgánya simán gyorsít tovább. 145, 150, mi a fene? Kiakadt a tempomat? (Paramotor bekapcs, zabszem mozog.) 150-nél Aurisunk döbbenten észreveszi, hogy nocsak, túlaszaladt a mutató a kvánatos értéken és szépen visszavesz a gázból, majd beáll 140-re. És innentől már szerencsére gond nélkül tartja is. Ez a móka elsőre ijesztő volt, másodszorra, sokadszorra már a pulzust se emeli meg.
A tempomattal egyébként gyorsítani, lassítani kb. 2,5 km/h-s lépcsőkben lehet. Összességében szuper találmány, már csak azért is, mert a rendkívül dizájnos középső boltív egyetlen funkciója – azon kívül, hogy ellehetetleníti az alatta lévő tárolóhelyre való pakolást -, hogy fél négyzetcentiméternyi felületen nyomja a térdemet, ami így 5 perc folyamatos haladás után meg is fájdul. Bekapcsolt tempomattal viszont akár a nyakamba is tehetem a lábamat, nem kell a gázpedált támasztani.
Ami a rakodó-pakolóhelyeket illeti, az ajtózsebek jó nagyok és mélyek, az utasoldalon dupla kesztyűtartó van. Mindkettő viszonylag nagy, az egyik felfelé, a másik lefelé nyílik, de sajnos egyik sem hűtött. Pedig Horvátországba menet (és jövet) jó lett volna hidegen tartani valahol az üdítőket. Persze lehet őket a jobb és bal oldalon is a fúvókák elé állítani, de az nem igazán hatékony megoldás.
A középső kartámaszban két rekesz is van, az alsó elég mély, kb. 20 darab cd-t simán elnyel. Ennyi nem is igazán kell, mert a rádió szerencsére az mp3/wma cd-ket is kezeli. A felső, kis rekeszbe mehet rágó, cukor, kulcs és egyéb apróságok. Egyetlen baja, hogy rendszeresen sikerül rákönyökölni és ugyanezzel a mozdulattal kinyitni. Folyamatos csiki-csuki. Attól félek, egyszer sikerül úgy belekönyökölni a kis nyitott fedélbe, hogy az le is törik.
A 6 hangszórós hifi nem igazán érdemel egy mondatnál többet, én inkább áldoztam volna a minőség javára a darabszámból. Akárhová tekerem a magasat/mélyet, csúnyán szól. A magasak túl élesek, bántják a fület, a mélyek pedig tompák és erőtlenek.
A hátsó traktusban nincs rossz dolga az utasnak, a fejnél és a lábnál is bőven van hely. Az üléstámlák osztottan dönthetők, előredöntéskor az ülőlap kb. 10 centit előrecsúszik. Viszont a csomagtérrel így nem lehet egy szintbe hozni az előredöntött háttámlákat.
A leghaszontalanabb „újítás” címét mindenképp a „kocsikulcs” viszi. Ugye milyen jól hangzik, hogy a kulcsot (ami nem kulcs, hanem egy sima távirányító) elő sem kell venni, csak odasétálunk az autóhoz és már nyílik is az ajtó (a vezetőoldali ajtó kilincsét megfogva kinyit a központi zár) és röffen a motor a start gombbal.
Ez egészen addig működik amíg nem szereltetünk riasztót az autóba. Mondjuk mert félünk a tolvajoktól (ki lop egyáltalán Toyotát?), vagy csak szimplán a casco miatt. Ez már két távirányító egy autóhoz, ami többnyire egy kulcskarikára fűzve csoportosul.
Innentől csak nyűg a kulcs, mert az autóban fix helye ugye nincsen. Oda hajítjuk, ahová jól esik. És néha nem találjuk, pedig ott van valahol, mert a kocsi indul. Néha meg az autóban felejtjük. Arról nem is beszélve, hogy ha bedöglik, vagy csak lemerül az elem, a kocsiba még bejutunk, de elindulni már macerás, mert ugye az intelligens autó nem „érzi” a kulcsot. Csupa öröm.
Ahogy a szellőzőrendszer is. Szó se róla, hibátlanul működik. A kétzónás digitális klíma szuper. Én ugyan inkább a tekergetős változatokat preferálom, mert azt vakon is (értsd a forgalomra koncentrálva) be tudja állítani az ember 3 milliszekundum alatt. Ennél meg muszáj szemmel lekövetni, hogy melyik kis hieroglifa, mit mutat éppen.
A tervezők valószínűleg csak kettőig tanultak meg számolni, mert egyszerre három helyre (lent, fent, ablak) nem tudja osztani a hurrikánt.
Ám ami engem igazán bosszant, az az, hogy bárhogyan is állítom a szellőzést, az okos rendszer minden egyes indításkor bekapcsolja a belső levegő keringetést.
Így tulajdonképpen az autó két gombnyomással indul: start + belső keringetés ki. - jelentem, ez utóbbi probléma megjavult.
A végére maradt a hab a tortán: a műszerfal. Nekem tulajdonképpen tetszik. Ötletes, praktikus és mint látványelem sem utolsó. Azt az okostojást viszont, aki képtelen volt a fedélzeti komputer (de jól hangzik) kapcsolóját valamelyik bajuszkapcsolóra tenni, páros lábbal rúgnám hátsón. Ezt a gyökér megoldást, hogy a kormány mögött a műszerfal pöckét nyomkodva nézegethessem az átlagfogyasztást és társait, nehéz überelni. Talán rakhatták volna a kesztyűtartóba esetleg, mint valami rejtett kapcsolót. Úgy legalább a kormányzásban nem zavarna.
Azért viszont mindent elkövettek a japók, hogy nehogy üzemanyag nélkül kelljen az út szélén rostokolnunk. Arra a tényre, hogy túl kevés a nafta a tankban, a kötelező egyszeri bimbamolás mellett egyszerre három helyen is felhívja a figyelmünket. Persze csak ha a műszeregységre meresztjük ábrándos tekintetünket. Először is a bal oldali karikában feltűnően villog a digitális üzemanyagszint jelző utolsó kis kocekája. Másodszor középen ott virít a sárga felkiáltójeles háromszög. Harmadszor meg jobb oldalt a mindenféle hasznos infó (idő, dátum, fogyasztás, stb.) helyett ékes angolsággal virít a FUEL LOW felirat. Ekkor a komputer még kb. 50km-re saccolja a megtehető távolságot. Ha bátrak vagyunk és nem zavar a figyelmeztető jelzések garmadája, simán elautókázhatunk addig, amíg nullát nem mutat. És még utána bő 80 km-t. Kipróbáltam. A kúton 53 liter ment az 55 literes tankba.
Ki is kell használni azt a pár litert, ami a riogatáskor még a tankban lötyög, mert amúgy meglehetősen sűrűn kell a kút színe elé járulni. Városban 10,5 liter, autópályán 9 liter 95-öst pancsol el az Auris 100 km-enként. Az pedig nem kevés egy egyhatostól.
Apropó, bimbamolás. Ez az autó bimbamol, ha kell, ha nem. Bimbamol, ha leállítom a motort kinyitom az ajtót, de fent felejtem a világítást. Viszont ha ezután leveszem, nem hagyja abba! Csak ha becsukom az ajtót. Ha bent ülve kinyitom, újra kezdi. Szintén bimbamol, ha a vezető, vagy az utas nem kapcsolja be az övet (20km/óra fölött). És amíg be nem kapcsoljuk, nem hagyja abba, sőt egyre hangosabban csinálja. És akkor sem hagyja abba, ha megállunk. Akkor se, ha megállunk és kinyitjuk az ajtót. Csak ha végre valahára kikászálódunk az ülésből (vagy bekapcsoljuk az övet). Hihetetlen idegesítő tud lenni néha, pedig én mindig használom az övet. És mindenki más is, aki mellém, mögém beül. Nem csodálom, hogy sokan az első szerviznél kikapcsoltatják. - A neten is fellelhető silabusz alapján én is kikapcsoltam. Azóta csak a világítás és a kulcs miatt csipog, de ez már normálisnak mondható.
Nos, azt hiszem, röviden ennyi, ami az Aurist illeti.
Verdikt: Szürke átlagemberek szürke átlagautója, a tökéletesség álarca mögött apró, bosszantó hibákkal. Magamnak soha nem vennék, főleg hogy 4,5 millióért van ennél sokkal jobb autó is.
12.500 km:
- Az autó idáig nem produkált hibajelenséget, remélhetőleg a 15ezres szerviz előtt nem is kell műhelyt látogatni.
- Talán a bekeményedett futómű szilentek miatt van, de a kormány rosszabb úton kicsit "lötyögősnek" érződik.
- A fogyasztás városban beállt 9,5-10 literre (légkondi nélkül). Autópályán 5 személlyel (+csomag), 130-140 közötti tempóval viszont sikerült bő 12 litert fogyasztani. Így az 55 literes tankot alig 400km alatt kiszárítottuk.
- A kézifék sajnos nagyon gyéren fog, így meglehetősen nehéz a hátsó traktus mozgatásával irányba rakni az autót.
- Váltott kanyaroknál észnél kell lenni, mert hajlik rá, hogy belengesse a farát
115.000 km:
- a fogyasztás tekintetében illik elmondanom, hogy az Auris igen kevés benzinnel is beéri, ha higgadtan (vagy leszedáltan) vezetünk kínosan ügyelve arra, hogy a motor ne forogjon 3000-3500 fölé. Ekkor 6,5-7 literrel is elmegy a budapesti forgalomban. Autópályára még mindig nem való, 8 liter alatt nem nagyon fogyaszt a rövid 5-ik fokozat és a bumfordi, magas kaszni miatt.
Hibalista
- Eddig semmi, de szép is lenne ennyi km után egy Toyotától! Idővel meg úgyis kiderül az igazság. - - A kötelező olaj és szűrőcseréken kívüli javítások: - 35.000 km: jobb első lengéscsillapító durva kopogással tudatta, hogy kilehelte a lelkét (garanciában cserélték) - 45.000 km: első fékbetétek cseréje - 60.000 km: CD lejátszó meghalt, fejegység csere (internetről 20.000 Ft-ért vettem gyárit, a szerviz 250.000 ezres ajánlatot adott rá!!!) - 85.000 km: bal első lengéscsillapító a jobb oldali sorsára jutott (csere párban) + pár nap múlva jobb első dobbetét csere, mert autópályán 140-nél leszakadt! - 90.000 km: féktárcsák és fékbetétek cseréje (első-hátsó), gyertya csere - 105.000 km: ékszíj csere (kötelező szerviz előírása szerint) - 110.000 km: kézifék bowdenek elrohadtak, csere (2db, 23.000 Ft/db!!!) - - Plusz a hátsó helyzetjelzőket kellett időnként cserélni, hajlamosak voltak a kiégésre.
Ide hordtam szervizbe
Toyota Tsusho
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Pryma Autócentrum (Bosch szakszerviz szerviz)
Értékelése: 6
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 2007 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 6 év |
| Teljesítmény | (3) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 115000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | Subaru Impreza | Következő autója? | 318 |
| Ennyire szerette | (6) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan