Egy amerikai Renault elektromos káosszal
Szöveges ítélet
Renault Medallion avagy 21 GTX
1982-ben a franciák elérkezettnek látták az id?t az USA autópiacának letarolására. Három modellt pozicionáltak ide: az Encore-t (R9 kabrió), az Alliance-ot (R18) és kés?bb a Medalliont (R21). Az AMC-vel közös üzlet totális bukás lett: 1987 közepét?l kivonultak az amerikai piacról, a megmaradt autókat pedig Franciaországban nyomott áron eladták. Valószín?leg a mi autónk is így került hazánkba, eléggé valószín?tlen, hogy a tengerentúlról exportálták volna használtan. Ahhoz nem elég különleges.
Az autót használtan vásároltuk meg Kecskeméten, miután a Bp.-i szabadpiacon kinéztük. 1996-ban még csak 8 éves volt, és az állapota els? látásra megnyer?nek t?nt. Bár a lökhárítók az akkori amerikai közlekedésbiztonsági szabványnak megfelel?en dodgemküls?t adnak az autónak, ezért kárpótol a beltér: a m?szerfal kivételével mindent bordó plüss borít, amely alatt legalább 1cm-es szivacsréteg van. Ennek megfelel?en a bels?tér össze sem hasonlítható a szalonokban található új kategóriatársakkal: a m?anyagfabetétes cip?fels?részes gyöngyselymessel, és a seggrohasztó m?szálhuzatos alumínium vagy kevlárimitáló m?anyag szell?z?rostélyossal, továbbá a krómfestékkel bemázolt, de intenzív használat során lepattogó és röhejesen kinéz? kilincsessel. Az autó összességében belül az egy kategóriával drágább modelleket idézi, kivéve a m?szerfalat, mert az röhejesen igénytelen. Bár bordó az is, enyhén szólva kopogós, és csúnya illesztési hézagai vannak. Az ülések kényelmesek, egy Bp- Rijeka távot úgy lehet megtenni, mintha csak a sarokig mentél volna fagyiért. Ennyit a belvilágról.
Rövidebb használat során aztán kiderült, hogy a kedves tulajdonos nem igazán ismerte az olajcsere fogalmát. Ennek eredményeképpen, hiába a mi általunk végrehajtott olajcserének, a dugattyúgy?r?k beégtek a hornyukba. Végén olyan szinten nem volt kompresszió, hogy 5 fok alatt be sem lehetett indítani. Kivettük és szétszedtük a blokkot: az eredményt be lehetett volna tenni bármelyik autószerelési tankönyvbe. Az olajtekn? ?rtartalmának felét betonkeménység? olajsár borította, a forgattyúsház falairól koksz-cseppkövek n?ttek, ugyanilyen volt a szelepdekli alatti világ is. A dugattyúgy?r?k totál be voltak sülve, némelyiket úgy kellett darabokban kitördelni a vájatokból. A tisztítás ipari zsíroldósav, brigeciol, nagynyomású mosó, és honvédségi vegyvédelmi ruha közrem?ködésével történt, néha a gázálarcot is fölvettem. A m?velet nem egyszerre történt: a hengerfej pl. 2 hétig ázott gázolajban, hogy felpuhuljon a sok retek.
Az élményszer? tisztítási m?velet után új dugattyúgy?r?ket kapott: a spanyol Tarabusi cég gyártmányát. A hengerek -hihetetlen de- nem voltak megkopva, és a csapágyak hézaga is méreten belül volt (Plastigage-vel mérve) Ezután lehetett összerakni a motort, viszont az injektor nem akart m?ködni: irány Árva Andráshoz. ? kikötötte a kipufogógáz visszavezet? rendszert, áramot vitt a f?relékre, és már indult is.
Az autó legnagyobb hibája a tragikusan szarul kialakított elektronikai rendszer. Nem tudom milyen állat tervezhette, de valszeg a Renaultnál költségcsökkentési okból a portással rajzoltatták meg a kapcsolási rajzot, hogy éjszaka se unatkozzon. Egy példa: a világításkapcsoló relék nélkül adja az áramot a reflektorokra, és minden egyéb más világításra is, ami az autóban van. Ha ez a kapcsoló elköszön az ÖSSZES világítás megsz?nik, ami mondjuk autópályán biztos belép? Szt. Péterhez. A kábelköteg alulméretezett: pl. az utastéri ventillátor tápkábelját sokszori próbálkozás eredményeként kellett közel indítókábel vastagságúra cserélni. A biztosítéktáblán jobb esetben a tojás megsüthet?, a szendvics megmelegíthet?, az adott funkció leállása el?tt. De most már rutinosak vagyunk: van kézikönyv és kapcsolási rajz.
A mechanika tartós, és most már teljesen jó. A motor kényes a gyújtógyertyákra: a Bosch-t kb. ezer km. alatt kinyírja, ekkor alacsony fordulatszámon történ? terheléskor rángat. Kivéve ha megtettünk egy legalább 100 km-es szakaszt autópályán, innent?l kb. 50 km-ig egyenletesen dolgozott. Nippon Denso -ra való átállás ezt a problémát megoldotta. Azóta úgy megy mint egy 2.3-as BMW, pedig ez csak 2,0 literes négyhengeres. (Tudom nem hiszed, én kipróbáltam...) A Daewooletes, Suzukis brigádot könnyen lehet vele el?zgetni. A légkondi brutális: ebbe a modellbe harmaddal nagyobb teljesítmény? kompresszor van mint az eu. modellekbe, hogy a hamburgeren kihízott amerikai családapák se izzadjanak bele. 40 fokból 10 perc múlva 20 fok lesz. Ennek ára van: rendesen fogja a motort.
Felszereltség: ma sem adnak sokkal többet: 4 elektromos ablak, légkondi, tet?ablak, tempomat, motoros tükrök, gyári Jensen hifi, világított sminktükör, elektromos antenna, belülr?l nyitható csomagtér, fordulatszámmér?. Csak légzsák nincs, meg a mai fogyasztóboldogító, fellengz?sen kompjúternek hívott egérmozi, amellyel a rádió vezérelhet?.
Rohadás: származásához képest enyhe, bár ezt már cinkkel kezelték, azért nem egy Audi.
Hibalista
- hibalista:
- generátor diódahíd, h?t?, egyéb elektronika (lásd szöveg), kipufogórendszer (korával jár), bal els? szilentblokk pár, féltengelyek, hátsó lengéscsillapítók, jobb els? gólyaláb és toronycsapágy, h?gomba, világításkapcsoló, kuplung, vízpumpa, gyújtáskapcsoló
-
Ide hordtam szervizbe
Fülöp Sándor 1171 Pesti út. Egyszer?en király!
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 1988 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 9 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 80000 |
| Megbízhatóság | (5) | Vezetett km | 40000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 8 l |
| Előző autója? | 18 GTD | Következő autója? | Citroen Berlingo |
| Ennyire szerette | (7) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.4/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan